簡単取付でCT125の乗り味がこう変わる！EZ＋plus装着レビュー
CT125
10,900
0
1
共有
リンクをコピー
X
Facebook
保存
【PR】寺本自動車商会
FI化が進んだ現在のバイクは信頼性が確実に向上した一方で、燃料を絞ったことによる中低速でのトルク不足や扱いづらさを感じることもある。そんなネガな部分を解消するべく、TERAMOTOの燃調補正ユニット「EZ＋plus」をCT125ハンターカブに投入。カプラーオンの簡単装着でどこまで走りが変わるのか――発進の力強さ、中間加速、低速の安定性まで、実走テストでその効果を徹底チェックした。
目次
FIの採用によりバイクは大きく進化した一方でその弊害も…
ツーリングやチョイ乗り用途として人気の高いカブシリーズだが、積極的に走りも楽しみたいという人にEZ+plusはオススメだ。
2000年以降ビッグバイクを中心にFI（フューエルインジェクション）化が進み、現在は小排気量車を含めて、ほぼすべての市販モデルがFIを採用している。その理由はパワーと燃費の両立、そして厳しさを増す排ガス規制への対応だ。 こうしたFI化により、始動性や信頼性、燃費はキャブとは比較にならないほど向上しているが、決して良い面ばかりではない。それが燃料を絞ったことによる影響である。
近年のバイクは特に、燃料を抑えるセッティングのため、発進加速時やタンデム、荷物満載時など本来は燃料を多く噴射したい領域でも空燃比が薄い状態になりがちだ。とくに小排気量車では、エンジン回転数だけが上がり、思うような加速が得られずにストレスを感じることもある。また、スロットル操作のリニアな感覚が失われたりエンジン振動が増えたりといった弊害は、発進から常用回転域で多く現れるため、そこに不満点を抱くライダーは少なくない。
カプラーオンの簡単取付で実用回転域のトルクをプラス【EZ＋plus】
ブルーアルマイトのアルミボディに「EZ+plus」のロゴが入る。この小さなボディに車種専用セッティングデータが入っている。
そうした現代のFI車のネガを解消しつつ、低中速域のトルク向上をはたすことを目的に開発されたのがTERAMOTOの「EZ＋plus」だ。
EZ＋plusはFI車向けの燃調補正ユニットで、純正ハーネスにカプラーオンで簡単に装着が可能。車体のO2センサーからのデータを元にメーカー純正セッティングで空燃比が薄い回転域をリッチ（濃い）側へ補正することで、トルクアップを実現する。ここでは、CT125ハンターカブに実際にEZ＋plusを装着し、そのインプレッションを中心にご紹介したい。
EZ＋plus装着後の実走インプレ！明らかなトルク向上を体感
フラットなパワー特性のCT125だが、EZ+plus装着後はスロットル操作を通じてメリハリある走りが楽しめるようになった。
装着してすぐに気づいたのがスタート時のトルク感向上だ。特にカブシリーズの横型エンジン遠心クラッチは、スロットルを開いてからクラッチミートするまでのわずかなラグがあり、それもあってスタート時に必要以上にスロットルをワイドオープンしがちだ。その結果ギクシャク感が出てしまうことも。しかし、EZ＋plus装着後は増大したトルクのおかげで意図した加速力が得られるようになり、スロットル開度を抑えても発進加速はスムーズかつ素早さを増した。
さらにそこから中間加速に至っても一段増したトルク感は衰えず、とにかくスタートダッシュの加速感はノーマルとは一線を画すものとなった。これならキャンプ用品を満載した急な登りであっても、ストレスを感じる場面は一気に少なくなりそうだ。
こうした好ましいフィーリングは、EZ+plus装着前後のパワーカーブを見てみれば、それが感覚だけでなくデータによって裏付けられているのが理解できる。
開度90％以上は純正でも「オープンループ制御」と呼ばれるエンジン本来の出力ができるMAPとなるため、EZ＋plusによる補正は行われない。
EZ＋plusの補正は、スロットル開けはじめの10％領域では約11.8％向上、開度20％では約12.2％向上、開度40％では約7％向上、開度60％では約8％向上といったように、特に中低速域にフォーカスしてパワーを上積みさせている。
