大排気量と小排気量のどっちがツーリングに最適？ 実は250ccが1000cc超に勝ることも！

ツーリングでバイクに乗るなら、よく大排気量モデルの方が、排気量の小さなタイプと比べ長距離走行などで疲れにくく快適だといわれます。でも、実は、機種の性格や装備、天候などの状況によっては、250ccなど小排気量モデルの方がいい場合もあるのです。
ここでは、大排気量モデルと小排気量モデルで、それぞれツーリング時にどんなメリットやデメリットがあるのかなどを検証してみます。

人気のレブル・シリーズでツーリングの実力を比較

まずは同一スタイルを持つ実際のモデルを例に、ツーリング時の実力などについて、大排気量バイクと小排気量バイクを比較してみましょう。

たとえば、ホンダの「レブル1100」と「レブル250」。いずれも、特に直線路などをゆったりとツーリングすることに適したクルーザーモデルと呼ばれるバイクです。

レブル1100は、2025年モデルで一部仕様変更し、エンジンの圧縮比変更などで低中速域のトルク向上などを実施。ラインアップには、カウルレスのスタンダード仕様「レブル1100」と、大型フロントカウルやサドルバッグを装備した「レブル1100T」を設定。また、一般的な6速MT仕様のほかに、AT機構を持つ「DCT（デュアル クラッチ トランスミッション）仕様車をそれぞれのタイプに用意します。さらに、2025年モデルでは、ヘッドライトカウルやフォークブーツなどを採用した「レブル1100 SエディションDCT」もタイプ追加し、幅広いニーズに対応しています。

レブル1100 DCT

レブル1100T DCT

レブル1100 SエディションDCT

一方、レブル250も2025年モデルでマイナーチェンジを実施。ハンドル形状を見直してポジションの最適化を図るとともに、シート内部の素材を変更し快適性の向上などを図っています。また、最新の電子制御シフト機構「ホンダE-クラッチ」を採用するモデルも2タイプ追加。従来のスタンダード仕様「レブル250」と同じスタイルの「レブル250E-クラッチ」と、ヘッドライトカウルなどを装備する「レブル250Sエディション E-クラッチ」を用意し、こちらもラインナップを強化しています。

レブル250E-クラッチ

レブル250Sエディション E-クラッチ

そんなレブル1100シリーズとレブル250シリーズですが、とくに、カウルレス仕様のレブル1100/DCTとレブル250/E-クラッチはスタイル的にかなり似ているといえます。ですが、エンジンは、レブル1100/DCTが1082cc・2気筒なのに対し、レブル250/E-クラッチは249cc・単気筒を搭載。排気量がかなり違いますが、実際に、どちらがよりツーリングに最適なのでしょう？　それを検証するために、以下に2モデルのカウルレス仕様について、主なスペックを比較してみます。

【レブル1100/DCT主要諸元】
■車体サイズ：全長2240mm×全幅850【835】mm×全高1125mm
■シート高：710mm
■車両重量：226【236】kg
■エンジン型式：1082cc・水冷4ストローク直列2気筒
■最高出力：65kW（88PS）/7250rpm
■最大トルク：98N・m（10.0kgf-m）/4750rpm
■燃料タンク容量：13L
■燃料消費率：WMTCモード値18.6km/L
■タイヤサイズ：前130/70Ｂ18M/C 63Ｈ、後180/65Ｂ16M/C 81Ｈ
■価格（税込）：120万4500円【131万4500円】
＊【 】内はDCT（デュアル クラッチ トランスミッション）車

【レブル250/E-クラッチ主要諸元】
■車体サイズ：全長2205mm×全幅810mm×全高1090mm
■シート高：690mm
■車両重量：171【174】kg
■エンジン型式：249cc・水冷4ストローク単気筒
■最高出力：19kW（26PS）/9500rpm
■最大トルク：22N・m（2.2kgf-m）/6500rpm
■燃料タンク容量：11L
■燃料消費率：WMTCモード値34.9km/L
■タイヤサイズ：前130/90-16M/C 67H、後150/80-16M/C 71H
■価格（税込）：63万8000円【69万3000円】
＊【 】内はE-クラッチ車

排気量が大きいと振動が少なく疲れにくい

レブル1100/DCTの車体サイズは、レブル250/E-クラッチと比べ、全体的に大柄であることは数値を見比べても一目瞭然ですよね。これにより、高速道路の直進安定性が高いことがうかがえます。

しかも、レブル1100/DCTは、エンジンの排気量がレブル250/E-クラッチの4.3倍以上あるだけに、最高出力も約3.3倍、最大トルクは約4.5倍です。加えて、いずれも発生回転数がレブル250/E-クラッチより低くなっています。

特に、トルクは、レブル1100/DCTではエンジン回転数が4750rpmのときに最大となり、最大トルク発生回転数6500rpmのレブル250/E-クラッチよりかなり低い設定です。

