
世の中にはオカルト系と呼ばれる、効果の怪しい様々な商品が存在します。(オカルト系=超自然的な商品のこと)
それらの広告は効果を説明するために科学的根拠っぽい事を書いてある事が多いのですが、その内容は「科学的っぽいだけの大ウソ」なので『エセ科学』などと呼ばれ、冷静な判断ができる人から大いにバカにされています。
バイク用パーツにもそういった『オカルト系』と呼ばれるパーツは多数存在し、装着するだけでパワーアップするような事が謳われている事が多いのですが、根拠の怪しい物が多いのも事実。
そんなオカルト系パーツの一つに分類される事が多いオカダプロジェクツのプラズマブースター(とプラズマVプラス)。
今回はこれがオカルトパーツではない理由を私独自の見解や推測を元に解説します。
目次
メーカーの言う効能
オカダプロジェクツのプラズマシリーズは点火系のチューニングパーツの総称です。
大きく別けて『プラズマVプラス』と『プラズマブースター』の2種類があります。
同じ点火系だし、どちらもプラズマホニャララって製品名なので少々ややこしいのですが、イグニッションコイルのプラス側(+側)に接続するのが『プラズマVプラス』で、マイナス側(-側)に接続するのが『プラズマブースター』です。
『プラズマVプラス』は点火コイルに流れる電圧を12Vから16Vに昇圧して点火スパークを強力にする製品。
『プラズマブースター』は1回の点火タイミングで複数回火花を飛ばすマルチスパーク化と、スパークプラグに流れる電流を増大させて点火スパークを強力にする製品です。
うーん、よくわからないですね。
なんだか胡散臭いし。
さて、その製品の効能としては……
- パワー/トルクアップ
- レスポンスアップ
- 始動性の向上
- エンジンに優しい
- 環境に優しい
とメーカーホームページに書かれています。
プラズマブースターには上記に追加して『振動の低減』も加わっています。
わー!すごーい!良いことずくめじゃないですか!
でも、とても胡散臭いですよね。

プラズマブースターの効能一覧

プラズマVプラスの効能一覧
昇圧とは?
『プラズマVプラス』のキモである点火コイルに流れる電圧の上昇(12Vから16Vにする)機能ですが、このように電圧を上げる事を昇圧と言います。
昇圧と言うと特殊なものすごい技術に感じるかもしれませんが、昇圧はオカダプロジェクツ独自の超技術ではなく世の中にあふれている普通の技術です。
身近なところではオーディオのアンプなど。
DC-DCコンバーターと呼ばれる普通の電気回路で、オカルト要素は全く無し。
スイッチングレギュレータ式とかチャージポンプ式とか制御方式はいろいろですが、まぁ普通。
普通の人は回路図なんか見たって役に立たないので詳細は省きますが、先人たちの知恵でほとんどロス無く電圧を上げる事が可能です。
弱点はものすごい電気ノイズが出ること。

スイッチングレギュレーター式昇圧回路の基本構成はこんな感じですが、知らなくて良いです。
マルチスパークとは?
バイクのエンジンは点火タイミングが来ると点火プラグに点火するように設計されています。
点火タイミングは4ストロークエンジンでは1サイクル(クランクシャフト2回転)に1回で、このタイミングが来る度に1回点火。
この点火を1回ではなく複数回点火させるのがマルチスパーク。
普通だったらバチッ!と1回点火するタイミングでバチバチバチ!と点火する感じです。
『プラズマブースター』のキモがこのマルチスパーク機能ですが、これもオカダプロジェクツ独自の超技術ではなく昔からあるチューニング技術です。
弱点はものすごい電気ノイズが出ること。

