絶版車用キャブレターにとって鬼門となる長期放置。劣化や腐食で悲惨な状況もキースターの燃調キットで修復できる！！

トップカバーを取り外してバキュームピストンを引き抜く。１、４番のピストンはすんなり抜けたが２、３番がガチガチに固着。このような場合はドライヤーやヒートガンでピストンとボディを加熱するのが有効だ。ヒートガンを使用する際はダイヤフラムを加熱しないよう注意。

張り付きなくあっさり抜けた１、４番のピストンは、ピストン本体もジェットニードルも比較的きれいな状態だった。ピストンが固着している時、ベンチュリーにドライバーなどを挿入してピストン下部からこじってはいけない。

ヒートガンで加熱したボディから押し出したピストンのニードルには、粘度の高いワニスが張り付いている。ニードルジェットとニードルの隙間のガソリンが干上がり、接着剤のように張り付いたのだろう。

ボディからジェット類を外したら、ピストン底部に組み込まれたスナップリングを取り外してジェットニードルを取り外す。ピストン内筒が深いので、この作業では先端の長いサークリッププライヤーが必要。

吸気脈動に対する自由度を持たせつつセンターリングを保つよう、ニードルの根元にスプリングが入っている。それを押さえる樹脂製のガイドホルダーが破損していたが、これは過去に誰かが分解したさいの不手際かもしれない。

いよいよフロートチャンバーを取り外すと内部はニスを塗ったようなツヤで強烈な異臭がひどい。フロートチャンバーガスケットが機能してオーバーフローはなく、その結果キャブボディとフロートチャンバー合わせ面からのガソリン滲みはないものの、これは相当の難敵だ。

フロートピンはフリーで抜けるタイプと軽圧入されているタイプがあり、さらに軽圧入タイプは抜け方向が決まっている。抜け方向が決まっているピンは、ピンの両端を確認して、細いピンポンチで叩き抜く。この際、圧入側のフロートの足をディープソケットなどで支えておく。

マイナス溝に詰まったワニスを取り除き、マイナスドライバーが傾かないようにまっすぐ当ててメインジェットを緩める。ワニスが溝に残ったまま、ドライバーをちょっとでも斜めにすると、簡単に溝をナメてしまう。

案の定、メインジェットもパイロットジェットも完全に塞がった状態だ。針金などで突いて穴の内面に傷が付くとガソリンの流量に影響する場合がある。「ほんの少しぐらい大丈夫だろう」と思うかもしれないが、ジェットの内径は1/100mm単位で管理されているので、穴の拡大は避けなくてはならない。

メインジェットとワッシャーを取り外したら、ニードルジェットを取り外す。ニードルジェットはフロート室側からベンチュリー側に抜けるので、ホルダー部内径に合ったピンポンチを挿入して軽く叩いて抜く。ジェットの筒部分にはブリード穴と呼ばれるごく小さな横穴があり、これも無理に針を通してはいけない。

圧入されたピンを抜いてフロート本体を外したが、ニードルバルブがバルブシートと一体化しておりまったく外れそうにない。このような場合、無理に外してもバルブとシートの当たり面が腐食して不具合が生じることが多い。燃調キットには新品のニードルバルブとバルブシートがあるので、ペンチで引き抜く。

ニードルバルブは抜けたがボディに張り付いたバルブシートはボディと一体化してビクともしない。そこで潤滑スプレーを吹きつけてヒートガンで加熱し、プライヤーで引き抜く。加熱することでワニスが柔らかくなり抜けやすくなる。常温で無理に抜こうとするとキャブボディを傷める危険性がある。

ようやく引き抜くことができた。バルブシート外周のＯリングが劣化すると、フロートと連動して開閉するニードルバルブが閉じても、シート外周からフロートチャンバー内にガソリンが流れ込んでオーバーフローの原因となるため、必ず交換しておきたい。

アイドリングからスロットル低開度領域の混合気の量を調整するパイロットスクリューを取り外す。スクリューとスプリングはセットで抜けることが多いが、小さくて薄いＯリングとワッシャーがキャブレター内部に残ることがあるので、ピックアップツールなどで必ず回収しておくこと。

４個つながったボディを分解することで、ベンチュリーに対して直交するスタータープランジャーを取り外すことができる。逆に言えば、４連状態では１番キャブ以外のプランジャーを着脱できない。またGSX1100S用純正パーツリスト第２版ではプランジャーの単品設定が確認できないが、燃調キットにはプランジャーが含まれているが、この部品も交換できる。

１～２時間漬け置きすると、フロートチャンバー内部のワニスはこすることなく大半が落ちてしまう。こびりついたフロートチャンバーガスケットは溶けないので、スクレーパーで除去する。なおブレーキ＆パーツクリーナーではワニスを充分溶解できず、クリーナーの無駄遣いになってしまうので、漬け置きタイプの方がお勧め。

パイロットジェットもメインジェットも、パイロットエアジェットやメインエアージェットからの空気とガソリンが混ざることで混合気となる。だからホルダー部分内側の汚れを徹底除去することが不可欠だ。キャブボディを傷つける心配の少ないナイロンブラシなどで入念に洗浄する。

キャブレタークリーナーによる洗浄後はスーパーブレーキ＆オイルクリーナーでクリーナー成分を洗い流す。外側だけでなく、細い通路もスポットノズルで貫通していることを確認する。スポットノズルでスプレーすることで、エアーブローガンがなくても通路の開通確認ができる。

