【インタビュー】MotoGPという極限の世界で進化する、アルパインスターズのレザースーツとエアバッグ
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イタリアのモータースポーツ用品メーカー、アルパインスターズはMotoGPのライダーたちへのサポートを行っている。二輪ロードレースの最高峰では、どのようなレーシング・サービスが行われているのだろうか。
MotoGPチェコGPで、アルパインスターズのメディア・リレーションズ・マネージャー、クリス・ヒラードさんに聞いた。
目次
マルク・マルケスの超人的ライディングスタイルが生んだ技術
2025年シーズン、アルパインスターズはMotoGPクラスでは8人、Moto2クラスでは3人、Moto3クラスでは6人のライダーをサポートしている。日本人ライダーとしては、Moto3ライダーの古里太陽だ。なお、古里はレザースーツだけではなく、ヘルメットもアルパインスターズを使用している。
アルパインスターズのヨーロッパのMotoGPにおけるレザースーツのサービスは、サーキットのパドックに停められた、テクニカル・トラック内で行われる。テクニカル・トラックは2階建てで、1階はレザースーツのサービス、階段で上がった先の2階は、エアバッグとヘルメットのサービスが行われている。トラックには、常時、7～8人のスタッフが作業しているということだ。
アルパインスターズはMotoGPへの登竜門となるイデミツ・アジア・タレントカップやレッドブル・ルーキーズカップの全ライダーのサポートも行っているので、併催のグランプリではさらにそれらの対応も加わる。なかなかの大所帯である。
なお、テクニカル・トラックはヨーロッパのMotoGPでだけ見られるものだ。ヨーロッパは陸続きなので、こうしたテクニカル・トラックや各チーム、サプライヤーのトレーラーやトラックが走って移動できるのである。ただ、海を渡ることはできないため、例えば日本GPでは、テクニカル・トラックの設備をすべて、ポーターキャビンで持って行くことになる。
ヨーロッパMotoGPのパドックでは、テクニカル・トラックでレーシング・サービスが行われる©Eri Ito
テクニカル・トラック内のレーシング・サービスの様子©Eri Ito
各ライダーのレザースーツのためのリペアセットが用意されている©Eri Ito
レザースーツを塗り直すために各チームの塗料も用意されている©Eri Ito
ところで、レースウイークでは各ライダーにつき何着のレザースーツが用意されているのだろうか。
「各レースの週末に向けて、全MotoGPライダーに対して最低でも4着、完全に機能している最新仕様のレザースーツを用意するようにしています。これは最低の数で、例えばマルク・マルケスのようにレザースーツを5着持つライダーもいますよ」
「スーツの仕様にもいくつかのバリエーションがあります。例えば、パンチングがまったくないレザースーツを使っているライダーもいます。これはウェットコンディション用で、完全な防水ではありませんが水を弾く処理が施されていて、パンチングがないために水が入り込まないようになっています。ただし、これが機能するにはかなり寒い環境でなければなりません。というのも、体から発せられる熱を逃がすために通気が必要だからです」
これはパンチングのないレザースーツ©Eri Ito
「私たちがこのレース現場で得た知見は、基本的にすべて、市販製品のレザースーツに反映されています」
過去にはこんなことがあった。MotoGPクラスで6度のチャンピオンに輝いた、マルク・マルケスのケースだ。ちなみに、マルケスはロードレース世界選手権以前からアルパインスターズのブーツとグローブを使用しており、125㏄クラスにデビューした2008年からレザースーツを着用している。キャリアのほとんどを、アルパインスターズのレザースーツで戦ってきたわけだ。
そのマルケスはフロントから転倒しかけると、ひじを使ってバイクを立て直して転倒を回避する。これはよく知られた、けれど超人的なマルケスの走行中の動作である。
「そのとき、マルクはレザーに穴が開いているわけでもないのに腕に激しい熱を感じていたんです。ものすごい熱が伝わってきて、腕が焼けるようだった、と。そこで彼は、何か解決策を考えてもらえないか、と私たちに相談してきました」
このときのレザースーツは、転倒でダメージを受けやすい腕や脚の裏側などの部分について、レザーが2層になっていた。
「でもマルクの場合は、『新しい解決策を見つける必要がある』という話になりました。そこで私たちの開発チームが行ったのが、アラミド繊維のメッシュを使った構造です。具体的には、『レザー→アラミド繊維→レザー』という3層構造にしました。この仕組みの考え方としては、熱が最初のレザー層を通過しても、アラミド繊維の層で熱が拡散されて、肌に届かなくなるというものです」
