車体にアルミテープを貼ると静電気が除去されてハンドリングが良くなったり車体性能が向上したりする……。
トヨタ自動車が特許を取った事で大注目を浴びたウソみたいなこの話、未だに喧々諤々の論争が続いています。

ただ、この除電による性能向上をガチで信じてる人は今でも稀で、大多数の方は「そんなモンが効くわけない、ホントに効くならmotoGPで採用されてるはずだ」と思っているはず。
また、実際に装着している方も半分ネタとして装着した場合が多く、その除電効果は「あるような気がするけど正直良くわからない」という感じではないでしょうか。

しかし、除電そのものが「効く」事は以前の記事で紹介したとおり。
効果が体感できるかどうかは別として、除電出来ているのは間違いありません。

問題は除電された事で何らかの効果が体感出来るのか?
つまり、実際に効くのか?です。
今回はオカルトパーツの嫌いな筆者が実際に装着して試してみました!

新製品はエアバルブ装着型


製品のどアップはこんな感じです
積極的に放電を促すために先端はかなり鋭利に成形されています
恐らく1つづつ手作業で鋭利に整えているのでは……

バイクの除電で特許を持っているNGCジャパンから新製品のサンプルをいただきました。
今までは主に吸気部分に使用する除電製品が多かったのですが、今度の新製品はタイヤのエアバルブに装着する製品です。

今回は走行によって溜まるタイヤの静電気を放電(除電)する事でイロイロ良くなるという事のようです。

何だそりゃ?という感じですが、実は私、事前に何の説明も受けておらず、ポロッと製品を渡されただけなのです。
どんな効果があるのか等の説明も受けてないので、実際に装着してみて体感するしかありません。
逆に言えば説明無しに体感できるだけの自信があるという事なのかもしれませんね!
(ホントカヨ……)

装着してみよう

今回のテスト車両はジョグ・アプリオ
それもディスクブレーキや油圧フォークが装備されたタイプ2ではなく、一番安くて一番チープな「ただのアプリオ」です。

なぜそんな車両でテストするのか?

それはこのテの最廉価スクーターではサスペンション性能が非常に低く、フロントフォークにダンパーも無いので、良くも悪くもタイヤの状態が非常にダイレクトに感じられると考えたからです。

オマケに今回の車両には街乗り時の排水性を重視した非常に溝が多いタイヤを装着しており、トレッドパターンが生む多少ゴロゴロとした転がり感まであるので、これがどう変化するのか観察しようというわけです。

テストはサーキットやテストコースではなく公道ですが、通勤で毎日同じ道を同じ時間に通過するので路面状況を熟知しており、僅かな差でも感知出来るのではないかという目論みもあります。

尚、テスト車は基本的にノーマルですが、オーバーサイズピストンを組んだ54cc仕様(珍しい黄色ナンバー)なので、公道上で合法的に廉価スクーターの限界速度である60km/hに到達可能。
車両やタイヤの設計上の限界速度域で除電効果を体感できるのか?みたいな事も実験できるのではと思います。
たぶん。


とても普通なノーマルエアバルブと樹脂製バルブキャップ


樹脂製バルブキャップを外すとこんな感じ、とても普通

製品の造りについて


製品全体像(オモテ側?)


ひっくり返してみたところ(ウラ側?)

タイヤバルブ用放電ナットを製品単体で見るとこんな感じです。
派手な王冠状の部分が特徴的で、一目でNGCジャパン製だとわかる形状、ここから放電(除電)する仕組みです。

王冠状のパーツの下には厚さ1.5mm程度の薄いステンレスワッシャーが溶接されており、そのワッシャー内径部分にエアバルブに合致するネジが切ってあります。
つまり、スポッと嵌め込むだけの部品ではなく、エアバルブにネジ込んで固定するパーツという事。
大多数のエアバルブは多少形状の違いはあれどネジ径は同じなので、バイクや車であれば何にだって装着可能という事です。
(自転車などはもっと細い英式バルブ、ロードタイプだと更に細い仏式バルブなのでタイヤなら何でも使えるワケではありませんが、バイクや車は米式バルブが主流)

