自転車の世界では当たり前に存在しているカーボンホイール。
しかし同じ2輪車でもエンジンを搭載したバイク用となると全く一般的ではありません。

4輪車でもそれは同じで、短時間のレース用途ならともかく、公道で長期間にわたって大荷重高負荷に耐えられるカーボンホイールとなると、車両メーカーが純正採用してメーカー保証出来るほどのカーボンホイールはほぼ無い状態です。

しかし「ほぼ無い」という事は「少しはある」という事で、4輪と2輪で車両メーカー純正として採用されている世界唯一のカーボンホイールが存在します。
それがティッセンクルップ製カーボンホイール!
通称TKCC(ThyssenKrupp Carbon Components)。

今回は世界屈指の性能を誇るこのカーボンホイールについて詳細に解説します。
話は長いけど、真実を知れば目からウロコが10枚くらい落ちる事請け合い!

そもそもティッセンクルップとは?



ティッセンクルップという名前も、ロゴマークも、ほぼ全員が初見だと思います。
それもそのはず、非常に大規模な複合グループ企業なので、個人向けアフターマーケット市場などの現場には登場しないからです。

サーキットで大きな看板を出したりもしていませんし、個人ユーザーでティッセンクルップを知っている方がほぼ居ないのは当然です。

ティッセンクルップの歴史


製鉄をメインに機械製造なども手がけてきたティッセン社と、製鉄をメインに重機や兵器を製造していたクルップ社、ドイツを代表する二つの重工業系複合企業が1999年に合併した事で誕生した超大型企業、それがティッセンクルップ(ThyssenKrupp)です。

第一次世界大戦前から製鉄を行い、その流れで重機や兵器を製造していたので、有名な兵器や歴史的大型機建造物が実はティッセンクルップ製だったりします。

有名なところではUボート(実質世界初の攻撃型潜水艦)、ヒンデンブルグ(飛行船、人類歴史上最大の飛行機械)、80cm列車砲(世界最大の移動砲台、2両製造されたうちの1両目はクルップ社会長グスタフ・クルップの名前を取って『グスタフ』と呼ばれる)などがあります。

ナチスの悪名高い兵器だったりするのでメーカーとして大々的に謳ってはいませんが、ティッセンクルップとは『そんな物も作る事が可能』な世界的複合企業なのです。
バイク乗りに解りやすい例だと、バイクも船も鉄道もヘリコプターもロケットも戦車も作るし、製鉄所や発電所やプラント運営も行う川崎重工業みたいなものだと思っていただければだいたい正解です。

そうは言われても全く聞いた事が無いんですけど!

最初に書いたように『ティッセンクルップ』という名前は日本では(世界でも)一般的にはほとんど知名度がありません。
それもそのはず。
複合企業らしくグループ内の様々な分野でそれぞれ独立した部門やブランドを立ち上げており、知られていないだけで実は母体はティッセンクルップというブランドが多数あるからです。
「ティッセンクルップ」としては表に出てきていないだけ。

例えば4輪車のダンパーで世界的に有名な『ビルシュタイン(BILSTEIN)』というブランドがありますが、ビルシュタインはティッセンクルップ傘下のブランドの一つです。


ビルシュタインと言えば世界中の高性能車がこぞって採用する高性能ダンパーとして有名ですよね?
4輪にも興味がある方なら急に親近感が湧いて来るでしょうし、いきなり信頼度がアップしたのではないでしょうか。
だってビルシュタインのダンパーは性能と品質で泣く子が黙るほどですもの。
4輪好きで知らなきゃモグリです。

ティッセンクルップのカーボン部門


そんなティッセンクルップのカーボン製品を手掛けるグループ会社、それが「ティッセンクルップ・カーボン・コンポーネンツ(ThyssenKrupp Carbon Components)」です。
通称「TKCC」

カーボン製品全般に関わる会社として2012年に設立され、カーボンスプリング、カーボンスタビライザーなどの開発を行っています。

そのTKCCがノウハウを全力投球して作り上げた究極のカーボンホイールこそが、今回紹介するTKCCカーボンホイールです!
『ビルシュタイン』のように独立したブランドを設けず、会社名をそのままブランド名にしてしまった事からも、カーボンホイールに対する自信のほどがうかがえます。