ノーマルが1回だけ放電してスパークするのに対して、マルチスパークでは最初の放電後も何回も放電させて複数回スパークさせます。
昇圧するとどうなるのか?
点火コイルは1次コイルと2次コイルで構成されています。
この1次コイル側に流れる12Vの電流を瞬間的に断続すると、その瞬間に2次コイル側に20000Vを超える高電圧が発生し、発生した高電圧でスパークプラグに火花を飛ばしています。
この高電圧が発生する現象は誘導コイルの原理を利用しており、どれほどの電圧を発生するかは1次コイル側と2次コイル側のコイル巻き数に比例します。
点火コイルはこういう仕組みです。
コイルの巻き数を変えると発生電圧が変わるのですが、コイル本体には手を付けず、1次コイルに流れる電圧を高める事で2次側の発生電圧を高めよう!というのが昇圧と呼ばれる点火チューンの原理です。
電圧が高まると発生するスパークが強力になるので大きな火種(火炎核)を生む事ができ、混合気に着火しやすくなります。

最も一般的なイグニッションコイル形状はこれです。プラグキャップが装着される太い線が2次コイルで発生した高電圧が流れる「プラグコード」や「ハイテンションコード」と呼ばれる部分。コイルを貫通している鉄心がボディアース(マイナス)で、コイルから出ている端子は1本がブラス電源、もう1本がマイナスの信号線。昇圧とは、通常12Vが流れるプラス電源に16Vの電圧を与えること。
マルチスパークするとどうなるのか?
ベストな点火タイミングは1サイクルに1回です。
それはそうなのですが、なかなか上手く行かない場面も出て来てしまうのが実情です。
例えば同じエンジン回転数、同じスロットル開度でも、それが加速中なのか減速中なのかでベストな点火タイミングは違います。
それに、少し前の時代の車両、特にキャブレター搭載車では点火タイミングの制御にスロットル開度までは考慮されておらず、単にエンジン回転数だけでタイミング制御されているのが普通でした。
これでは『常に最適な点火タイミングで点火できている』とは言い難いです。
特にスロットル全閉から中間開度では燃焼室内の混合気の状態は最適状態でない事もあって混合気に着火できない(失火)事が多いのが実態です。
そんな時、本来の点火タイミングの後であっても、2度、3度とスパークさせる事で点火できなかった未燃焼混合気に点火できる確率をうんと上げる事ができます。
最適タイミングからは遅れているのですが、失火して未燃焼のまま排出されるよりはマシ。
ようするに、エンジン内部に吸入された混合気の条件が悪い時でも混合気に着火しやすくなります。

本来なら着火できなかったはずの混合気にも着火できる確率を上げ、未燃焼のまま排出せず燃焼できる可能性を高める。
なぜ車両メーカーは純正採用しないのか?
昇圧化もマルチスパーク化も良いことしかない感じですが、なぜ車両メーカーは純正採用しないのでしょう?
オカダプロジェクツの製品そのものを採用しなくても、同じ事をメーカーがすれば良いはずなのになぜ?
これは誰もが思う素朴な疑問でしょう。
同時に、こういった製品を否定したり、オカルト扱いされる原因でもあります。
メーカーが採用しないんだから良い物のわけが無いだろう、本当に効果があるならmotoGPで使われていなのはなぜなんだ、と。
なぜ純正で昇圧化しないのか?
そもそもイグニッションコイル(点火コイル)の製造メーカーは12Vの電流が流れる事を前提に製品を製造しています。
理由は簡単で、車両メーカーから12Vで動作するようにオーダーされているから。
車両メーカーが12Vで動作するようにオーダーするのは車載されているバッテリーの電圧が12Vだから。
点火系以外の補器類(ライト、ウインカー、ホーン、ECUなど)も12Vで動くように設計されているので、わざわざイグニッションコイルだけ作動電圧の違う部品にするわけがないです。
ニワトリが先か卵が先か?みないな話になってしまいますが、上記のような理由で車両メーカーは12Vで動作するイグニッションコイルを部品メーカーに発注し、そのコイルを前提にエンジンを設計し、そのコイルで最高の性能が出せるようにします。
12Vで動作するイグニッションコイルで性能に不足は無い(設計通りに意図したタイミングで点火する)ので、わざわざ昇圧回路を設けて16V化する必要なんかありません。
別途昇圧回路を設けると車両価格が上昇してしまいますしね。

