【動画あり】ミシュラン「パワーGP2」は公道もウェットもイケるプロダクションタイヤだ【Webikeタイヤインプレ】

ミシュランが2024年1月に発売する新作タイヤを速攻インプレ。第2弾はサーキットとストリートにも対応したハイグリップスポーツ「パワーGP2」をお送りしよう。前作のパワーGPに対し、ウォームアップ性能をキープしつつ全ての項目でパフォーマンスをアップしているというから驚異的だ。試乗を担当したのは、Webikeスタッフの楠山と、ゲストライダーのぶんみかさん。さらに元WGPライダーの原田哲也さんと岡田忠之さんにも話を伺った！

【Webike楠山インプレ】高いグリップと剛性感、前に前に進む！

2024年に発売されるミシュランの新作「パワー6」と「パワーGP2」のメディア向け試乗会が、GKNドライブジャパン（栃木県栃木市）のテストコースで実施された。

パワーGP2は、一般公道での高い安心感と、サーキットにおける優れたポテンシャルを発揮するハイグリップスポーツタイヤ。別記事で紹介したパワー6がストリート向けのタイヤに対し、パワーGP2はサーキットとストリート両方のパフォーマンスを両立する位置づけとなっている。

トレッドパターンを一新したパワーGP2（写真左）。2020年に発売されたパワーGP（写真右）の後継だ。「サーキット50％、ストリート50％」のキャラクターは不変。

パワー6に非採用のカーボンブラックコンバンドをショルダー部に導入し、グリップを重視。ボイドレシオ（溝面積の割合）はパワー6が11％なのに対し、6.5％と少ない。

Webike楠山（写真右）は草レースで優勝経験もあるが、一般ライダー代表として参加。みかさんはYouTubeの「ぶんぶん！みかちゃんねる」で有名なバイク女子で、公道よりサーキット走行を楽しんでいる。愛車はCBR250RRレーサーだ。

装着車両はGSX750Sで、パワーGPとGP2の比較試乗を行った。Webike楠山は「正直に言うとパワー5から6の変化とは違う意味合いで、しかも大きく変化していました。GP2の進化、結構すごいですね」と第一声（以下、楠山インプレ）。

キャッチコピーを考えると「ウェットもいけるプロダクションタイヤ」になりますかね。元々少しタイヤが暖まっていた部分はありますけれど、まずコースインして1周目からヒザが擦れちゃいます。

普段はツーリング、ワインディングがメインで、年に数回サーキット走行会に参加するユーザーの場合、自走なのでタイヤウォーマーは巻かないですよね。冬の走行会でウォーマーを巻いてないと前半の10分ぐらいタイヤを暖めるのに時間を潰してしまいます。

GP2ではそんな時間が不要になると思います。従来のパワーGPもウォームアップ性能は良かったのですが、さらに向上していると感じました。

コースインしてすぐにヒザが擦れるほど、抜群のウォームアップ性能を誇る。

フロントの剛性はパワー6より明らかに高く、ブレーキを残してコーナリングに入ってもタイヤがねじれません。

加えてリヤタイヤが変わった印象。フロントを潰してフルバンク状態で、滑ることを覚悟して意地悪にスロットルを大きめに開けてみたんです。ところが、前にドンと進んでくれて、大きくスライドも起きない。この安心感はハンパないです。

僕も以前プロダクションタイヤを履いていましたが、近いレベルで頑張ってくれます。従来のパワーGPと比べると、サーキットで使うトップレンジを伸ばしていて、その領域では、ストリート10％、サーキット90％のプロダクションタイヤであるパワーカップに近い性能だと思います。

ウエットやレーンチェンジもバッチリ、自走して走行会に行く人にマル

一方でストリートの性能も良好です。パワー6もスポーツタイヤの中ではかなりウエット性能を考えて設計されていますが、GP2もほぼ変わらないですね。同じ2速50km/hでグッと減速してABSが効いて止まる位置を比べてみたのですが、パワー6とGP2はほとんど同じでした。

ウエット性能もストリート100％のパワー6とほぼ同等だった。

「高速周回路のレーンチェンジでもパワー6よりGP2の方が軽快でした。これはフロントが俊敏にインへ入るからなのかもしれません」と楠山。

パワー5とパワー6の比較では、安心感やスタビリティ、疲れにくさがアップし、ロード6に近いところまでレンジが広がっているイメージがありました。GPとGP2の場合、トップレンジでの安心感とエッジグリップがアップしつつ、公道でのパフォーマンスは変わっていない印象です。

オススメしたいライダーは、以前のパワーGPのように、走行会も街乗りも行きたい人。パワーGP2のポジションは「サーキット50％、ストリート50％」なので、自走してもいいし、ウォームアップも早いし、ハンドリングもいいです。しかし、これで「サーキット50％」ならパワーカップはどんなに凄いのだろうと思いました。

ちょっと褒めすぎですけど（笑）、気になるのは耐摩耗性です。これだけ高いパフォーマンスなのに、本当に寿命が持ってくれるのかというところですね。ここはぜひ今後の多くのユーザーさんの声を聞きながら、実際にライフがどうなのかっていうところを確認していけば、もう結構パーフェクトに近いタイヤなのかなと思います。

【みかさんインプレ】旋回がスムーズ、パワー6より安心して攻められます

みかさんも同じくGSX-S750で試乗。「不安がなかったので、時間を忘れるぐらい楽しんでしまいました」と時間いっぱいまで走りまくっていた（以下、みかさんインプレ）。

パワーGPと比較すると、ブレーキをかけた時フロント荷重がしっかりかかって、コーナリングがスムーズになったかなという感覚がありました。立ち上がりでスロットルを開けていく時も不安感が少なかったです。