レブル1100のエンジン（写真は欧州仕様車）

そのため、たとえば、高速道路への合流などで、速度を80～100km/hに到達させる場合、レブル1100/DCTはより低い回転数で加速させることが可能です。また、同じ速度で巡航する場合も、エンジン回転数をより低くできます。

一般的に、加速や巡航時でエンジン回転数が低いバイクの方が、車体に伝わる振動も少なく、疲れにくいといわれています。つまり、レブル1100/DCTは、レブル250/E-クラッチより、走りに余裕があるだけでなく、疲れにくいエンジン特性だといえるのです。

また、車体サイズが大きいだけでなく、車両重量も1.3倍以上あるレブル1100/DCTの方が、走行安定性の点では比較的高いといえます。あくまで一般論ですが、特に、強めの横風が吹いている時は、軽いバイクの方があおられやすく、ヒヤリとするシーンさえあります。対して、重い大排気量バイクの方が、風に対して強い傾向にあり、心理的な余裕も含め、結果的に疲れにくいことが多いといえます。

もちろん、駐車場などでの取り回しではレブル250/E-クラッチの方が扱いやすいでしょう。でも、一旦走り出してしまえば、レブル1100/DCTもハンドリングは軽快な方ですし、直線路などでの安心感はより高いといえます。

なお、レブル250/E-クラッチは足着き性のよさにも定評がありますが、シート高は690mm。レブル1100/DCTのシート高は710mmだから、意外にあまり差がないことも注目点ですね。

追い越しや2人乗りも楽な大排気量モデル

さらに、レブル1100/DCTのような大排気量バイクでは、前述の通り、エンジンのパワーやトルクに余裕があるため、高速道路などで前を走るクルマを追い越す際も比較的楽。速度や道の勾配などにもよりますが、トップギアや1段落としただけで加速できるケースも多々あるでしょう。

一方、レブル250/E-クラッチのような小排気量バイクでは、同様のシーンで、ギヤを２〜３段落として加速しなければならない場合も多いはず。とくに、従来の6速MT仕様車で比較すると、レブル1100/DCTの方が走行中にシフトペダルやクラッチレバーなどの操作回数が少なくすむはずです。そう考えると、ロングツーリング時の疲労度が少ないのも大排気量バイクの方だといえます。

ほかにも、たとえば、たくさんの荷物を積んで走ったり、2人乗りをしてツーリングをする場合も、レブル1100/DCTの方が、エンジンにパワーがある分、発進時はもちろん、巡航時も余裕があるのは確かですね。また、車両重量も重いため、タンデムや重い荷物の積載時も、レブル250/E-クラッチより安定して走ることができるといえるでしょう。

レブル1100の走り（写真は欧州仕様のCMX1100レブル）

●価格は高いがツーリングに役立つ装備は充実

ただし、レブル1100/DCTは、価格（税込）が120万4500円〜131万4500円。レブル250/E-クラッチの価格（税込）が63万8000円〜69万3000円なので、2倍近く高くなります。でも、そのぶん、ツーリングにも最適な装備がかなり充実しています。

たとえば、レブル1100/DCTには、高速道路などで設定した車速を一定に保つことが可能な「クルーズコントロール」を標準装備しています。ロングツーリング時の高速巡航時に、頻繁なアクセル操作を不要とする便利な装備です。

また、レブル1100/DCTでは、スマートフォンと車両を連携する「Honda RoadSync」も採用。ハンドルスイッチやBluetooth接続されたヘッドセットを通じたライダーの音声などで、スマートフォンのマップやミュージックアプリなどの操作を可能とします。

ほかにも、冬場など寒いときに効果を発揮する「グリップヒーター」、シート下には容量3Lの収納スペースも確保するなど充実装備が満載です。

このように、大排気量バイク、特にツーリング向けのモデルは、パワーや重さといった元々の素性に加え、装備もかなり小排気量バイクと違ってきます。値段が高いぶん、快適性や利便性などもかなりいいといえるのです。

レブル1100シリーズには、クルーズコントロールなども装備（写真は欧州仕様のCMX1100Tレブル）

●電子制御シフト機構では互角！？

ただし、レブル250の場合は、2025年モデルでホンダE-クラッチ搭載車を選べるようになった点は注目です。

レブル1100では、従来、シフトペダルやクラッチレバーのないAT車のようなDCT仕様車が用意されており、現行モデルでも継続販売しています。そして、その仕様を選べば、ライダーは発進から加減速、巡航まで、すべての走行でクラッチ操作だけでなく、シフトペダルの操作も不要。そのぶん、長距離のツーリングでライダーの披露を軽減してくれるといえます。