そもそも12Vで動くように発注した部品なので、そこに16Vを流す設計などメーカーは絶対にしません。
なぜ純正でマルチスパーク化しないのか?
車両メーカーがエンジン設計時に想定している点火タイミングは「最適なタイミングに1回」です。
複数回点火する事を前提にエンジンを設計したりはしません。
なぜなら最適な点火タイミングは1回だけだから。
最適な点火タイミングはエンジンごとに決まっており、それより前でも後でもダメです。
つまり「最適なタイミング以外で複数回点火しても意味は無い」となります。
最適な点火タイミングはエンジン回転数やスロットル開度やエンジン負荷によって変わりますが、大昔はこれが緻密にコントロールできませんでした。
最高出力を発揮するベストなタイミングに合わせると(点火時期を早める)低速域では最適なタイミングではないので不安定になりますし、低回転での安定性を求めると(点火時期を遅らす)高回転域ではタイミングが遅すぎて燃焼が間に合わなくなります。
時代と共に点火タイミングを動かせるようにエンジンは進化してきましたが、それでも『常に最適』とは言えない状況でした。
そこで編み出されたのがマルチスパークという技術で、点火タイミングが多少最適なタイミングでなかったとしても複数回点火すれば1回よりは良い!という技術です。
でも、車両メーカーは多少最適なタイミングでない事もあるのを誰よりも理解しており、それも含めて最高の性能を発揮するように設計しているので、わざわざ多重点火装置を追加する必要なんかありません。
マルチスパーク回路を別途設けると車両価格が上昇してしまいますしね。

どんなエンジンでも点火タイミングは1回しか設定されていません。そこで着火しすればその後で何回スパークしても燃焼するべき混合気は残っていない理屈なので、何度もスパークする意味は無いという考え方。
メーカー純正が一番正しい
大前提として理解しておいて欲しいのですが、最適な点火タイミングは車両メーカーの設定したタイミングが一番正しいです。
これはもう絶対で、例外はありません。
チューニングメーカーがどれだけ頑張っても車両メーカー設定を超える点火タイミング設定など不可能。
その理由は、車両メーカーが設備も人材も経験も一般企業のレベルを完全に凌駕しているからです。
もしかすると最高速だけ、パワーだけ、サーキットのラップタイムだけ、レースの結果だけ、のように条件を絞ればメーカーを超える点火タイミングや電圧設定は可能かもしれません。
しかし、耐久性、安全性、環境性能、製造コスト……といった総合的な事まで加味すると車両メーカーの設計は絶対に正しいです。
じゃあオカダプロジェクツの製品なんて意味無いじゃん!
……と言いたいところですが、ちょっと待った!!

車両メーカーの設計は神の領域です。
理想と現実の埋めがたい差
メーカーは最も正しいタイミングで点火するように設計しており、設計通りに点火した時に不具合が起きないようにあらゆるテストを行っています。
そしてここからが重要なのですが、長年の使用による経年劣化によって設計通りの点火タイミングで点火できなくなった、あるいはエンジンパーツが当初の設計とおりの性能を発揮しなくなっている場合は「設計とおりの性能を発揮するように新品と部品交換する」のが前提です。
ところが、現実にはメーカーの指定通りにできていない事が多いのではないでしょうか?
普通に動いているエンジンでもマニュアルに記載してある走行距離になったらエンジンを下ろして分解し、各部の摩耗が規定値に収まっているかを測定チェックし、規定値から外れていたら全て新品に交換。
これがメーカーの求める正しい整備ですが、現実にはそこまでやっている方は費用的にも時間的にもほとんど居ないと思います。
つまり、大多数の車両ではメーカーの設計した経年劣化とは異なる状況になっており、走行距離が増すほど、過酷に使用されるほど、メーカーの設計した最適設定からドンドン外れていきます。
設計が優秀なので多少設計値から外れても問題なくエンジンは動いているのですけどね。
理想と現実には差があるのが実態です。

