ついに10年ぶりの日高へ。CRF250Lで完走を目指した2日間【最新国産トレールバイクで伝統の日高エンデューロに挑戦！ 宮崎大吾の日高参戦記 VOL.6】
CRF250L
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バタバタと慌ただしい日々が過ぎ、アルタイヤモーターさんのおかげで本番前に完成した、我がHonda CRF250L。今回は行きは金曜日の朝イチの飛行機で新千歳空港へ。そこからチーム仲間のWebike梅津幸司さん、20年以上前にアメリカのモトクロス取材で知り合い、数年前にアルタイヤモーターの客同士として再会した鈴木健之さん、普段は山梨県のクロスパーク勝沼をホームコースとしている浜野健太郎さんとレンタカーをシェアして会場へ向かいました。
目次
ついに10年ぶりの日高へ。
アルタイヤモーター大崎さんはチーム員のバイクやテントなど荷物をシビリアンバスで運搬してくれました。今回は大所帯で荷物も多い（主に私）のでギッシリ！
会場に着き、車検前にiRC飯塚さんに甘えて新品のGX20に交換してもらう。左が40分ほど走行したタイヤで、右の新品に履き替えて走りました。ちなみにDAY2レース後はフェリー時刻の関係で大崎さんらバス組はすぐに出発してしまうため、タイヤ交換道具がない私は持参したGP610に履き替えてもらうことになります。ちょっとしたギャラリーができましたが、それは次回レポートにて！
会場で前日からバスで到着しているアルタイヤモーターの大崎さんと、今回も撮影をしてくれたZENさんと合流して間もなく、大崎さんは午後便組（2回めの日高をsurronで挑戦した勝俣豪さん、元々体を痛めていながらも念願の日高へ参戦した樋渡大さん、こちらも夢だった日高へBetaで参戦の粂野吉彦さん）を迎えに空港へ。そしてハイエース自走で参加されているNAクラスの西村裕典さんとも合流。私を含めて総勢8台という大所帯。レースサポートをする大崎さんの手腕は、今回も見事に発揮されました。
宿と食事の手配も絶妙、いつも安くて快適、美味い宿と飯を探してくれるのです。大崎さんとは10年前頃に知り合い、アジアクロスカントリーラリーの参戦をきっかけに仲良くなりました。その頃からレースとツーリズム、両方を楽しむ大人の遊びとして提案したり活動されています。
バイク全般の深い知識と経験はもとより（ちなみに宮崎家は70年代製のW1SAや妻の90年代のSR400など、ロードバイクの修理でもお世話になっています）、お店に行けば未知な面白さを知ることができたり、チャレンジする道を示してくれたりしますので、ぜひ遊びに行ってみてください。日高もその1つ。人生＝冒険です！
オンタイムエンデューロのルール
さて、午後到着組を待つ間、先に到着した我々はテストの下見に行くことにしました。ここでもう一度オンタイムエンデューロのルールを簡単に説明します。「テスト」と呼ばれるタイムアタック区間と「ルート」と呼ばれる移動区間があり、基本的にはテストの合計時間で順位を競います。途中タイムチェックを受ける（各人に渡されたタイムカードに時間を記入してもらう）場所があり、事前に各自に決められた時間通りにチェックを受けなくてはいけません。
つまりルートやテストでスタックしたりマシンを破損してしまうと、「遅着」となりその時間がペナルティとして加算されます。決められた時間より早くタイムチェックを受けると「早着」として、こちらもペナルティ対象となります。つまりこのレースは、「主催者が定めた時間通り」にこなさなくてはいけないというゲーム。ダート区間は爽やかな高速区間もあれば、テクニカルな林間やガレ場、川渡りなどもありますが、全てを粛々とこなす技術と体力、気力、集中力が必要だということです。
スタートやタイムチェックを受ける時間が個々に決められています。