高速周回路のレーチェンジも軽やかで、本当に向き替えがスムーズでした。

パワー6とパワーGP2での比較は、バイクが違うのでなかなかわかりにくいところはあったのですが、フロントがしっかりしているため、荷重をかけた時やブレーキングでの安心感はGP2の方がありました。

攻めた時もパワー6より安心で、サーキットに本当に適したタイヤだなって感じました。私はまだ初心者のレベルですけど、パワー6でも全然安心して走れました。パワー6もパワーGP2も私の感覚だと本当にどちらもおすすめできます。

パワーGPからの進化と、パワー6との違いをしっかり体感できたと語る、みかさん。

原田哲也さんは「気温7度で2周目からヒザを擦れた」とウォームアップ性能を絶賛

続いて、元WGPライダーにして、ミシュランのブランドアンバサダーを務める原田哲也さんと岡田忠之さんに話を訊いてみた。

原田さんは2年ほどパワーGPを愛用し「ヘビーユーザーです」とのこと。「僕が一番変わったなと思うのはウォームアップ性能」と切り出した。

「気温7度の早朝に岡田さんと二人で結構な勢いで走ったんです。僕らの結構な勢いって結構な勢いなんです（笑）。新品の冷間状態で走り出して2周目からヒザをガリガリ擦っても、リヤが横に逃げない。それほどウォームアップ性能がよくなっていて、僕は一番びっくりしました」と話す。

さらに「向きを変えてパチンってスロットルを開けられる。サーキットのリヤの蹴り出しの強さがあります。ストリートはまだ乗っていませんが、今までのパワーGPもよかったので当然いいと思います」と続けた。

Webike楠山が「ワインディングで高低差のある左ヘアピンはフワフワしそうですが、パワーGP2なら体重移動してグッとアクセルを開けた方が曲がって前に出るかもしれないですね」と言うと、岡田さんが「かもしれない、じゃなくて、出ます」とツッコミを入れてくれた。

原田哲也さん（写真左）と岡田忠之さんにWebike楠山が直撃。インプレの答え合わせをした。詳細は動画で確認を！

【まとめ】ストリートの性能を堅持し、よりサーキットが楽しめる

パワーGP2のキャラクターは「トラック50％、ストリート50％」だが、ストリートの50％はそのままにトラックのパフォーマンスが少し上がり、「トラック70％、ストリート50％」の合計120％になった印象、と楠山は語る。

トップレンジの領域がトラック向けであるパワーカップの領域に重なり、一段とサーキットにおけるパフォーマンスが向上している。

車種に関してはやはり1000cc級のスーパースポーツが似合う。ワインディングで走りを楽しみ、自走でサーキットランを楽しむライダーにまさしくドンピシャだろう。

別記事でも語ったように、従来のパワー5とパワーGPに比べ、パワー6とパワーGP2はよりキャラクターの違いが明確に打ち出された。2024年はタイヤ選びが一段と楽しくなりそうだ。

ミシュランによるテスト結果。様々な技術を組み合わせることでパフォーマンスを改善した。ウエットグリップを約15％、ドライグリップを10％、ライフを5％、ハンドリングを10％向上。ウォームアップ性能は従来のパワーGPが優秀だったこともあり、同等のレベルを維持している。

【解説】様々な技術を投入し、実用性とスポーツを高次元でバランス

1980年代、二輪用ラジアルタイヤをモータースポーツの世界に初めて投入したミシュラン。長い歴史を持つ技術とノウハウは、2016年にモトGPへ復帰して以来、一段と加速している。

その最新作こそ、サーキットとストリートのパフォーマンスを高次元でバランスさせたパワーGP2だ。モトGPにインスパイアされた技術を注入し、ドライグリップを最大限に満たすポテンシャルを実現。妥協のないハンドリング性能を追求している。

ポジショニングチャートでパワーGP2はサーキットもストリートでも高いパフォーマンスが欲しい人に向けて開発された。

ボイドレシオ（トレッド全体の溝の割合）は、従来のパワーGPと同じ6.5％ながら、ショルダー部のスリックゾーンを拡大し、サーキットでのパフォーマンスをより向上。

トレッドデザインは、従来の左右対称パターンから非対称に変更。パワー6と同様、チェッカーフラックを施したプレミアムデザインを採用し、タイヤ装着時のデザイン性もアップしている。

パワーGP2は左右非対称パターンに。よりスリックに近くなり、イメージを大きく変えている。

光の当たり方によってチェッカーフラッグが見える。モトGPをはじめとしたミシュランのモータースポーツ活動をイメージさせ、レーシーな雰囲気だ。

フロントは2CT、リヤは2CT+テクノロジーを採用。前者はセンターに耐久性の高いハードコンパウンドを、左右ショルダーにグリップ力の高いソフトコンパウンドを配置する。 一方の2CT＋は、ハードコンパウンドをベースに、ショルダー部にソフトコンパウンドを重ねた構造。コーナリングで最適な剛性を確保している。

センター部にはシリカコンパウンドを配合し、優れたグリップと耐久性に貢献。ショルダー部にカーボンブラックコンバンドを組み合わせ、優れたグリップとコーナリング性能の両立を図った。

フロントの2CTは3分割構造、リヤの2CT+はハードコンパウンドの上にソフトコンパウンドを重ねた構造だ。

発売時期は2024年1月予定、400～600cc向けのサイズも新設定

サイズラインナップは、フロント1サイズ、リヤ5サイズを設定。スーパースポーツで定番のサイズが揃う。リヤに追加された160/60ZR17は、CBR400R、SV650、Z650などのミドルクラスに対応する。

リヤに新しいサイズを追加し、ミドルでもパフォーマンスを享受できるようになった。

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