また、社外品のマグネシウムホイールなどではアルミ製の高級バルブが使われている事が多々あり、これらのバルブは上から下までネジが切ってあるので除電ナットは根本までネジ込める事になるのですが、それはそれで良いのかな?という疑問もあります。
でもストッパーの為にダブルナットを入れると重くなるし、重くなったバルブが原因で遠心力で折れたら困るし、きっと根本までネジ込んでしまって良いのでしょう。
(※後に判明し、全ネジ型のエアバルブは根本までネジ込んで使用するのが正解だそうです。)

リムナットのあるバルブ(つまりチューブ式の場合は全て)のようにネジ部が長く、キャップ下の隙間が大きい場合は無理にキャップ側に戻さず、リムナットに接触させて軽く締めておくのが正しい

あと、大事な事ですが、除電に関する特許を取って『除電』をバイクユーザーに認知させたのはNGCジャパンです。
クランクケース減圧バルブのNAGもそうですが、世間に認知れていなかった機能を認知させて広めるには膨大な手間とコストが必要です。
発案者は最初は一部の周囲から否定的な意見を浴ることがあったとしても信念を持って製品を広める努力をして来たはずです。
その努力に対しては、製品購入で恩返しをするのが礼儀だと思います。

こんなの原価¥〇〇もしない……とか、ボッタクリ価格!とか言っている人はよーく考えてみましょう。


こちらがお馴染みのNGCジャパン製除電ボルトと特許証
発案者に敬意を表してちゃんと購入するのが人としての筋だと思います

向きはどちらが正解?(表向きに装着してみた図)


突起を表向きに装着した図


キャップを戻すとこんな感じ、手を怪我しそうで危険な感じ

王冠のように開いた方をエアバルブ先端に向けて装着するとこんな感じになります、
どのバルブに装着してもだいたいこうなり、大多数の車両ではエアバルブキャップもキッチリ装着可能でしょう。

しかし、見ての通り王冠先端の鋭利な部分がエアキャップ側に来るので、空気圧調整などの際には相当気を付けないと指を怪我しそうです。
見た目的には一番効きそうな気がしますけど、ちょっと危ないと思うのでオススメしません。
※後に判明しましたが、やはりコチラの向きは間違いだそうです

向きはどちらが正解?(裏向きに装着してみた図)


突起を裏向きに装着した図


キャップを元に戻すとこんな感じ

上の例とは逆に王冠をエアバルブ根本に向けて装着するとこんな感じになります、
突起はエアバルブキャップの向こう側に向いているので、空気圧調整で指を怪我する確率は大幅に減少できるでしょう。
この向きで装着するのをおすすめします。
(後で知りましたがコチラの向き=ギザギザの王冠をバルブの根本に向けるのが正解だそうです)

それに、航空機の放電索が流速の早い位置に設置されているように、こうやって放電部分をホイール外側に向けた方が良さそうでもあります。(今回は90°に曲がっているので関係ありませんが、普通はホイールから真っすぐ生えているのでこの向きで装着した方が僅かながら回転外周が大きくなる)

ついでに今回の装着サンプル車はスクーターなので、突起を根本に向けるとホイールセンターに近くなります。
勝手な想像ですが、ホイールセンター付近のほうが乱流が生まれやすく除電効果が高いのではないか?とも思います。

装着は超簡単!

そんなワケでサクっと装着しましょう。
装着方法は下記のとおり。

  • 1:バルブキャップを手で外す
  • 2:放電ナットを手でネジ込む
  • 3:バルブキャップを手で元通り装着する
  • 3:放電ナットを少し戻してバルブキャップと密着させる

以上である!
※後から判明したのですが、放電ナットをエアバルブの奥まで入れてキャップを締めた後、放電ナットを戻してキャップと軽くロックするのがベストだそうです。
今回のテスト時には知らなかったのでネジ込める一番奥までネジ込んだままになっています。

ネジ山が切ってあるナットが超薄いのでナナメに装着してネジ山を破損しないように注意が必要ですが、それ以外は特に難しい部分は無し。
慎重に作業しても1か所につき1分も掛からないでしょう。
ネジが薄いので引っかからないように、ネジ部のゴミは良く清掃しておくのがポイント。