バイク用カーボンホイールの歴史


カーボンホイールは現代でもめったに見る事の出来ない珍しい物ですが、カーボンホイールそのものはかなり昔から存在しています。

軽量で、高強度で、高剛性で、しかも柔軟性を出す事すら出来る……。
カーボンという素材はホイールにとって正に夢の素材だったからです。

素材としてカーボンが優秀な事は、4輪レースの最高峰であるF1のシャシーがアルミモノコックからカーボンモノコックに一瞬で取って変わられた事でも証明されます。
あらゆる性能で金属素材を上回るのですから当たり前ですね。

しかし、そんな理想素材のカーボンをホイールへ応用するには少し時間が掛かりました。
F1のシャシーでカーボンモノコックが採用されたのは1981年のマクラーレンMP4(数日後にロータス88)が最初ですが、ホイールは他の場所と異なり非常にシビアな条件が多く、なかなか総合的な性能で既存の金属素材を凌駕する性能を出せなかったからです。

1984年のトラウマ


バイク用のカーボンホイールが初めて世間一般に認知されたのは1984年の春です。

1984年のホンダのワークスマシン、それも前年の世界グランプリ500ccクラス(現在のmotoGPの前身に相当する世界最高峰クラス)チャンピオンの為に開発された最新ワークスマシンであるNSR500にカーボンホイールが採用されていたからです。

それまでのホイールを凌駕する圧倒的な性能を持つホイールとして鳴り物入りで登場したカーボンホイールでしたが、なんと初戦でホイールが割れてクラッシュしてしまいます。

この『カーボンホイールが割れてクラッシュ』という最悪の印象はバイク乗りやレース関係者の間で非常に強く、カーボンホイールは割れる、カーボンホイールは危ない、そういうイメージが世界的に定着してしまったように思います。

様々なブランドが登場したが・・・

その後もカーボンホイールは何度も話題になって様々なブランドから発売されました。
しかし、どのブランドも既存のホイールの牙城を崩せてはいません。

Marchesini(マルケジーニ)、MARVIC(マービック)、CAMPAGNOLO(カンパニョーロ)といった当時の最先端ブランドはもちろん、最近ではそれらに加えてゲイルスピード、OZ Racing、BITOマグタン、エグザクトといった有名ブランドが販売しているアルミ製やマグネシウム製の鍛造ホイールの方がはるかに一般的です。

また、前記のホンダのワークスマシンがホイール割れでクラッシュした事によってレース関係者の間で『カーボンホイールは危険』と認識された結果、世界の主要なレースでカーボンホイールが使用禁止になってしまいました。
レースの主催団体によるので使用OKな国際レースもありますが、最も知名度の高いmotoGPでは禁止です。


バイクのカスタムでは『最高峰レースで使用されている物=世界で最も高性能な物』というイメージが強いので、「motoGPですら使用禁止されているカーボンホイールというのは軽いだけで危険な物」というネガティブな認識が定着しています。
現在も数社からカーボンホイールが発売されていますが、どうにもメジャーにはなっていません。
登場した時のイメージが悪過ぎたのが未だに尾を引きずっているのでしょう。

以上がカーボンホイールのザックリした歴史です。

カーボンの製法について

一口にカーボンと言っても様々な種類と製法がある事はかなり知られて来ています。
特に「ウェットカーボン」と「ドライカーボン」があると言うのは非常に知られる事となりました。
外観を整えるのが目的ではない、性能を重視した製品であれば必ずドライカーボンと呼ばれる製法で製造されているのは今や常識。
少なくとも少し詳しい方なら絶対に知っている事実です。

ただ、製法はそれだけではありません。
同じドライカーボンであっても、カーボン繊維の積層方法(極端に言えば繊維を積層しないカーボン製品も存在する)は非常に多彩で、製法によって大きな性能差が出ます



そんな中、ティッセンクルップのカーボンホイールは世界で唯一の『ブレイディングカーボン』という製法を採用しています。
これは1本のカーボン繊維を編み込みながらリムを一体形成する製法で、他のカーボンホイールでは必ず発生するカーボン繊維の継ぎ目がありません
現在考えられる中で最高の、そしてホイールとして世界唯一の製法を採用しています。

同じ製法はレクサスLFAのカーボンピラーなどでも採用されていますが、それはせいぜい直径10cm程度。
直径17インチを超えるホイールのような大型部品を製造できるのは世界でティッセンクルップだけ。

なぜ他社では出来ないのかと言うと、大径ホイールのリムをシームレスに編み込むには直径9.0mものカーボン編み込み機(ブレイディングマシン)が必要で、そんな大型機器(もちろん目玉が飛び出るほど高価)を持てるメーカーなど、世界広しと言えども他に存在しないからです。

カーボン編み込み機(ブレイディングマシン)は世界中に広まりつつありますが、当然ながらティッセンクルップの持つブレイディングマシンが世界最大です。
ティッセンクルップ恐るべし!