日高のコースの下見
川渡りがあることでお馴染みの西山ET（エンデューロテスト）を下見。長靴を持参しなかった私は裸足で川渡り。内臓が悪いのか、めちゃくちゃ足裏が痛かったです（笑）
今回の日高のコースは1周の総距離123km、そのほとんどがダート路面という内容。この長いコースの中に日高高原スキー場のゲレンデを利用したクロステスト（CT）、ミシマエンデューロテスト（ミシマET）を経て長い林道区間を抜けて最初のタイムチェック（TC1）。その後西山ETという川渡りと高速林道で有名なエンデューロテストがあります。これを終えた地点でTC2（タイムチェック）。しばらく走りTC3へ。
ここでガソリン補給を行うライダーが多く、大崎さんもここで待機することになりました。その後テクニカルなエクストリームテスト（XT）、長いルートを経てTC4へ。TC3と4は同じ場所です。ここまでくればフィニッシュは目前、最後にもう一度ゲレンデのCTを走って、ようやくDAY1フィニッシュです。
オンタイムエンデューロのルールを文章にするとなんだか難しそうに見えますが、まずはやってみるとその面白さがわかるはずです。私も最初はそうでしたし、アルタイヤモーターの皆さんもいつの間にかオンタイムエンデューロにハマり、私以外にも全戦参戦する人もいたりして賑やかに楽しんでいます。
受付で配布されたコースマップ。10年前に参加した時に走った「アラビアンホース」という牧場のルートなど、今はもう走ることのできないエリアがありますが、そんなことが全く思い出せないほど十分過ぎるボリュームです。
大会本部にもタイムチェックの方法やパルクフェルメ、スタートの説明が貼り出されていました。ルートは三角形の矢印で示されていて、×マークはミスコース。林道走行の経験がなかったという梅津さんは林道が楽しすぎてマーカーを見逃しミスコースで遅着してしまっているので、油断は大敵なのです（笑）。
いよいよ開会式
金曜日の夕方から開会式がスタート。日高モーターサイクリストクラブ代表の神保一哉さんのご挨拶から始まりますが、毎回開催の喜びを噛み締められているようなお言葉でジーンと来てしまうのです。90年代初めから日高のレースに欧州のオンタイムルールを導入した神保さんを筆頭に、競技監督の春木久史さんや大勢のスタッフ、地元の協力がありレースが存続し、参加できていることに感謝したいと思います。今年は日高山脈が全国35箇所めの国立公園として制定された記念すべき大会でもありました。
HTDE実行委員会代表の神保さんのご挨拶から始まる開会式。40年間の歴史の想いのこもった話を聞くと、日高へ戻ってきた感慨にふけることができました。
ゲストハウス二風谷でチームのみんなと焼肉
金曜日の夜はチームのみんなと焼肉で英気を養い、一同宿へ。今回は「ゲストハウス二風谷」さんへ2泊しました。ここ日高はアイヌの歴史が色こく残る地でもあり、この宿にもアイヌの歴史を伝える文献や本などがたくさん置かれていました。実はレース後の自走ツーリングでは、アイヌの歴史（アイヌ民族と和人の戦闘があった場所）を辿ったわけですが、時間があればいろいろ読んでみたかったです。
金曜日チーム全員が揃ったところでひとまずパシャ。右端の志村さんも日高初挑戦、パドックを共有してエンジョイされていました。
金曜、土曜はゲストハウス「二風谷」で宿泊。新しい建物で快適でした。金曜の夕食は英気を養うために焼肉。今年のJECはSUGOから始まり広島、日高のあとは最終戦の大阪がありますが、いつだって遠征は楽しいものです。
土曜日DAY1！
いよいよ土曜日DAY1、私は緊張するタイプなので過去の日高参戦では朝から吐きそうな顔をして周りの人に笑われたもんですが、今回は全く緊張しません。というのも普段は全日本クラスのNAですが、昨年から始まった、気軽に参加できるOPENクラスでの参戦だからです。このクラスは大好評で、今年も78台が参加しました。同じくCRF250Lで参戦される大阪のモーターサイクルショップ ニュートン高橋店長と申し合わせて、OPEN-Aクラスでの参戦だったのです。