装着完了したのを表から見たところ
※本来は放電ナットを戻してキャップと密着させる


装着完了したのを裏から見るとこんな感じ
※本来は放電ナットを戻してキャップと密着させる


撮影場所が悪くて見分けが付きませんが、リヤにも装着しました
※本来は放電ナットを戻してキャップと密着させる


放電ナットの装着にはバルブ根本のゴム部分とバルブキャップの間に2.0mm以上の隙間が必要です
スクーターやBMWでは密着している場合があるので、そういう場合は全長の短いバルブキャップと交換する事で装着可能になります

全長の短いバルブキャップの例はコチラ

実走インプレッション!!!

簡単に装着できるので簡単に試走もできます。
付けたり外したりして比較するのもすごく簡単なので比較もしやすい!

でも、エアバルブってドコとも導通していないのですが…?


いくらこの製品が放電に有利な金属製でも、エアバルブの根本はゴム製

そもそもの話ですが、エアバルブに除電ナットを付けた場合、どの部分の何を除電するのでしょう?

エアバルブの根本はゴムなので、タイヤはおろか金属製のホイールとすら導通していません。
除電パーツが接触しているのはエアバルブのコアを支える真鍮部分だけ。
そんな部分を除電?

いえ、恐らく違います。
そもそもの話を更に続けると、タイヤはゴム製なので電気の導通性はありません。
でも現実問題として大排気量用タイヤや4輪用タイヤには除電用のアースが設けられているくらいなので、タイヤという物はそんな機能を持たせないとならない程には帯電する物のようです。
タイヤメーカーがわざわざコストを掛けてタイヤに帯電した静電気を路面にアースするようにしているのですから、導通性の無いタイヤの除電は効果があるとタイヤメーカーが認めているようなものです。

ですから、このタイヤバルブ用放電ナットも導通性などとは無関係に、あるいは導通性が無いからこそ(?)、タイヤやホイールの除電効果が期待できるのでしょう。

走行インプレッション




毎日の通勤で除電ナットを付けたり外したりしながらブンブン試走しました!

最初にお断りしておきますが、ここから先は筆者の個人的な感想になります。
除電は数値で測れるものではなく(だからオカルトパーツ扱いされやすいのですが……)、感覚頼りな部分が非常に多いパーツです。
吸気系へ装着すると燃費という実測値が向上する例もあるようですが、今回はタイヤ系なので非常に曖昧で、グリップが〇%向上した!などの数値は一切ありません。

それに、恐らく数値として測れるグリップは向上していないと思います。
除電しただけで摩擦係数が体感できるほど変わるなんて、さすがにそんな事はないのでしょう。

しかし……、
グリップ「感」はけっこう向上してしまいました。
アクセルやブレーキでタイヤが縦方向に滑るような乗り方はしないので(単なる安物スクーターなのでホイルスピンなどは出来ない)絶対的なグリップが向上したかは謎ですが、たぶんタイヤのグリップは何も変わっていないと思います。
少なくとも雨の日に濡れたペイント上で思いっきりブレーキを掛けるとちゃんと滑ります。

ただし、滑った時の滑り具合や、滑る直前までの安心感はかなり向上しており、コーナーで感じる横方向のグリップ感?接地感?の向上は思いっきり体感できます。
寒い朝、出発してすぐの最初の交差点でも自信を持って倒す事が出来るようになりました。
これをグリップ感と言わずして何をグリップ感と言う?という感じです。
結構ビックリの効果ですが、プラシーボではないと思うんですよね……。

あと、乗り心地がかなり良くなりました
安物のサスペンションの動きは相変わらずガタピシなのですが、サスペンションがストロークするに至らないような細かいバイブレーションが減っている気がします。
感触としてはタイヤのサイドウォールの柔軟性が増したとか、トレッドゴムの路面追従性が上がったとか、そんな感触です。

尚、速度域による変化は感じられませんでした。 予想では低速域は放電効果が少なくて効果が感じられないのでは?と考えていましたが、そんな事もありませんでした。
純正メーターを振り切った最高速(60km/h)でも、住宅街の路地裏(10km/h)でも、タイヤの柔らかい感触に変化無し。