カーボンホイールは危険なのか?

さて、大多数の方がイメージするカーボンホイールはというと、

  • 軽いけれど割れる
  • アルミのように曲がらないので割れた時は一気に空気が抜ける
  • タイヤ交換などでリムが欠ける
  • 強度はあるが金属製のような剛性が無く「しなる」ので剛性感に欠ける
  • しなったホイールが戻る時にバネのように一気に戻るので限界域で危険

……このような感じではないでしょうか。


これらのイメージはカーボンホイールが禁止された当時の禁止理由そのもので、確かに当時のカーボンホイールにはそういった特性があったのだと思います。
これでは危険なので禁止されるのは当然でしょう。

カーボンホイールの歴史は、こういったネガティブな要素をいかにして無くし、既存素材を上回る安全性を確保しつつ既存素材よりも軽く高性能なホイールを作るか?という模索を続けて来た歴史でもあります。

しかしそれもティッセンクルップ製カーボンホイール登場以前の過去の話。
ティッセンクルップのカーボンホイールはそういった既存概念を覆すレベルで画期的であり、素材、製法、品質で並ぶ物はありません。
(詳細はもう少し後で紹介します)

アルミホイールの場合


アルミホイールは車両メーカーで純正採用されている事からもわかるように、強度、耐久性、軽量さを比較的低価格で実現可能なホイールです。

素材であるアルミ合金は非常に安定した素材で、経年劣化による強度低下などはほぼ無視できます。
このため、何十年も前の古いホイールでもアルミ製であれば使用可能な事が多いです。
(アルミの中には腐食の激しい種類もありますが、普通はホイールには使用されていません)

鋳造にしても鍛造にしても基本的にマグネシウムよりも割れにくい場合が多く、大きな力が加わった際には大きく変形してもいきなり破断しにくい事から、これをもって『アルミは安全』というイメージが定着しています。
実際、事故などでどこかにぶつかった場合を除き、走行中の路面からの衝撃で割れたなんて話はほぼありません。

他の素材と比較すると重い事以外に欠点は見当たりません。
重いとは言え鉄リムやスポークホイールなどと比較すれば軽量ですので、現在主流の素材です。

マグネシウムホイールの場合


メーカーでは採用する事の無い素材です。
(ホンダのマグテックなど「マグネシウム製」を謳うホイールもありますが、公道用として採用されているのはマグネシウム含有率の高いアルミ合金であり、いわゆる本物のマグネシウムホイールとは全く別物です)

メーカーが採用しない理由はマグネシウムが非常に腐食しやすい素材だからです。
空気中の水分と反応して目に見えない差材内部まで腐食が進行するというマグネシウムが持つ特性が大問題で、各社から販売されているのマグネシウムホイールは表面に酸化被膜や防錆メッキを施して素材が空気に触れるのを防止しています。

しかしそれでも素材の特性として内部腐食は避けて通れません。
また、アルミよりも衝撃や荷重によって割れやすい特性があります。

レースでは走行毎のチェック(本格的なチームであればレントゲンによるクラック検査も実施)と1年程度での交換前提なので問題無いのですが、公道で長期に渡って使用するとなると、車両メーカーとして「公道使用可能」という烙印は押せないのでしょう。
素材特性を知っていれば「そりゃそうだ」と解る話です。
ようするに危ないのです。

飛び石などでキズが入った時にすぐタッチアップ補修すれば大丈夫などと言われる事もありますが、実際にはそれほど単純では無く、皆さんの想像以上にかなり危うい素材だという事はしっかり認識しておくべきです。
エンジンカバーなど、応力の掛からないパーツであれば問題にはならないのですけどね……。

今までのカーボンホイールの場合


新素材と言えるカーボンは製造技術そのものが1980年代から大きく進化しており、現在市販されているカーボンホイールは大昔のヤバいカーボンホイールとは別物です。

カーボンというのは(ホイールに限らず)繊維を固める樹脂の性能が非常に重要なのですが、この樹脂が飛躍的に高性能になった結果、今では大型旅客機や戦闘機を含む航空機の強度部材としてカーボン骨格が採用されるに至っています。
整流のための単なる外板ではなく航空機の強度を支えるストレス材として採用されているのですから、高性能と信頼性の証と言って良いでしょう。