「マルクは満足してくれました。その後、MotoGP、Moto2、そしてMoto3のすべてのライダーにもその仕様を提供しました。結果として、どのライダーからも問題は出ませんでした。みんな満足していましたし、実際に転倒時にも性能を発揮していました」
まさに極限のライディングスタイルから生まれたこの技術は、その後、市販のレザースーツにも投入されている。このように、MotoGPで開発された技術はとてもたくさんあり、それらが市販製品の向上につながっているという。
「結局のところ、私たちのゴールはライダーがバイク上で最大限に快適であることです。そして、ちょっとつまらない言い方かもしれませんが、ライダーが装備のことを意識せずに走れているとしたら、それは仕事がうまくいっている証拠なんです」
マルク・マルケスの相談から生まれたアラミド繊維を使った構造©Eri Ito
例えば、ファビオ・クアルタラロはアンダーウエアなしに素肌に直接レザースーツを着る。アルパインスターズも何度か「アンダーウエアを着たほうがいいのでは」と提案したものの、本人が最も快適だと感じる方法が優先されて今に至っているのだそうだ。
「ファビオにとっては、そのスタイルが一番快適なのです。だから当然、彼が快適に感じないことを無理に押しつけるようなことはしません。確かにアンダーウエアを着る利点はありますが、着ないことで安全性を損なうわけではないからです。ただ、もしリクエストされた内容がレザースーツの安全性を損なうようなものだった場合には、私たちは強く反対することもありますけどね」
「そして、これはアルパインスターズという会社の理念そのものでもあります。トップアスリートたちとともに作業しながら、製品にとって最良のソリューションを追求する、という姿勢なのです」
「もちろん、ライダーによって要望は様々です。でも、私たちは常に一人一人のライダーと向き合って、最適なソリューションを見つけ出すようにしています。そしてそれが、こうして市販モデルにも反映されていくのです。より汎用性があって、耐久性に優れたバージョンとしてね」
その理念は、「One Goal. One Vision」という言葉で表されている。創業以来、アルパインスターズが貫いている理念なのである。
追加で革を当てている部分はライダーの要望によって異なる©Eri Ito
ペドロ・アコスタのレザースーツ。ひじの部分はレッドブルのロゴが隠れないように配慮されている©Eri Ito
ホルヘ・マルティンのレザースーツ。ひじ部分に金属が配置されている©Eri Ito
レザースーツを乾燥させる装置。約30分かけてやさしく乾燥させていく©Eri Ito
コーナー進入でブーツを引きずる動作が増えているので、ソールの状況把握も重要とのこと©Eri Ito
アルパインスターズが大事にするコミュニケーション
通常、セッション後にはレザースーツはこのテクニカル・トラックに持ち込まれる、またはピットから回収される。誰が持ってくるのかは様々だ。
「MotoGPのライダーの多くにはアシスタントがいますので、そのアシスタントが準備が整えばすべて対応することもあります。でも、タイミングによっては、私たちがピット側に出向いてスーツを回収してトラックに戻すこともあります」
「私たちのレーシング・サービスはとても積極的に動きます」
「ライダーがセッション中にクラッシュした場合、私たちのレーシング・サービスのスタッフが、そのライダーがピットに戻ってきたときにライダーの側にいることが多いです。ライダーがすぐにまたバイクに乗りたいなら、その場でスーツの状態を確認して、問題がないかをチェックします」
「鍵となるのは、常にコミュニケーションを取り続けることだと思います」と、ヒラードさんは言う。
「通常、木曜日にはレーシング・サービスのスタッフがライダー一人ひとりのもとを回って、必要なものがすべて揃っているかを確認します。また、スーツの調整が必要な長期的対応があるかどうかも確認します。たとえば、トレーニングの変更があったかどうか、あるいはシーズンを通して起こり得るその他のことなどです。そしてレース週末が始まれば、あとは必要に応じて修理を行い、それを返却して、週末を通して一定のコミュニケーションを保ち続ける、というのが基本的な流れです」
アルパインスターズはサプライヤーとしては珍しく、MotoGPパドックに自前のホスピタリティを持っているのだが、その理由の一つもまた、「コミュニケーションの場」を設ける、というものだった。実際のところ、スターズのホスピタリティでは、ライダーのみならずジャーナリストやフォトグラファー……、そしてチェコGPではマン島TTライダーのジョン・マクギネスなども訪れて話し込んでいたのである。アルパインスターズが、いかにコミュニケーションを大事にしているのかがわかる。