チョーク系の穴はパイロットジェットより遙かに細い。だが当然ながらパーツにはすべて意味があり、このパイプも開通していなくてはならない。このパイプには縦穴に加えてブリード穴（横穴）があり、ここで空気と混ざった上で混合気が作られている。キャブレターは縦穴や横穴、斜め穴が複雑に行き交っている。

燃調キット内のスターターバルブ（プランジャー）をボディに取り付ける。この部品はキャブレターを連結した後からでは取り付けできないので、組み立て作業の最初にセットしてスムーズにストロークすることを確認しておく。

パイロットジェットをキャブボディ上部から挿入する。ジェットは取り付け向きが決まっており、ボディ穴部の凸とジェット下部の凹の位置を合わせることが重要。途中で引っ掛かって収まりが悪いときは無理をせず、一度取り外してから再度凸と凹の位置を確認して挿入する。

燃調キットのメインジェットは、純正サイズを中心に小さい（薄くなる）ジェット２個、大きい（濃くなる）ジェット３個の計６個入り。エンジンも吸排気系もノーマルなので、まずは純正サイズで組み立てる。なお車台番号GS110X-とGU76A-はメインジェットの穴径が異なるので、カタナオーナーが燃調キットを購入する際は適合を確認しよう。

パイロットジェットもスタンダードサイズの#47.5を取り付ける。雌ネジの位置はメインジェットよりかなり深い場所にあるので、マイナス溝形状に合ったジェットドライバーでしっかり締め付ける。ジェットドライバーは先端のマイナスビット部分のエラ張りがなく、穴径の小さなジェットホルダーにもアクセスできるのが特長。

パイロットジェットを取り付けるホルダー下部は、燃調キット付属のゴムプラグで栓をする。パイロットジェットが吸い上げるガソリンは、メインジェットで吸った後に横穴からパイロットジェットホルダーに流れる。

ワニスで固着していたフロートニードルバルブとバルブシートは、燃調キットの新品部品に交換する。バルブシートの先端には、燃料コックのフィルターを通過した細かいゴミやさびを止めるためのネットフィルターが付く。挿入時にＯリングが捻れないよう、シリコングリスを薄く塗布する。

キースター製バルブシートを純正プレートで固定し、キースター独自の耐アルコール素材を使用するAAニードルをセットする。エタノール含有ガソリンによる腐食や劣化を防止する働きがあり、岸田精密工業が特許を取得している。

GSX1100Sカタナのピンはつば付きで一方からしか入らず、さらに抜け止めのため軽く圧入されている。ピン挿入時にハンマーで軽く圧入する際は、打撃力が逃げないよう、圧入側と反対の足をソケットなどで支えておくこと。単にハンマーで叩くだけだと、フロートの足が折れてしまうこともあるからだ。

フロートチャンバーガスケットは、変形に強いキャンバス布を挟んだゴム素材を採用している。フロートチャンバーの外側がガソリンで褐色に染まっているキャブは、必ずガスケットを新品に交換しておこう。

シート状のフロートチャンバーガスケットは、ズレや挟み込みが起きづらい。一方、合わせ面の溝にひも状のガスケットをはめるタイプは、溝が刻まれたフロートチャンバーの合わせ面を上向きにしてキャブボディを載せた方が、ズレや外れの心配が少ない。

ジェットニードルの溝は５段階で、Ｅクリップが上に付くほどスロットル中開度の混合気が薄く、下に付くほど濃くなる。クリップの背を硬い面に置いてニードルを押しつけると、クリップがねじれず飛びづらく、スムーズにセットできる。

GSX1100Sのニードルは、Ｅクリップの下にワッシャーとスプリングが付き、Ｅクリップの上に樹脂製リングが付く。組み立て時のミスを防ぐため分解時に観察するとともに、パーツリストやサービスマニュアルでも組み付け順序を確認することが重要だ。

ピストンを組み付ける際にジェットニードルがニードルジェットの穴位置からずれて引っかかり、それに気づかず上から無理に押すと破損につながるため、ベンチュリー内部を目視確認しながら挿入する。またピストンダイヤフラムとボディにも合わせ位置を示す凹凸があるので、この位置も確認してセットする。

燃調キットのパイロットスクリューにスプリングとワッシャー、Ｏリングを組み付けてキャブボディにセットする。スロットル全閉から低開度の混合気はパイロットポートから吸い出されるので、このポートとスクリューは重要だ。パイロットスクリューの戻し回転数は２1/2回転。

各ボディのバタフライバルブシャフトは、レバーとアームでつながっている。レバー側のスプリングを押し縮めてアームをセットし、同時にベントパイプやガソリンジョイントパイプを差し込むにはコツが必要。

チョークシャフトは1番キャブ側から挿入し、プランジャーアームとボディ本体のガイドの順に差し込んでいく。シャフトとボディの摺動面にグリスを薄く塗布しておくことで、チョーク操作時のフリクションロスが低減して摩耗防止にも有効。

ボディがずれないよう作業台や定盤に押し当てながら、フランジアッシのビスを内側から外側に向けて本締めし、スロットルドラムがスムーズに作動してバタフライバルブが開閉すること、スタータープランジャーが完全に閉じることを確認。