強度、耐久性、対候性、軽量性、どれを取っても今やブッチギリの性能です。
金属素材に対して性能で劣る部分はハッキリ言ってありません。
弱点は価格が高い事くらい。

残念な事に今でもレースでカーボンホイールの使用は禁止されている事が多く、『割れて危険だからレースで使用禁止』という前時代的な解釈がまかり通っています。
実際にはカーボンホイールが割れるほどの衝撃が加われば既存素材のホイールでも割れるのは確実で、割れにくさという面ではむしろカーボンホイールの方に分があるのが実情です。

ティッセンクルップ製のカーボンホイールの特徴


ティッセンクルップ登場以前の既存のカーボンホイールでもアルミやマグネシウムのホイール性能を凌駕しているのは上記のとおり。
真面目に作られたカーボンホイールであれば、性能で金属素材に劣る部分などありません。

それに加えて、極端と言えるほど徹底的に安全性を重視したのがティッセンクルップ製カーボンホイールの特徴と言って良いでしょう。

軽量さに目が奪われがちですが、結果として軽量になっているだけで、軽量化を優先してはいません。
あくまでも既存ホイールを超える安全性を確保しているのが絶対条件で、センセーショナルなカタログスペックの為に何かを妥協している部分が一切無いのです。

具体的にどのあたりが既存のカーボンホイールと違うのか?
詳細を下記に解説します。

安全性


何度も書きますがティッセンクルップの最優先はコレです。
全ての性能は安全性の元に達成されており、『既存の軽量ホイールの弱点を克服していったら素材がカーボンになった』に近いです。

  • 軽いけれど割れる
  • アルミのように曲がらないので割れた時は一気に空気が抜ける
  • タイヤ交換などでリムが欠ける
  • 強度はあるが金属製のような剛性が無く「しなる」ので剛性感に欠ける
  • しなったホイールが戻る時にバネのように一気に戻るので限界域で危険

こういったイメージをお持ちの方は認識を改める必要があります。

割れない


そもそもカーボンの特性として「なかなか割れない」という事をまず理解してください。
大荷重が掛かるとしなる素材なので、ちょっとやそっとでは割れません。

現実には起こり得ないレベルまで荷重を掛け続けてググーッと曲げて行くと最終的にはもちろん割れますが、もし同じ試験をするとまず最初にマグネシウムホイールが割れ、次にアルミホイールが割れます。
実は最も割れにくいのはカーボンホイールなのです。

さらに、ティッセンクルップのホイールは割れた後が他のカーボンホイールと異なります。
カーボンは最も割れにくい素材ですが、最後はバキッと割れてしまう他社製品に対して、ティッセンクルップ製のカーボンホイールはメリメリと変形しながら割れます。
同じカーボンでも他社とは製法が異なるため、一気に割れないのです。

さらに!割れた状態でも繊維が破断しないのである程度の強度を持っており、割れてもバラバラに砕けません。
完全に折れるまで曲げたとしても千切れたり粉砕したりしないので、アルミホイールのように変形したままホイールの形状を保っていられる……
そんなのティッセンクルップ製だけです。

曲がらないけど曲がる


アルミホイール安全神話の一つに「もしも想定外の衝撃があっても、曲がるだけで済むので即転倒には至らない」というのがあります。
実際その通りで、アルミよりも簡単に割れてしまうマグネシウムに対するアドバンテージになっています。

ところが、ティッセンクルップ製のカーボンホイールはそもそも強度と剛性が高いので、アルミホイールが曲がったりマグネシウムホイールが割れたりする程度の衝撃では曲がりもしません。
「曲がるだけで済む」ではなく、「そもそも曲がらない」のです。
ティッセンクルップ製カーボンホイールが曲がる頃には車体が折れてますので、もはやホイールがどうこう言う必要の無い領域です。

また、何かのはずみでホイールだけ変形したとして(有り得ませんが)、カーボンは変形しても元に戻る特性が強いので、金属製ホイールなら変形しっ放しになってしまう領域でも元に戻ります。
「カーボンはアルミのように曲がらないので割れた時は一気に空気が抜ける」などという古臭い固定概念は捨ててください