ヨーロッパのMotoGPパドックにはアルパインスターズのホスピタリティが建っていて、交流の場になっている©Eri Ito
映像なしに何が起きたのかを把握できるのがTech-Air🄬 Systemsの強み
レザースーツにはライダーを守る大事な機能が備わっている。エアバッグだ。ここからは、2階のエアバッグのサービスで、エアバッグ・テクニシャンのアレッサンドロ・ベラッディさんからも話を聞いた。
アルパインスターズのテクニカル・トラックの2階がエアバッグのサービス©Eri Ito
「私たちのクラッシュのシークエンスに関する経験から言うと、クラッシュの全体の長さというのは、おおよそ5秒間です。ですから、システムがその5秒間、完全に膨らんだ状態を保てるように設計されています」（ヒラードさん）
「その瞬間を過ぎると、エアバッグは徐々に空気が抜け始めます。もちろん、どのくらいの速さで空気が抜けるかはある程度コントロールできますが、完全に空気が抜け切るまでにはだいたい20〜25秒ほどかかります」
「例えば、昨年のザクセンリンク（ドイツGP）でこんなことがありました。マルクが決勝レース中に（フランコ・）モルビデリと接触して、マルクはシートから浮き上がり頭がスクリーンを突き抜けるような状態になりました。このためエアバッグは作動しましたが、転倒はしませんでした。というわけで、マルクは1周をエアバッグが膨らんだ状態で走行しなければならなかったのです」
「レース後にマルクは、『エアバッグが作動したのは仕方ない』と、不満ではなかったと話していました」
「あのような状況でエアバッグが作動した場合、ライダーからフィードバックをもらうことが重要です。『作動すべきでなかった状況』かどうかを知ることは、『作動すべき状況』を判断するのと同じくらい重要ですからね」
続いて、チェコGPのフリープラクティス1で転倒したMoto3ライダー、アンヘル・ピケラスのデータを見つつ、ベラッディさんに解説してもらった。
「これは高速のスリップダウンでした。今回、最初にエアバッグが展開したクラッシュは、エアバッグがどのように機能するかを示す非常にいい例になりました。スリップダウンではありましたが、高速で、着地のタイミングで作動したんです」
「スリップダウンはエアバッグの展開にとって難しい状況の一つです。クラッシュ自体は常に検知できていますが、ライダーたちは60度、場合によってはそれ以上のバンク角に達することもあります」
「このような状態では、たとえばフロント側に衝撃が加わったとしても、加速度的にはエアバッグを作動させるのに十分でない場合があるんです。ですが今回のケースでは、適切なタイミングで展開が作動した成功例となりました」
「エアバッグの基本的な仕組みとしては、1秒間におよそ1000通の信号をECUに送っていて、『これは通常のライディングか』『作動すべき異常か』をリアルタイムで判断しているんです」
「そして現在のシステムでは、クラッシュの検知にかかる時間はおおよそ0.04秒です。その後、エアバッグの展開が必要と判断されると、ガスのカートリッジによって0.025秒でエアバッグが完全に膨張します。つまり、0.1秒未満の間に、クラッシュを検知し、初期衝突に間に合わせてライダーを保護することができるのです。それがこのシステムの設計思想です」
エアバッグ・テクニシャンであるベラッディさんは、実際の映像を見ずともライダーに何が起こっているのかを把握するという。フロントがスリップし、路面を滑り、衝突してグラベルに突入。転がって……停止。そして、ライダーが立ち上がる。このように、ベラッディさんは映像なしに、センサーの動きによって高確率でライダーの無事を知ることができる。
エアバッグの情報はこのように表示されている。これによってベラッディさんは映像なしに状況を把握する©Eri Ito
「映像を見なくても何が起きたのかを把握できるという点が、このTech-Air🄬 Systemsの本質的な強みなんです」と、ヒラードさんは言う。
「チーム側からもよく相談を受けることがあります。クラッシュの力学的な挙動についてもう少し詳しく理解したいときや、追加の情報が必要なときには、彼らがこちらに来てデータ提供を求めてくることもあるんですよ」
じつはこのとき、小椋藍のエアバッグもそこにあった。小椋はクシタニユーザーだが、エアバッグについてはアルパインスターズのTech-Air🄬 Systemsを使用している。そして、このインタビュー前に行われたフリープラクティス1で転倒していた。
