【SP忠男】POWERBOXパイプとDESERTBOXをテスト KLX230 シェルパが二段構えで雄大なトルクと上質さを手に入れた！
KLX230 シェルパ
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【PR】SP忠男
ライダーにとっての“気持ちイー！”を目指し、妥協のないマフラー開発を続けているスペシャルパーツ忠男から、カワサキ・KLX230シェルパ用の「POWERBOXパイプ」と、新型サイレンサー「DESERTBOX」が登場した。今回はエキパイのみ、エキパイ＋サイレンサーの2パターンで実走テストを決行。純正マフラーとの違いを体感した。
目次
SP忠男が目指すのは、ライダーの“気持ちイー！”だ
スペシャルパーツ忠男（以下、SP忠男）がマフラーを開発する際、最も重視しているのは、ライダーにとっての“気持ちイー！”である。心地良さや爽快感と言い換えてもいいだろう。日本の一般公道で多用するエンジンの回転域やスロットルの自然な開け方。そうした“普通”の使い方において生じるわずかな違和感を消し去ること。難しい表現をするならば「トルクラインをていねいに整える」だろうか。社外マフラーにありがちな、単にピークパワーの向上を目指すのではなく、数字に現れない体感性能を磨き上げる。それがSP忠男におけるマフラー作りのコンセプトなのだ。
サンプルを試作しては納得するまで実走テストを繰り返すという、愚直なまでの開発現場。だからこそ数値化できない“気持ちイー！”を実現できるのだ。
POWERBOXパイプのみでもトルク感の上乗せを確認
今回テストしたのは、カワサキ・KLX230シェルパ（8BK-LX232A）用のPOWERBOXパイプと、DESERTBOXだ。KLX230 シェルパは2024年12月25日に発売されたデュアルパーパスで、筆者はスタンダード車両を2025年1月に試乗している。エンジンは232ccの空冷シングルで、最高出力は18PSと控えめだ。とはいえ、136kgという軽量な車体とエンジンのピックアップの良さが相まって、かなり元気良く走ってくれるのが特徴だ。
エンジンについて言及すると、1速でレブリミットまで引っ張れば、メーター読みで58km/hに到達する。タコメーターがないので計算したところ、およそ11,000rpmまで回るようだ。ただし、街乗りでそこまで使うことは一切なく、30km/h付近で2速、50km/h付近で3速と、リズミカルにシフトアップすることが多かった。いずれも7,000rpm前後であり、これですら交通の流れを十分にリードできてしまうほど実用性能は高い。
筆者が2025年1月に試乗したKLX230 シェルパ。ベースモデルのKLX230 Sとは外装の一部と装備が異なるのみ
テストで使用したPOWERBOXパイプ（3万6080円）とDESERTBOX（9万200円）。対応機種はKLX230/S/シェルパ/シェルパS/SM（8BK-LX232A）となっている。購入時は型式を確認のこと
まずはKLX230シェルパの純正エキパイをPOWERBOXパイプに交換する。空冷シングル、しかもオイルクーラーのないシンプルな設計なので、作業自体は小一時間もあれば完了するだろう。
実際の交換作業風景。KLX230シェルパの場合、純正サイレンサーを外す必要がないので、作業自体は非常に簡単だ
交換後、さっそくエンジンを始動する。サイレンサーは純正のままなので、排気音の質や音量は何ら変わらない。厳密には、エキパイの長さや肉厚が異なることから、わずかな違いはあるはず。とはいえ、それを聞き分けられる人はかなり少ないだろう。
POWERBOXパイプのみでテスト
サウンドにこそ差はないが、ローにシフトしてクラッチをつないだ瞬間から性能の違いは明らかだった。アイドリングのすぐ上あたりからトルクがうっすらと上乗せされており、まるで排気量を250ccフルサイズにアップしたかのように力強い。ちなみに、KLX230 シェルパのトップ6速はオーバードライブ気味のギヤ比になっているようだが、50km/h付近（3,000rpmあたり）からでもグズらずに加速する。純正エキパイでは難しかった芸当だ。