後から知ったのですが、メーカーであるNGCジャパンによると

  • タイヤの転がりが良くなる
  • 直進性が良くなる
  • 安定したハンドリングになる
  • レーンチェンジがスパッと決まる
  • 接地感がわかりやすくなる
  • 走行音が静かになる

といった効果があるそうです。
どうやら私は接地感向上の部分を体感したようですね。

でも直進性向上、安定性アップ、方向転換性能については「ソレやーー!」という効果は体感できませんでした。
もしかしたらそれらの効果を総合して「乗り心地が向上した」と感じたのかもしれませんが……。
残念ながらこの辺りが私のテストライダーとしての性能限界なのかもしれません。
スミマセン……。

しかも、実は走行音が静かになるの部分は正反対の印象を受けていました
もともと細かい溝が多くてパターンノイズの大きなタイヤだったのですが、装着後は更にパターンノイズが鮮明になった気がしていました。

ただ、思い返してみるとこれは「音」ではなくて、トレッドパターンの感触をモロに感じていたのをパターンノイズと混同していたようです。
NGCジャパンが謳う効果を知った後でもう一度乗り直してみると、予想通り私がタイヤパターンの感触をノイズとカン違いしていただけという事を実感できました。
ホッと一安心。

しかし、申し訳ないのですが今でも除電ナット装着でタイヤノイズが静かになった気は全然しません。
もしかすると静音効果は4輪車などの明確にタイヤノイズを発生する場合の話なのかもしれませんね。

除電している範囲を考察してみる


タイヤだけ?ホイールも?もしかしてサスペンションまで??

グリップ感の向上とかホントかよ?!という感じですが、少なくとも筆者はそう感じました。
ホントですよ?
サンプル品をいただいたから忖度した事を書いたり、お金をもらってタイアップ記事で良い事を書いたり、広告掲載の見返りで良いパーツだと紹介したり、そういうありがちな事をしていないのは保証します。

そして、ちょっと有り得ない気もしますが、サスペンションの動きまで良くなったように感じられて困惑しています。
目地段差やマンホールを跨ぐと今までと同様のショックが来るのですが、そのショックの角が丸くなったような不思議な感触。
ダンパーが緩くなったのとは違いますし(そもそもダンパーなんか無い車両ですし)、スプリングが弱くなったわけでもありません。

もしかしてアクスルシャフトを通してフォーク全体も少し除電しているのかも……と思いましたが、さすがにそこまでの効果は無いだろー!と思い直し、
タイヤの除電でタイヤ自体の衝撃吸収性能が向上したのをサスペンション性能が向上したと錯覚しているのではないか?という結論に至りました。
ただ、これで合っているかどうかはわかりません、「私はそう感じた」という話です。
そう感じる事自体がスゴイ事だと思いますけどね。

タイヤバルブ用放電ナットの弱点

こんな小さなパーツで結構な効果を体感出来てしまって困惑しているのですが、弱点も発見しました。

それは、その効果に数日で慣れてしまうという、ちょっと困った問題でした。

プロのテストライダーなら常に冷静かつ客観的に判断できるのでしょうけど、私はズブズブの素人。
きっとこの記事を読んでいる大多数の方もテストライダーではないでしょう。
だから当初感じたグリップ感はたった数日で慣れてしまって普通になってしまうのです。

ただし、放電ナットを外すとたちどころに悪化する(元の状態に戻っただけですが)ので、やはり気のせいではないようです。
放電ナットを外した直後は「んん?何かタイヤが滑りそうで怖いかも……」とさえ感じます。

ただ、その怖い感覚も数日で慣れてしまうんですよね……。
放電ナット装着直後の「なんか良くなった!」感は毎回あるので、効いている事は確実なのですが。
今回のテストライダーである筆者のテストライダー性能の低さを露呈させてしまいました、ゴメンナサイ。

ついでに恥の上塗りをすると、リヤタイヤ側の除電効果は何も感じ取る事ができませんでした。
でもこれはスクーターという特殊なバネ下事情(エンジンもろとも駆動系が全部動いて衝撃吸収するのでバネ下重量が非常に重い)のせいかもしれないので、別のバイクらしい車両の前後輪に装着して体感出来るかを試してみる予定です。