これこそが、EZ+plusの最大の特徴だ。原付二種であっても街乗りやツーリングでスロットル全開まで開ける機会はあまり訪れない。たいていは開度60％まで開ければ事足りるし、高速道路を走らないことを考えるとスロットルを開け続けて走る場面もそれほど無いはずだ。非常に合理的なセッティングがなされているのである。
こうした中低速のトルクが厚みを増したおかげで走り方にも変化が現れた。それが早めのシフトアップだ。
スロットル操作に対する意図しない反応や振動、高回転のエンジン音は、ライダーの疲労要因となる。そうした疲労の緩和にもEZ+plusの効果が期待できる。
1速から2速、3速へのシフトアップのタイミングを早めることができるようになり、回転を上げずにトルクで走れるようになった。エンジンの振動や音が抑えられ、乗っていて非常に快適だ。これはロングツーリング時の疲労低減につながるのは間違いないだろう。
スロットルで車体姿勢を補正し、スロットルでバイクを操る
スロットルを少し開けるだけで駆動力が得られるので、車体の安定性向上にもメリットを感じた。極低速域ではスロットルとリアブレーキでバランスすることで車体を安定させられるので、ふらつきづらく、Uターンに神経を使うことも少なくなった。
厚いトルクがいつでも得られる安心感があると、ツーリング先のラフロードにもふらりと入って行けてしまう 。
また、ワインディングではコーナーの立ち上がりでスロットルを積極的に開けて車体を起こすなど、スロットルワークをより意識するような走り方に変化した。
元々フラットなパワーフィールのカブシリーズは走りを積極的に楽しむためのモデルでは無いが、EZ+plusによる中低速域のパワーアップで、キビキビと鋭さを増した加速やスロットルでバイクを操る感覚が何とも面白くなってしまったのである。
本体スイッチでセッティングも楽しめるEZ+plus
本体の裏蓋はビス4本で簡単に開閉可能。セッティングを変更してフィーリングや燃費など色々テストしてみるのも楽しい。
本体裏蓋を開けると、スイッチが現れる。このスイッチで補正レベルの変更が可能。簡単な工具があればツーリング先でも気軽にセッティングできる。
写真左が出荷時の状態で、補正量が最大。写真中央の1がOFF、2がON状態で補正量は小。写真右の両方OFF状態だと補正がOFFとなり、純正ノーマルセッティングとなる。
取付も手軽なEZ+plus
簡単なバイクメンテやカスタムを自分で行うライダーなら、いとも簡単にインストールできてしまうのがEZ+plusの特徴だ。
最も確実にトルクアップをするには排気量を増大させるボアアップが有効だ。また近年では純正ECUのチューニングで良好なエンジンフィールを得る手法もある。しかしどちらもやや大掛かりなカスタムとなり、コスト面を含めややハードルが高い印象だ。
本体はごく小さいので設置場所に困らない。CT125の場合、フレームアンダーボーン部のカウル内に設置する。
しかし、EZ+plusは純正ハーネスにカプラーオンなので、バイクの外装などを外す工具や知識があれば、自分で挑戦することも可能だ。また、車体ハーネスの加工も必要無く、取り外せばいとも簡単にノーマルに戻すこともできる。
CT125ハンターカブ前期モデル【JA55】の場合、スロットルポジションセンサーとO2センサーに間に繋ぐ。後期型の【JA65】はA/Fセンサーに繋ぐ方式となり、そちらはまもなく発売予定。
CT125ハンターカブであれば、外装を外してカプラーオンで装着が完了する。まさに気軽でイージーに取り入れられるチューニングパーツなのだ。
小排気量車を中心に豊富なラインナップ
現在のところ、EZ+plusのラインナップは小排気量車が中心となり、ここで紹介しているCT125と同じホンダ横型エンジンのモンキー125/グロム、スーパーカブ110/クロスカブ、ベストセラースクーターのPCX、ヤマハCYGNUS X、スズキADRESS V125S、GSX-R125用が現行ラインナップとなる。細かな適合はホームページをご確認いただきたい。
EZ+plusのセッティングは車種ごとに異なるので、実車を使用して綿密な開発が行われている。また、2026年開催予定の体感試乗イベントでは写真右のON/OFFスイッチでEZ+plusの制御あり無しを試すことができる。