軽量化カスタムを果たしているとはいえ、レーサーに比べて重量級のトレールバイクですから、攻めるのではなく、確実に走破して完走を目指すという目的でした。順位は最下位でもいい。とにかく完走！です。これ、2014年に初めてアジアクロスカントリーラリーに参戦した時と同じマインドだと気づきました。もちろん自分のタイムは気にならなくはありませんが、転倒のたびにバイクを起こす苦労や疲労、パーツ破損のリスクを考えると、全く攻める気になりません。このWebikeプラスレポートに「無念、完走ならず！」と書くわけにはいかない！
承認クラスの車検
朝6:45、承認クラスの車検を受けます。ここでは車両の状態やサイドスタンドの有無、公道走行用のヘッドライトハイビーム、ウインカー、ホーン、ブレーキランプなどもチェックされます。前輪を回してメーターをチェックされるも数値動かず。少し焦りましたがこのバイク、ドライブギアに車速センサーが付いているため後輪を回して作動確認、無事合格でした。ちなみにCRF250Lはギヤ比をショートに変えているため、公道などで正しい速度値を見るためにも、開幕戦SUGO2デイズエンデューロで使用したメーターを持参しても良かったかもしれません。レース後のツーリングでも役立ったはずです。あるいはスピードヒーラーを取り付けて補正させるか。いずれか今後考えることにします。
さて、車検を受けた後は車両保管所のパルクフェルメへ。ここに保管してから各々のスタート時刻までは車両の整備やエンジン始動が禁止されていますので、しばし時間があきます。この間に朝食を済ませたりウエアに着替えたりと準備をします。ちなみにレース中は昼ご飯を食べる時間がないので、ゼリーやスポーツ羊羹、カロリーメイトなどをバイクのバッグなどに収納し、タイムチェック前、燃料補給時などに食べることになります。私は塩タブレットとカロリーメイトをハンドルバーバッグに入れておきました。
これからスタートを待つマシン、またはDAY1、DAY2をフィニッシュしたマシンが整然と並ぶパルクフェルメは美しい。
IAクラスのスタートは早い。右から釘村忠選手、渡辺学選手、保坂修一選手。トップライダーのリラックスしながらも集中している表情は独特のオーラを放っています。レースもこの3人が1-2-3という結果。DAY2は釘村選手が渡辺選手に1秒84の僅差で勝利しました。
ライダーズブリーフィングに参加し、いよいよ9:32にパルクフェルメに入ります。ちなみにこのレースはIA、IB、NA、NB、その後にウイメンズクラス、OPENクラスと続くので、IA１組目のライダーは9:37にはスタートしています。それを機にレースが始まったという喧騒はありますが、一斉スタート方式のレースと異なり、各自が自分のことだけに集中する時間があります。これがまた独特で良いのです。
私は9:47にスタート。最初のTC1は11:10ですから所要時間は83分。この時間が長いのか短いのかは実際に走ってみないとわかりません。結論から言えば、TC1までのタイム設定は想像よりも短かったです。それは後ほどわかることになります…。
出発直前に仕上がったCRF250L
出発直前に仕上がったCRF250L。サスペンションは前回の記事での試乗のみ。ブレーキパッドやグリップなどはぶっつけ本番でしたが、最初のゲレンデのCTを走り、サスペンションや滑りにくいグリップ、しっかり止まるブレーキパッドが助けてくれていることを実感しました。iRCのGX20と140サイズの中古ムースは、空気圧で言うと0.6-7キロくらいでしょうか。やや硬めではありますが、林道ツーリングのイメージで捉えればちょうどいいくらい。実はフロントは今回ヘビーチューブだったのですが、こちらはパンクのリスクを考えて1.3キロくらいで走りました。レギュレーションではフロントはモトクロスタイヤを装着しても良いのですが、私は少し硬めのGX20が気に入っていて、重量のあるCRF250Lには最適かなと思っています。結果として前後とも日高の全ての路面に置いて抜群のグリップをしてくれました。