レブル1100のDCT搭載車

一方、レブル250は、従来、6速MT車だけの設定だったため、ほとんどの走行シーンでシフトペダルやクラッチレバーの操作が必要でした。それが、新型に設定されたホンダE-クラッチ搭載車を選べば、発進、変速、停止などでクラッチレバーの操作は一切不要となります。もちろん、ホンダE-クラッチの場合、変速時にシフトペダルの操作は必要。でも、最新の電子制御技術より最適なクラッチコントロールを自動制御してくれますから、クラッチレバーの操作ミスも少なく、初心者などであれば6速MT車よりもスムーズに走ることが可能でしょう。また、長距離ツーリングなどでの疲労度も、今まで以上に軽減してくれるようになったといえます。

レブル250E-クラッチ

しかも、ホンダE-クラッチは、電子制御中でもライダーがクラッチレバー操作を行えば、手動によるクラッチコントロールも可能。従来の6速MT車と同じ操作を行いたいライダーのニーズにも対応しているのです。

ちなみに、レブル1100のDCT搭載車でも、左ハンドルにあるスイッチで、シフトのアップ/ダウン操作が可能。こちらは、4輪AT車のパドルシフト的な機能ですが、スポーティなMTシフト操作を行いたいライダーの要求に応える点では同様だといえます。

ともあれ、DCTとE-クラッチでは機構が違うため一概には言えませんが、シフト操作を軽減するという点では、新型のレブル250E-クラッチは、レブル1100DCTの持つメリットにかなり近づいた仕様であるといえることは確かでしょう。

燃費や航続距離では小排気量バイクも良好

このように、レブル250/E-クラッチも、機能面でレブル1100/DCTに近づいた点はあるといえます。ですが、ここまでの比較では、やはり大排気量バイクの方が勝っている点も多いようです。

では、ツーリングでは、やはり小排気量バイクよりも大排気量バイクの方が上なのでしょうか？　いえいえ、実は小排気量バイクだって大排気量バイクに勝る点もあるのです。

たとえば、燃費や1回の満タンで走行できる距離。レブル250の燃料タンクは容量11Lなので、容量13Lのレブル1100より小さな燃料タンクを搭載しています。ですが、燃料消費率は、いずれもWMTCモード値で、レブル250/E-クラッチが34.9km/Lなのに対し、レブル1100/DCTは18.6km/Lです。

そのため、1回の満タンで走れる距離は、あくまでスペック上の計算ですが、レブル1100/DCTの241.8kmに対し、レブル250/E-クラッチは383.9kmと、より長く走ることができることになります。

特に、最近は、地方を旅する際に、ガソリンスタンドが少ないエリアも増えていますから、どこで給油するかタイミングも重要。そうした点では、レブル250/E-クラッチの方がレブル1100/DCTよりも安心感は高いといえます。

そして、レブル250/E-クラッチに限らず、小排気量バイクの方が、大排気量バイクと比べると、燃費性能は比較的いい傾向にあります。ツーリング時の燃費面でいえば、250ccなどの小排気量モデルの方が、1000超の大排気量バイクに勝るケースも多いといえるのです。

優れた燃費性能を誇るレブル250（写真はスタンダードの6速MT仕様）

もちろん、燃費や航続距離は、走行時の天候や路面状況、ライダーの乗り方などで変わるため、一概にはいえません。また、モデルによって違いもあります。たとえば、レブル1100/DCTと同系のエンジンを持つホンダ「CRF1100アフリカツイン」。24Lもの大容量の燃料タンクを搭載する「アドベンチャースポーツES」なら、燃料消費率はWMTCモード値19.6km/Lなので、1回の満タンで470.4kmも走れる計算となります。

CRF1100アフリカツイン アドベンチャースポーツES

つまり、たとえ燃費性能で劣ったとしても、車体が大きな大排気量のツアラーモデルなどなら、大容量の燃料タンクを搭載することで、航続距離も長くなる傾向にあることも間違いないでしょう。

ハヤブサが250ccオフロード車に惨敗！？

ほかにも、モデルや状況によっては、大排気量バイクが、小排気量バイクに負けてしまうシーンもあります。たとえば、筆者がかつて所有していたスズキの2代目「ハヤブサ（正式名称GSX1300Rハヤブサ）」。

ご存じの通り、ハヤブサは、排気量1339cc・水冷4気筒エンジンを搭載し、最高速度300km/hを誇るメガスポーツとよばれるフルカウルモデルです。世界中にファンを持つスズキのロングセラーモデルで、現行の３代目が2021年に発売されています。

2代目の装備重量は266kgで、駐車場などでの取り回しでは車体がかなり重い印象でした。でも、乗ってしまえば走りは軽快で、最高出力197PSの高いスペックを活かし、高速道路の巡航などでは余裕の走りと抜群の直線安定性を発揮。また、カウリングの防風性能も高かったため、高速道路などでライダーの体に受ける風の量も少なく、ロングツーリング時の快適性はかなり高いバイクでした。