それと、中～高回転域にかけても変化があった。純正エキパイでは、谷と呼べない程度のトルクの変化が中回転域にあり、そこを過ぎると気持ち良く伸び上がっていく。少し屈伸してから立ち上がる、そんなイメージだ。これに対してPOWERBOXパイプは、その屈伸タイミングを経ずに高回転域までスムーズに上昇するので、何度かレブリミットに当ててしまったほど。筆者はオフロード走行が苦手なので試せなかったが、腕に覚えのある人なら、こちらの方がスライドコントロールがしやすいと感じるはずだ。
交換したのはエキパイのみ
サイレンサーは純正のまま。よって排気音の質や音量はほとんど変わらない
サイレンサー交換で本領発揮！ 印象的には280ccぐらいに匹敵
POWERBOXパイプを存分に堪能したあと、今度は純正サイレンサーをDESERTBOXに交換する。これは2026年から使われ始めた新型のサイレンサーで、断面形状はオーバルに近く、なおかつエンドキャップは万が一ライダーの足が触れてもケガをしないように、丸みを帯びたデザインとされる。
実際の交換作業風景。こちらも工具が揃っていれば作業自体は簡単だ
POWERBOXパイプとDESERTBOXを組み合わせた状態
DESERTBOXのエンドキャップは、物理的に“かわす”性能を目指してデザインされた
気になるサウンドは、一言で表現するなら“ジェントル”だ。音量こそわずかにアップしているが、音質自体は純正サイレンサーのようにマイルドであり、単気筒の社外マフラーにありがちな破裂音や猛々しさは一切なし。中には物足りないと感じる人もいようが、早朝や深夜に閑静な住宅街を移動しなければならないライダー（筆者もその一人だ）にとっては、これは非常にありがたい。
オフロード走行が苦手な筆者ですらダートで存分に遊んでしまった
ジェントルな排気音とは裏腹に、POWERBOXパイプ＋DESERTBOXの組み合わせは、想像以上にKLX230シェルパを激変させた。エキパイのみでアップした性能の歩幅を一歩だとすれば、この状態は二歩、いやそれ以上といっても過言ではないほど力強くなっている。
ストレートに近いトルクラインをそのまま上方に持ち上げたようなイメージで、なおかつスロットル全閉からの開け始めでしっかりと力が湧いてくる。それに、高回転域からスロットルを急閉しても、アフターファイヤー的な音は一切なし。純正マフラーの状態でもピックアップは良いと感じていたが、この空冷シングル、まだまだこんなにもポテンシャルを秘めていたのかと正直驚かされた。
撮影が終了したのに遊び続ける筆者。それを撮られていたとは……
ダートでは、極低回転域の粘り強さが印象的だった。リヤをパワースライドさせたり、ウイリーを続けられるほどの腕はないので、ユルユルと流した程度だが、だからこそ多用するのは低回転域だ。何度か2速のままでUターンしたがエンストするようなそぶりはなく、特に深いギャップや登坂路でトルクの厚さを実感した。感覚的には2割ほど排気量がアップしているようであり、つまり232cc×1.2＝約280ccぐらいのイメージだ。
理想は同時交換だが、まずはエキパイ交換から楽しむのもアリ！
試乗を終えた今、筆者がKLX230シェルパのオーナーに勧めるのは、POWERBOXパイプとDESERTBOXの同時交換だ。とはいえ、合計で12万6280円という金額になることから、いきなり両方はちょっと……、という人もいるだろう。であれば、まずは3万6080円で購入できるPOWERBOXパイプのみを交換し、SP忠男のコンセプトである“気持ちイー！”を体感してみることをお勧めしたい。
POWERBOXパイプだけでも価格以上のメリットが得られる
KLX230シェルパ用のエキパイの開発風景。POWERBOX（膨張室）の位置をはじめ、エキパイの長さや太さを何通りも試していることが分かる
DESERTBOXのラインナップ拡大中！
現在、DESERTBOXを採用した製品は、Vストローム250SX（2023～、8BK-EL11L）を皮切りに、KLX230/S/シェルパ/シェルパS/SM（8BK-LX232A）、CRF250L（2023～、8BK-MD47）がすでに発売されている。さらに現在はWR250R/X用やセロー250用を開発中とのことで、オフ系モデルのユーザーにとっては期待が高まるばかりだ！
2023～ Vストローム250SX (8BK-EL11L)用のDESERTBOX BOKEN。13万7500円
2023～ CRF250L (8BK-MD47)用のDESERTBOX。9万4600円