また、現在CT125ハンターカブ用は前期モデル【JA55】向けとなっているが、まもなく後期型【JA65】用も発売予定なので、オーナーは要注目だ。
さらにラインナップはミドルバイクからビッグバイクまでに拡大！
EZ+plusによる中低速域のトルクアップは小排気量車だけでなく、ミドルクラス以上のバイクにも有効だ。
高回転型エンジンの250ccフルカウルモデルだが、街乗りやツーリングで多用するのは低回転から中回転域となる。その部分のトルクやスロットルフィールこそ重要なのだ。
排気量の大きいバイクでは、小排気量車よりも常用スロットル開度がさらに小さく、より繊細な操作が求められる。しかしFI車特有の“ドン付き”によって、低速での取り回しに苦手意識を持つライダーは少なくない。
この“ドン付き”の原因のひとつは、アイドリングで極限まで薄く絞られた燃料が、スロットルを開けた瞬間に急激に噴射され、エンジン回転が一気に上昇してしまうことにある。EZ＋plusによってこの挙動が緩和されれば、発進から低速走行までの乗りやすさやスムーズさが大幅に向上するはずだ。
さらに、ビッグバイクならば、ツーリングから街乗りまでスロットル開度はほとんど1/4以下で事足りるし、サーキットにおいても全開区間はわずかであり、ピークパワーよりもその下のパワーが重要である。 つまり、ビッグバイクほどスロットル開度60%以下でのコントロール性やパワー感を重視すべきなのだ。EZ+plusにより、最も多用するスロットル開度のエンジンフィールやトルクを向上させることができれば、もっと俊敏かつスムーズで安定感ある走りが期待できるはずだ。
負圧キャブのおおらかさに馴染んだ世代のライダーは、現代のFI車のスロットルフィールに気難しさを感じることも。EZ+plusがそうしたフィーリング解消の一助となるはずだ。先に紹介した開発中のCT125ハンターカブと同じく、2026年開催予定の体感試乗イベントにて写真右のON/OFFスイッチでEZ+plusの制御あり無しを試すことができる。
そのため、TERAMOTOでは、Z900RS／ZRX1200DAEGなどのビッグバイクを筆頭にCBR250RR／CB400SFなど中型クラス用の開発も鋭意進めている。
クランクケース内圧を下げてエンジンスムーズ化！TERAMOTOのT-REV
TERAMOTOの名を広く知らしめたパーツがクランクケース内圧を減圧する「ブローバイガスマネージメントバルブT-REV」だ。
EZ+plusに先んじてライダーに広く知られるTERAMOTOのベストセラーパーツが「T-REV」である。リードバルブ式のワンウェイ構造によりクランクケース内の圧力を下げてピストン動きをスムーズ化させることで、様々な好結果を得ることができる。
- 過度なエンジンブレーキの緩和
- スロットル ON/OFF 時のギクシャク感低減
- レスポンス向上・燃費改善
- 低速～街乗りまで扱いやすさ向上
上記のようにT-REVによる効果は多岐にわたる。また、EZ+plusと同じく装着によりネガの無いカスタムパーツで、常用回転域から明確な効果をもたらすのがポイントだ。 汎用品だけでなく車種別キットのラインナップも豊富に揃っている。
アルミアルマイトのボディがチューニングパーツとしての存在感を放つ。機能パーツとしてはもちろん、ドレスアップ効果も高い。
一方、4ミニ向けの T-REV mini はリードバルブを1枚構成とし、大幅な小型・軽量化を実現。 さらに mini SPキット では車種別の専用ステーやホースが付属し、ボルトオンでシンプルな装着が可能。外付けできるステーにより、カスタムパーツとしての見た目も際立つ。EZ+plusと同時装着もおすすめだ。
T-REV や T-REV miniの豊富なラインナップはこちらを確認いただきたい。
TERAMOTOのチューニングパーツを実際に体感できる試乗会を開催！
EZ+plusやT-REVの効果を実際に体感できるのはもちろん、TERAMOTOスタッフから直接製品の話しを聞ける機会ともなるのが体感試乗会だ。
こうしたチューニングパーツは、できれば効果を体感し納得した上で購入を決めたいものだ。TERAMOTOでは、そうしたユーザーの声に応えるため、2026年も体感試乗会を開催予定だ。気になる方はぜひホームページなどで最新情報をチェックしてみよう。
ギャラリーへ (18枚)