ティッセンクルップのホイールが曲がって割れて空気が漏れたりする状況であるなら、アルミやマグネシウムのホイールなんか粉々になっているかグシャグシャに変形しています。
もはや金属ホイールとはレベルが1段違うのです。

タイヤ交換でリムは欠けない



もうお解りでしょうが、カーボンホイールは強度も剛性も金属ホイールより優れています。
もちろんリムの端っこでも。

ティッセンクルップ製ホイールは普通のアルミホイールと全く同様の感覚でタイヤチェンジャーが使えます
カーボンホイールだからと言って、何か特別な注意など必要ありません。
普通のアルミホイールと全く同じように扱えます。
もしタイヤ交換でキズが入るのを嫌うのであれば、マグネシウムホイールなどと同様の注意力をもって作業すれば良いでしょう。

何にしても、カーボンホイールだからリムが欠けやすいなどという事は、ティッセンクルップ製では有り得ません。
それは最初に完成したホイールが今でもレースで使用中で、既に何百回とタイヤ交換していてもリムが割れたり欠けたりしていないのが証拠です。

しなったり剛性感に欠けたりしない


カーボンホイールの特性として「しなる」という事があります。
しかし、それは金属ホイールであれば割れてしまうほどの領域の話です。
これまた金属ホイールとはレベルが1段違う次元での話なのです。

・金属=固い=剛性感がある
・カーボン=樹脂製=しなる=剛性感が無い
こんな古典的なイメージでカーボンホイールを想像しているのだとしたら、今すぐ捨ててください。

F1のカーボンモノコックシャシーを見ても解るように、カーボンというのは形状次第で(設計次第で)金属製を遥かに超える剛性を出す事ができます。
見た目と重量から来るイメージとは裏腹に、実際にはガチガチの超高剛性なのです。
走行中に受ける荷重でしなったりはしない、もっと正確に言えば金属製ホイールよりも変形量が少ないのです。

同時に、バネのように揺り戻したりもしません。
なぜなら、そもそもしなっていないから。


個人的には、ホイールの先にはタイヤという超しなる素材があるのに、どうやってホイールのしなりとかスプリングバックが体感出来るのだろう?という疑問もあります。
見た目のイメージから来る単なる憶測が一人歩きしているだけのような気がしてなりません。

電蝕への対応


カーボンホイールの特徴として、全部がカーボン製ではなくハブはアルミ製という事があります。

ハブもカーボンで製造する事は可能ですが、回転の中心付近なのでジャイロ効果低減の意味が少ない事と、ベアリングなどが嵌め込まれる事から強度や剛性に加えて精度が必要になるので、アルミ削り出しで製造した方が都合が良いためです。
また、車種ごとにハブ形状が異なりますが、これをカーボンで一体成形しようとすると車種ごとに専用の型が必要になるので現実的でもありません。
このため、ティッセンクルップ製に限らず現在市販されているカーボンホイールも全てアルミ削り出しのハブを採用しています。

問題はカーボンには導通性があり、アルミパーツと組み合わせると『電蝕』と呼ばれる腐食が発生してしまう事です。

電蝕はアルミホイールやマグネシウムホイールにも発生しますが、アルミホイールではそこまで大きな問題にはなりません。
(難しく言うと素材の違いによる電位差が少ないため)
マグネシウムホイールでは問題がありますが、もともと耐用年数が短いので腐食が発生する前にホイール自体が寿命を迎えます。

カーボンホイールの場合はどうでしょうか?
カーボン部分の耐用年数はマグネシウムのように短くはないし、カーボンは腐食しないので、単にそのまま組み合わせただけだと確実にアルミ部分の腐食が発生します。

特にカーボンにアルミを組み込んで一体化している場合が問題で、アルミに発生した腐食によって本来ガッチリ固定されているべき部分が分離する可能性があります。


ティッセンクルップの場合、この電蝕対策として様々な技術が投入されているそうです。
残念ながら公表されていないので詳細は不明ですが……。

電蝕の事などほとんど考慮していないカーボンホイールが主流の中、ティッセンクルップ製は10年を超えるような長期使用に耐えるように考慮されています。
登場してから10年も経過していないので実際に10年後にどうなっているのかは誰にもわかりませんが、少なくとも初期に生産されてレースで酷使されているホイールは数年経過した現在でも現役で使用中だそうです。

そもそも、世界レベルのレースで使用しているホイールが数年も使えるなんて話は過去に例がありません。
レーシングホイールは使用年数でははなく走行距離で管理するのがレースの世界ですが、普通のマグネシウムホイールは持っても数千kmというのが相場なのに……。
ティッセンクルップ恐るべし!!