リヤは体感できませんでしたが、フロントは明確に体感できました
良いオイルを入れた時に良い!と思ってもすぐに慣れてしまうのと同じで、良い感覚は慣れてしまいがち
外すと直ちに悪化するので効いているのは確実なのですが……

4輪用ではエアバルブキャップそのもので除電するのが流行りですが…

4輪車用で流行りのエアバルブ除電パーツはアルミ削り出しのバルブキャップにアルマイトを掛けた物で、キャップ表面のローレット加工のギザギザで除電する……という物のようです。
物によっては磁石を内蔵していたり、導通性向上のために薄い銅箔が付属したりするようです。

しかし、正直それはちょっと違うかな?という気がしています。
もちろん多数の突起があるので全く効果が無いという事は無いのかもしれませんが、放電の為の突起がローレット加工の突起というのは少々無理があるような気がします。
バイク用でもアルミ削り出しのエアバルブキャップで滑り止めにローレット加工を施してある物は多数存在しますが、それらを装着して乗り心地や接地感が向上したりしますか?
私は何も感じないですね。

あと、導通性はともかく磁力は何の関係無いような気がします。
私が知らないだけでもしかしたら驚きの効果があるのかもしれませんが、どうなんでしょうね??

最後に、除電ナットがmotoGPなどで採用されていない理由も考察してみます。
そもそもメーカーはこういった明確な科学的根拠の無いパーツを採用したがらないのはもちろん、レースだとこういったパーツでグリップ感を上げるよりも、サスセッティングを詰めた方がタイムアップに効果的な事がわかっているからだと思います。
レースカーにも放電用のアルミテープを貼りまくるトヨタが例外すぎるだけでしょう。

でも、毎回同じコースを周回するわけでも無く、毎日サスセッティングを変更したりしない普通の公道ライダーには全方位に効果のある除電ナットはとても有効だと思います。
皆さんはどう思いますか?

NGCジャパンのホームページはこちら

この記事にいいねする

コメントを残す

 
今回紹介した製品はこちら
   
今回紹介したブランドはこちら
 

ヤマハ ジョグアプリオ タイプ2の価格情報

ヤマハ ジョグアプリオ タイプ2

ヤマハ ジョグアプリオ タイプ2

新車 0

価格種別

中古車 6

本体

価格帯 ―万円

万円

諸費用

価格帯 ―万円

万円

本体価格

諸費用

本体

16.51万円

価格帯 12.1~19.8万円

諸費用

3.66万円

価格帯 ―万円


乗り出し価格

価格帯 ―万円

万円

新車を探す

乗り出し価格


乗り出し価格

20.18万円

価格帯 12.1~23.68万円

中古車を探す

!価格は全国平均値(税込)です。

新車・中古車を探す

ヤマハ ジョグアプリオの価格情報

ヤマハ ジョグアプリオ

ヤマハ ジョグアプリオ

新車 0

価格種別

中古車 4

本体

価格帯 ―万円

万円

諸費用

価格帯 ―万円

万円

本体価格

諸費用

本体

14.3万円

価格帯 12.8~15.8万円

諸費用

3.98万円

価格帯 3.98万円


乗り出し価格

価格帯 ―万円

万円

新車を探す

乗り出し価格


乗り出し価格

18.28万円

価格帯 16.78~19.78万円

中古車を探す

!価格は全国平均値(税込)です。

新車・中古車を探す

ヤマハ アプリオの価格情報

ヤマハ アプリオ

ヤマハ アプリオ

新車 0

価格種別

中古車 1

本体

価格帯 ―万円

万円

諸費用

価格帯 ―万円

万円

本体価格

諸費用

本体

4.98万円

価格帯 4.98万円

諸費用

万円

価格帯 ―万円


乗り出し価格

価格帯 ―万円

万円

新車を探す

乗り出し価格


乗り出し価格

4.98万円

価格帯 4.98万円

中古車を探す

!価格は全国平均値(税込)です。

新車・中古車を探す