西山ETは深い笹薮を刈り取ったルート（大会準備のかたご苦労様です！）を攻めて、その後日高でお馴染みの川渡りセクションを走ります。
前日に下見していて川が深くないことを確認していましたが、やはりここも絶対に転倒したくないので、超安全走行（遅いだけ!?）でクリア。編集者である私はここで水飛沫をバッと上げたら絵になるのは分かっているのですが…慎重派だから攻めないのです。
いよいよルートの林道へ
いよいよルートの林道へ。オンタイムエンデューロはテストがクローズアップされがちで、カメラマンも基本的にテスト走行を中心に撮影するものです。壮大なルートの撮影場所選定や移動も大変ですし、トップライダーのテスト走行撮影にも間に合わないから、これは致し方ないこと。ですが、スキルに自信のない私のような参加者の目線から言えば、やはりルートが気になります。どれだけ長いのか？ 難しいのか？ ミスなく走れるのか？ 時間に余裕があるのか？ それらは自分で走り体感することでしかわからず、評価もできません。
それにしても、走っても走っても終わらない林道。めちゃくちゃ長くて走りごたえがありました！ 北海道らしい高速林道はCRF250Lのトレール力が発揮され、快調そのもの。挙動も極めて安定しているので、ほとんどシートに座りっぱなしでもこなせます。そしてお尻も痛くなりにくいのです。ただし、レーサーに比べて重量があるので、少しでもフロントのラインを外すと振り子のように振られるというか、不安定になる場面もあります。これは低速区間でも高速林道でも同じでした。したがって、いつも以上に前輪の位置やクラッチ、アクセルワーク、ブレーキワークなどに気を使いました。言い方を変えれば、より「正しい乗り方をする」べきだということ。レーサーは軽さとパワーでなんとかなる、誤魔化せることもありますが、そうはいかないのです。1989年に社会現象を起こした映画「ドゥ・ザ・ライト・シング」が好きだった私。走りながらその言葉を頭に念じながら走り進めたのでした。「正しいことをせよ！」と。
しかし全てが順調というわけにはいかず、TC1ではまさかの10分遅着。油断せずに粛々と進んでいたはずなのに、こんなにも遅れていたことに愕然。周りのライダーも同様で多くのライダーが遅着していました。昨年はみんなで写真を撮りあったり後続ライダーを待ったりする余裕があったという和泉拓選手も同じくOPEN-Aクラスに参戦していましたが、みなさんこぞって遅着でした（笑）。まあ全日本クラスではなく、OPENクラスなので笑い話ですみましたが、やはり走ってみないとわからないのが、オンタイムエンデューロの怖さであり醍醐味というわけです。私自身はルート最初の小さな丸太でリアが滑って転倒したことを皮切りに、その後も数回転倒してしまいました。いつの間にかサイド後部に穴を開けて配線類が剥き出しに。ガソリン給油地点で指摘され、いただいた針金やタイラップでまとめてことなきを得ました。
タイムアタックであるテストでも絶対に転倒したくない私は、とにかく慎重に走ります。時に後続のライダーに道を譲ったりしながら。鬼門のXT、急な下り坂は実は最近ダートスポーツ誌での鈴木健二選手のライテク取材で乗り方を教わっていたので、問題なく下ることができましたが、終盤に待ち構えるヒルクライムで失敗。勢いが足らずあと数メートルというところで停止した私は、なんとかバイクをコカさずに向きを転回。そうしたら、存在に気づかなったエスケープラインを発見（このエスケープに気づかなかったライダー多数）し、なんとかクリアしました。