電蝕防止技術の詳細はわかりませんが、ホイールとハブの結合に構造接着剤を使用しているのは結合部の隙間から僅かに見える部分で確認できます。
接着剤というと難色を示す方が居るかもしれませんが、もう何十年も前から強度部材として利用されている結合方法の一つです。
最近では普通の市販車のボディで溶接の代わりに接着剤を使うようにもなっているほどメジャーな素材なのです。

しかも単なる接着ではなく、ガッチリ噛み合って絶対に分離しないようになっているティッセンクルップ独自のノウハウがあるそうです。

耐熱性


バイク用ではあまり意識されませんが、ホイールの耐熱性は4輪車では非常に重要です。

特に最近の高性能車はセラミックローターを採用しているので、鋳鉄ディスクと比較して非常に高温になります。
数百℃にも達する物が至近距離にあるので(一部はホイールと接している)、金属素材であれば問題無くても樹脂で炭素繊維を固めたカーボンホイールは大ピンチ。

4輪メーカーがホイールのテストをする際にはこの耐熱性に関するテストが当然有り、超高温下で大荷重を掛けて性能低下が無い事を確認します。
このハードなテストですが、既存のカーボンホイールで試験を突破した物は……ありません!
唯一の例外、ティッセンクルップ製カーボンホイールを除いてね!

車両メーカーのテストなので基準値などの詳細は教えてもらえませんでしたが、高温&大荷重環境下での変形量変化や剛性変化の他、そこから冷えた際の剛性変化や変形量変化までテスト項目に入っているそうです。

バイクではそこまでの高温にはならないものの、発熱に対する信頼性は有るに越した事は無いですよね?
4輪のハードなテストを突破できる唯一のカーボンホイールと全く同じ製法で作られているティッセンクルップ製カーボンホイールなら、どんなハードブレーキングを繰り返しても熱によって劣化する事は無いと言えるでしょう。

ブレイディングカーボン製法


記事の中で既に何度か登場していますが、リムのような円柱形のカーボン製品を生成する上でこれ以上の製法はありません

カーボン繊維が一切途切れないままリムの形状を形成するので、理論上最強の強度が得られる唯一の製法です。
さらに、カーボン繊維を途切れさせないまま編み込み密度を連続的に変化させられるので、一体成形のままリムの場所によって剛性を自在にコントロールできます。

カーボン繊維に途切れが無い事も、連続的に編み込み密度や編み込み方向が変えられる事も、既存のカーボン製法では絶対に実現不可能です。
ブレイディングマシンだけが実現できる、世界唯一にして世界最高の製法なので、出来上がった段階で他社のカーボンホイールと決定的に異なる性能を得ている事になります。

細かい基本は押えてある


リムの内側にはリムとタイヤのスリップを防止するための加工が施されており、強大なトルクでタイヤが滑ってしまいホイールバランスが崩れる事を防止しています。

スポークの内部には発泡素材が充填してあり、共振や共鳴を防止しています。
恐らくスポーク剛性のコントロールも行っているのでしょう。

スポークとリムとの接合部はリム側から強化してある他、リムの剛性コントロールのために開口部をハブ側に持って来てあります。
このあたりは最新のトレンドの定石通りで、最新設計ホイールらしい部分ですね。

ホイールにインサートされているアルミ削り出しのハブも、表面のアルマイト処理にムラが無い他、切削加工端面処理も完璧です(場所によっては敢えて面取りしないピン角が存在する)。
アルミ削り出しパーツの材質はA6082との事ですが、有名なわりに安価なジュラルミン(A2017)や、腐食しやすい超々ジュラルミン(A7075)ではない辺りが質実剛健で素晴らしい!