「私たちは、他のブランドのライダーにもこのシステムを提供しています。というのも、最終的には、彼らがアルパインスターズと契約しているから、という理由だけではなく──たしかにそういう場合もありますが──現時点でこれは最も優れたシステムだと私は信じているからです」と、ベラッディさんは説明する。
ヒラードさんは「このテクノロジーはあくまで安全のためのものなんです」と語る。
「私たちは2003年からエアバッグのデータロギングを始めていて、もう22年もの間、エアバッグ部門として開発を続けているということになります。これは、どの会社にとっても大きな取り組みになる分野です」
「それだけに、私たちはこの技術を広く活用してもらいたいと考えています。このテクノロジーを信じていますし、他メーカーとも連携して、安全性向上のために私たちの技術を使ってもらうことを歓迎しています。決して『アルパインスターズのジャケットを着ているストリートライダーだけが使えればいい』とは思っていません。できるだけ多くの人にこのテクノロジーを使ってもらいたいのです。それはレースの現場でも同じです」
なお、小椋が使用しているエアバッグはアルパインスターズがサポートするMotoGP、Moto2、Moto3ライダーのそれとは少し異なっている。
「アルパインスターズ製のレザースーツの内部では、より広範囲にカバーが施されています。たとえば、両肩、鎖骨、背面全体、肋骨、腰周りですね。小椋選手が使用しているシステムも、基本的には同じ構造です。腰周りの保護は含まれていませんが、肩や鎖骨、肋骨、背中全体をカバーしています」
MotoGPライダーが使用するエアバッグに最も近いシステムが搭載されている市販製品が、Tech-Air🄬 10だ。違いと言えば、Tech-Air🄬 10は「着用型」であること。趣味でバイクを楽しむライダーたちの利便性を考慮し、アンダースーツとして着るエアバッグになっている。一方、MotoGPの現場では、担当者によってレザースーツに組み込まれる仕様になっている。
レザースーツのハンプには、ガスとセンサー、ECUが収められている。ガスは2本装備できるが、それなりに重いので多くのライダーは1本だけを装備するという©Eri Ito
MotoGPライダーが使用するエアバッグの着用イメージ©Eri Ito
アルパインスターズが考える「首の保護」
では、首の保護についてはどうだろうか。現時点では、ヘルメットもレザースーツも、首を保護するようにはなっていない。アルパインスターズはどう考えているのだろう。
「エアバッグに関して言えば、ここ数年でダカール・ラリーにシステムを導入しました。私たちが作動するエアバッグをダカール・ラリーに持ち込んでから、主催者がそれを義務化するまでの期間は非常に短かったです。3年ほどだったと思います。上半身の怪我が劇的に減少したことが分かり、ダカール・ラリーに出場するすべてのバイクとクワッドに対して、この技術の装着が義務化されました」
「当時の問題の一つは、エアバッグシステムが──これはアルパインスターズだけでなく他社製でも同様ですが──ネックブレースとうまく併用できなかったことです。オフロードライダーたちは、首の動きを制限するためにネックブレースを使用します。ですので、それは、安全性の面で犠牲を伴うことでした」
「それに対応するために、ダカール用のシステム(Tech-Air🄬 Off-Road)では改良を重ね、現在のバージョンでは、エアバッグが作動した際に首の動きが40%減少するようになっています。それによって、実際にある程度の首の保護と安定性が得られるのです」
「ここMotoGPでは、現時点ではまだ首の保護機能を導入するのは困難です。というのも、レザースーツの襟の構造が複雑だからです。しかし、それに対応するための解決策を見つけるべく、私たちは何年も前から取り組んでいます」
「2007年には、MotoGPにおけるネックブレースの実用性についてテストを行いました。問題は、ライダーがバイク上で非常に広い可動域を必要とすることです。たとえば、後方を確認すること――これは誰が近づいているかを把握するという、安全上の理由によるものですが――、その動作ができなくなると、逆に別の問題を生んでしまいます。そのため、ネックブレースはすぐに実用に適さないという結論になりました」
「しかし、私たちは常に挑戦し続けています。何がうまく機能するかを見極めるために、私たちは常に取り組みを進めています」
アルパインスターズは、MotoGPという極限の世界で戦うライダーたちの安全を支え、模索し続けている。そして、そこでライダーやテクニカル・スタッフといったプロフェッショナルとともに磨かれた技術が、市販製品の開発に反映され、進化につながっているのである。
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