トラブルもなく無事フィニッシュ
その後も特に大きなトラブルもなく無事フィニッシュ。気温が涼しく難所が少なかったこともありますが、いつもより断然疲れていない自分の体に改めて驚きました。ニュートン高橋店長は私のバイク以上にノーマルに近い状態での参戦でしたが、マシンの扱い方がうまく、流石の完走。途中クラッチが張ってしまい、遊びを調整しながらも2日間走り切りました。
CRF250Lのトレールバイクとしての利点は長距離移動が苦にならないこと。この良さを十分に発揮してくれました。そこへパドックにやってきてくれたのは、このバイクの開発陣の一人でエンデューロ・トライアルIAライダーの世利和輝選手。細かいターンが続くミシマETでは驚きの6位、この日はIA全体の9位だったのですが、そのマシンはもちろんCRF250Lです。テクニクスサスペンションも世利選手の要望で作られたものだと前々回の記事でお伝えしましたが、それにしてもすごい！ そしてCRF250Lのポテンシャルの高さも実感せずにはいられない、ご本人からの報告でした。高橋店長も言われてましたが、林道での相性はレーサー以上。重量、サスペンション、ブレーキの対策に加えて、世利選手のいう熱対策、クラッチ対策（旧型へ換装をおすすめされています）などを施せば、このバイクはレーサーと対等に戦えるバイクになるということです。
ホンダ社員IAライダーの世利選手はCRF250LでDAY1を9位、DAY2を8位（総合9位）。並いる強豪がレーサーで勝負する中、自身が手がけたトレールバイクでこの成績…。カスタム知識とスキルがあればここまでいけるのです！ 世利選手の「Lポーズ」を真似したけど、私逆向きでした（苦笑）。
パドックで皆さんと再会
レースが始まってしまうとゴールするまで他のライダーにはなかなか会えません。ようやくパドックで皆さんと再会し、お互いの状況を確認し合います。西村さんはNA11位で「明日はもっと攻めていく」とのこと。NBの梅津さんはオンタイム完走を果たして23位、浜野さんはET早々に転倒時にクラッチ破損でデイリタイア。OPEN-B樋渡さんは元々体を痛めていたのですが転倒で肋骨骨折してしまい残念ながらリタイア。OPEN-Cの粂野さんは23分ペナルティ（30分以上で失格）ながら、9位フィニッシュ。surronで参戦した勝俣さんはOPOEN-MINIで走るも、TC1まで辿り着けずデイリタイアとなりました。しかしデイリタイアしても2日目朝の再車検に受かれば再び走れます。
DAY1を走りおえてからTCに入るまでの15分間はワークタイムとして与えられています。かつて私はこの時間に後輪を交換していましたが、今年はタイヤ交換なし。その代わり給油や泥落とし、チェーン給油を行いました。MOTUL 「MC CARE C3 CHAIN LUBE OFF ROAD」を初めて使用しましたが適度な粘度で使いやすく、さすがオフロード用！ 300Vと同じような蛍光黄色に着色されていて、塗布具合がわかりやすいです。これ、おすすめです。
私はといえばOPEN-A15位（全18台参加、16台完走）でした。早々の10分のペナルティは痛かったですが、今回は30分以上のペナルティを受けなければ完走になるのでOKなのです。ネリ戦で人生初のダウンを喫した井上尚弥選手がカウント8まで膝をついて休息したようなイメージです（そんな格好いいもんじゃありませんが・笑）。初日のミッションを無事に終えて一安心。チーム一同、日高から海に向かって南下して平取牛（びらとりぎゅう）で有名な平取で風呂と肉感たっぷりの夕食をとり、宿に戻りました。それにしてもサッポロクラシックは美味い！ 明日の日高を想像しながら就寝へ。
【画像】ついに10年ぶりの日高へ。CRF250Lで完走を目指した2日間 (29枚)