車種専用設計なので純正スプロケットキャリアとハブダンパーが使えるのも安心感につながります。
ホイール交換してもスロットルのON/OFF時のショックが変化しないのは実戦ではありがたい事でしょう。

そういう、ホイールとしての基本性能は全て抜かりなく押えてあり、あやしい部分はまるでありません。
紫外線対策してある分厚いクリアコート層など、あまりにも基本的すぎてメーカーの宣伝文句の中に含まれてもいません。

安全性の証明


もちろん各国の安全基準は余裕で突破しています。
特にWebikeで販売しているティッセンクルップ製ホイールは日本独自の仕様としてJWLを通してあります
合法的に公道使用する事ができるのはもちろん、そのまま車検をパスする事ができます。

世界各国の安全基準ですが、JWL(日本)、DOT(アメリカ)、ABE(ヨーロッパ)、すべての規格を取得しているカーボンホイールは現在のところティッセンクルップ製だけ!
JWLがメーカーによる自己申告なのに対して、他国では公共機関によるテストが実施されていたりするので、安全への信頼性は抜を抜いています。

世界中の安全基準突破とは無関係ですが、ティッセンクルップ独自の安全基準もあります。
それは何かと言うと……、
何と、ホイール内部にICチップが埋め込んであり、製造過程での様子や数値を個々のデータとして保持しているのです。
何時、どこで、どの工程の作業を実施したのか?
その工程完了時のチェック項目ごとの数値はどうだったのか?
そういった事がホイールごとに全て記録されており、内蔵データの中には製造過程で撮影されたレントゲン写真の画像データ(!)まで入っているそうです。

「現代の技術をもってすれば可能だよね」、「まぁ誰もやってないけどね」、という事をホントにやってしまっています。
ここまでやっているホイールメーカーなんて、恐らく他には無いのでは?

車両メーカーによる採用例


ここまで安全性を追求しているので、世界初の車両メーカー純正オプションパーツとして唯一ティッセンクルップのカーボンホイールが採用されています。
それが御存知ポルシェ!

高性能が売りのブランド、おまけに最上級グレードの911ターボS、それもエクスクルーシブという、極限性能を求める車両の純正オプションとしてです。
もちろんカーボンホイールの純正採用は世界初。
ポルシェが純正採用にGOサインが出せる、厳しいテストを突破しての偉業です。

ほぼ同時にBMWのHP4(S1000RRの高性能版、世界初のカーボンフレーム採用モデル)の純正ホイールにもティッセンクルップ製カーボンホイールが採用!
こちらもメーカー純正ホイールとしてカーボンホイールの採用は世界初。

マグネシウムホイールの採用にGOサインが出せなかった車両メーカーですが、ティッセンクルップのカーボンホイールなら安全性を保障できると判断した事の証明です。

あまり騒がれていませんが、実はコレ、ちょっとした事件ですよ?
世界最高峰のレースで使用されているマグネシウムホイールより軽量なホイールが、そのマグネシウムホイールより安全だと証明されたに等しいのですから。

唯一無二


カーボンホイールブランドは今でも多数ありますし、今後も出てくるでしょう。
しかし、ティッセンクルップほどの安全性、ティッセンクルップほどの精度、ティッセンクルップほどの品質を確保したまま、ティッセンクルップほどの軽量さを誇るホイールはちょっと他社の追従を許しません。
特に大事なのは安全性で、バイク乗りにとっては絶対に譲れない部分です。
この部分がティッセンクルップは圧倒的です。

そのうえでこの軽さ!
そりゃあBMWやポルシェが純正採用したのも頷けます。

技術エンジニアの方や機械設計に携わる方など、モノ作りに詳しい方が実物を見れば、気にすべきポイントが全て完璧に対策されている事が必ず理解できると思います。
「こういう造りになっているけど、これは信頼できるのかなぁ?」という部分が一切無いのです。

これからはカーボンホイールの時代


ハッキリ言って既存ホイールでTKCCに敵う物は現状で存在しないと思います。
それはホイールの素材を問いません。
古今東西、全てのホイールの中で最も高性能と言い切っても良いのではないかと思います。




motoGPで使ってないから最高性能ではない……、なんて事はありません。
そんなのはレース主催者の都合で決まっているだけ。

事実、この高性能っぷりに注目しているチューナーも現わ……、おっとこれ以上はまだ言えませんが、今後の展開にご期待ください!