筆者が所有していた2代目ハヤブサ

ところが、春先など、かなり強い突風が吹くときに高速道路を走行したときは、ハヤブサの車体があおられて怖い思いをした経験もあります。とくに、関東のライダーなどにはおなじみの東京湾アクアラインは最悪。海ほたるPAと木更津を結ぶ海の上にかけられた橋（アクアブリッジ）では、風速10m/秒を超える強風が吹くときもあり、その際に海から押し寄せる横風はかなり強烈で、通行止めになることさえあります。

筆者は、一度、そんな強風時にハヤブサを走らせたところ、いきなりの台風級（と感じるほど強烈な）横風にあおられ、片側2車線の隣の車線まで飛ばされそうになったことがあります。そんな時、橫の車線にクルマが走っていたら……衝突して大事故になったかもしれません。

その後は、あまりの恐怖からスピードを50km/h程度に落とし、走行車線を超ゆっくりと走行。心理的にはもちろん、飛ばされまいとハンドルに力を入れすぎたことで肉体的にもヘトヘトで、早く高速を降りたいと半ベソになりながら走行したことを覚えています。

そんな時、追い越し車線の後方から、（モデルは忘れましたが）250cc・単気筒のオフロードバイクが接近。なにくわぬ顔（のように見えた）で、80km/h近い速度で筆者のハヤブサを抜いていったのです。筆者の愛車と比べ、絶対的なパワーで劣り、車両重量も軽いオフロードバイクに、なぜあれほどまで楽々と抜かれたのか？　通常時にはありえないことです。

あくまで私見ですが、おそらく理由は、2代目ハヤブサは全長2190mm、全高1170mmという大柄な車体と、フルカウル仕様だったことが禍（わざわい）したのではないでしょうか。　特に、ハヤブサのカウリングは、現行モデルも同様ですが、最高速度を高めるための空力特性を考慮した、文字通りのフルカバード仕様。そのため、前から吹く走行風にはめっぽう強く、前傾姿勢でヘルメットまでウインドスクリーンの中に潜れば、走行風はほとんど体に当たりません。

現行モデルのハヤブサもフルカバードボディ

ところが、サイドカウルなどに風が抜ける隙間はまるでなく、大柄なバイクだけに、横風を受ける面積も大きめだといえます。一方、250ccのオフロードバイクは、橫からみたときに隙間も多く、全高はあるけれど、風を受ける面積自体は小さいといえます。そのぶん、ハヤブサの方が横風の影響を受けやすいのではないかと考えられます。

250ccのオフロードバイクの方がハヤブサより横風に強い？（写真はホンダ・CRF250L）

フルカウルモデルが横風に弱いという話は、1000ccスーパースポーツなどのオーナーからもたまに聞くので、筆者の推測もあながち間違いではないかもしれません。そう考えると、同じ大排気量バイクでも、ネイキッドやアメリカンなどと比べ、フルカウル仕様のスポーツバイクは橫風には弱い傾向にあることがうかがえます。

のんびりバイク旅なら小排気量バイクも楽しい

加えて、大排気量バイクは、ツーリング先の駐車場へバイクを停める際、駐車スペースに気を遣う場合もあります。これも、筆者がハヤブサに乗っていた時の話ですが、たとえば、駐車スペースの奧が下りになっている場合。そこに、不用意にフロントから車体を入れてしまうと、駐車場を出る際にかなり苦労するケースもあったのです。

とくに、奧までの下り勾配がきついと、車体の左脇に立ち、サイドスタンドを戻した後、ハンドルを引きながら駐車スペースをバックするときに、装備重量が266kgもあるため、かなり力が必要でした。「ハヤブサにもバックギアが欲しい！」と思った事も一度だけではありませんでした。

その点、車体が軽い250ccなどの小排気量バイクなら、あまり駐車する場所に気を遣うこともないでしょう。もちろん、これは、ライダーの体格などによっても違いますが、街中はもちろん、ツーリング先でも気軽に乗れるという点では、小排気量バイクの方が上ではないでしょうか。

ほかにも、よく耳にするのが、小排気量バイクは大排気量バイクと比べスピードが遅いぶん、ツーリング時に「周りの景色をのんびり楽しめる」という話。また、大排気量バイクなら、シューンと行き過ぎてしまうような隠れた絶景スポットなどを、ゆっくり走れる小排気量バイクなら発見しやすいという声もよく聞きます。

小排気量バイクは、大排気量バイクよりも、周りの景色を楽しみつつ、ゆっくり走ることができるのも魅力

これらを総合すると、大排気量バイクと小排気量バイクでは、旅の楽しみ方が違い、その意味で優劣はないといえます。あくまで、自分がどんなツーリングをしたいのかによって、モデルや排気量を選ぶのが正解なのかもしれませんね。

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