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価格帯 241.59~256.17万円

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ヤマハ YZF-R1の価格情報

ヤマハ YZF-R1

ヤマハ YZF-R1

新車 57

価格種別

中古車 51

本体

価格帯 225.5~231万円

227.43万円

諸費用

価格帯 8.4~13.45万円

11.79万円

本体価格

諸費用

本体

116.95万円

価格帯 50.8~224.85万円

諸費用

2.94万円

価格帯 6.7~8.14万円


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価格帯 233.9~244.45万円

239.22万円

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119.89万円

価格帯 58.94~231.55万円

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カワサキ ZX-10Rの価格情報

カワサキ ZX-10R

カワサキ ZX-10R

新車 2

価格種別

中古車 24

本体

価格帯 255.75万円

255.75万円

諸費用

価格帯 15.75万円

15.75万円

本体価格

諸費用

本体

144.9万円

価格帯 59.3~207.3万円

諸費用

万円

価格帯 ―万円


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価格帯 271.5万円

271.5万円

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132.92万円

価格帯 69.35~183.4万円

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カワサキ ZX-10RRの価格情報

カワサキ ZX-10RR

カワサキ ZX-10RR

新車 0

価格種別

中古車 2

本体

価格帯 ―万円

万円

諸費用

価格帯 ―万円

万円

本体価格

諸費用

本体

217.41万円

価格帯 199.82~235万円

諸費用

11.04万円

価格帯 10.22~11.86万円


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価格帯 ―万円

万円

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228.45万円

価格帯 211.68~245.22万円

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アプリリア RSV4 1100 FACTORYの価格情報

アプリリア RSV4 1100 FACTORY

アプリリア RSV4 1100 FACTORY

新車 5

価格種別

中古車 0

本体

価格帯 308~316.8万円

315.04万円

諸費用

価格帯 16.75万円

13万円

本体価格

諸費用

本体

万円

価格帯 ―万円

諸費用

万円

価格帯 ―万円


乗り出し価格

価格帯 324.75~333.55万円

328.04万円

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万円

価格帯 ―万円

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アプリリア RSV4 RFの価格情報

アプリリア RSV4 RF

アプリリア RSV4 RF

新車 0

価格種別

中古車 1

本体

価格帯 ―万円

万円

諸費用

価格帯 ―万円

万円

本体価格

諸費用

本体

178.8万円

価格帯 178.8万円

諸費用

7.14万円

価格帯 7.14万円


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価格帯 ―万円

万円

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185.94万円

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ドゥカティ 959Panigaleの価格情報

ドゥカティ 959Panigale

ドゥカティ 959Panigale

新車 0

価格種別

中古車 2

本体

価格帯 ―万円

万円

諸費用

価格帯 ―万円

万円

本体価格

諸費用

本体

162.39万円

価格帯 160~164.78万円

諸費用

7.61万円

価格帯 5.22~10万円


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価格帯 ―万円

万円

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170万円

価格帯 170万円

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BMW S1000RRの価格情報

BMW S1000RR

BMW S1000RR

新車 4

価格種別

中古車 18

本体

価格帯 258.2~300.9万円

276.45万円

諸費用

価格帯 14.35~15.05万円

14.7万円

本体価格

諸費用

本体

201.12万円

価格帯 102.3~311.7万円

諸費用

万円

価格帯 ―万円


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価格帯 272.55~315.95万円

291.15万円

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197.69万円

価格帯 102.3~318.74万円

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BMW S1000Rの価格情報

BMW S1000R

BMW S1000R

新車 2

価格種別

中古車 5

本体

価格帯 235~238万円

236.5万円

諸費用

価格帯 14.35~15.05万円

14.7万円

本体価格

諸費用

本体

101.7万円

価格帯 76.78~148万円

諸費用

万円

価格帯 ―万円


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価格帯 249.35~253.05万円

251.2万円

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94.42万円

価格帯 83.69~107.89万円

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BMW HP4の価格情報

BMW HP4

BMW HP4

新車 0

価格種別

中古車 1

本体

価格帯 ―万円

万円

諸費用

価格帯 ―万円

万円

本体価格

諸費用

本体

214.8万円

価格帯 214.8万円

諸費用

10万円

価格帯 10万円


乗り出し価格

価格帯 ―万円

万円

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224.8万円

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ホンダ CBR1000RRの価格情報

ホンダ CBR1000RR

ホンダ CBR1000RR

新車 1

価格種別

中古車 46

本体

価格帯 295.9万円

295.9万円

諸費用

価格帯 16.88万円

16.88万円

本体価格

諸費用

本体

123.99万円

価格帯 90.21~186.9万円

諸費用

7.83万円

価格帯 10~15.39万円


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価格帯 312.78万円

312.78万円

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131.83万円

価格帯 105.6~196.9万円

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