使用していれば僅かづつ劣化していくのは仕方ありませんし、常に完璧に新車状態を保った理想的な状況に整備しておくのは至難です。
プラズマブースターは効くの?
プラズマシリーズは点火系の一部しか触っておらず、他のエンジンパーツには一切手を付けていません。
点火のスパークが強くなったとしても本来のパワーの源であるガソリンの量も吸入空気量も変わっていないのでパワーアップなんかするわけないし、燃費が向上したりはしないはずです。
効果なしとかプラシーボだと言う意見も多々ありますし、そういうインプレッションが多いからこそオカルトパーツ扱いされるのでしょう。
しかし、これまで説明したようにプラズマシリーズは普通の技術で動作する製品であり、確実に効きます。
点火が強力になるとなぜメーカーの謳う効果が得られるのか?ココが理解されにくいだけです。
では効果なしとかプラシーボという意見がデタラメでウソなのかというと、そうでもありません。
条件によってほとんど効かない事もあるはずだからです。
効く場合
上で書いたように、我々一般ライダーが普通に公道で乗っている車両が完璧にメーカー出荷時の理想状態をキープしている事はまず無いでしょう。(明らかに問題が発生するほど整備されていないのは論外)
普通に性能を発揮している良く整備された車両であっても、乗っていれば燃焼室にカーボンは貯まるしパーツは少しづつ減ったり劣化したりして行くのは仕方の無い事だからです。
そういう時に点火を強化したり点火回数を増やしたりすると、当然ながら今までよりも確実に着火するようになります。
それに、別にエンジンが消耗していなくとも、中間開度の時や全閉から開け始めた時に差が出ます。
そういった状況では燃焼室内の混合気の状態は理想とは程遠くなっている場合がほとんどで、本来だったら点火しにくい『状態の良くない混合気』なのですが、昇圧で強力になったスパークなら今までなら着火できなかった混合気に着火できるようになります。
混合気の状態が良くないので本来のタイミングである1回の点火では着火しなかったとしても、2回、3回とマルチスパークする事で着火の確率を上げる事ができます。
すると、今までよりも多く燃えたり、綺麗に燃えたりする事になります。
今までより多く燃えるという事は、メーカーの言うように「パワー/トルクアップ」、「レスポンスアップ」、「始動性の向上」、「エンジンに優しい(ノッキングの減少、カーボンの蓄積低減)」が見込めるという事です。
具体的にはエンジンブレーキがマイルドになる、ギクシャク感が減る、トルクが増す、始動性が向上するという事が体感できます。
ようするに、点火を強化すると混合気の状態が良くない時でも失火せずキッチリ着火するようになるのです。
しっかり燃焼するのでカーボンは貯まりにくくなるでしょうし、燃焼回数が上がってトルクが増すし、必要以上にスロットルを開けなくなるから燃費も良くなるのも頷けます。
シリンダーボア径の大きな車両はもともと混合気の状態が悪化しやすいので、小排気量車よりも大排気量車、4気筒より単気筒や2気筒の車両の方が効果を体感しやすいです。
逆に小排気量で最新の水冷4気筒、たとえばZX-25Rのような車両だと体感しにくい傾向があります。
混合気の状態が良くないエンジンほど効くので、大排気量の空冷2バルブエンジンでキャブレター、しかも中間開度を多用するような乗り方をする車両ではかなりの違いが出ます。

大排気量、空冷、2バルブ、ビッグボア、低中速多用、キャブレター……、そういった「理想的混合気を得にくいエンジンと乗り方」ではとても有効です。
効かない場合
全く効かないって事はないのです。
今までの説明に従えば新車にいきなり装着すると効果無さそうに思うかもしれませんが、中間開度域で有効に作用するのは変わりません。
そういう領域では燃焼室内の状態が良くないので、強力な点火やマルチスパーク化する事でトルクが増したりスムーズに回ったりします。
でも新車であれば全開の加速性能向上とか、始動性が良くなるとか、パワーアップするとか、燃費が良くなるとか、そういう効果はほとんど無いはずです。
なぜなら新車であれば点火を強化しなくても設計通りの性能をフルに発揮できているから。
motoGP車両など、常にガッツリ整備されているのが前提の車両で採用されていないのも同じ理由です。
ただ、それをもって効果なしとかプラシーボと言うのは、ちょっと例えが極端過ぎる気がします。

小排気量、水冷、4バルブ、スモールボア、全開の高回転キープ、インジェクション……、そういった「理想的な混合気の状態を保ちやすいエンジンと乗り方」では(効いてはいますが)効果を感じにくいです。
全く違う方式で同じような効果を持つ製品も存在する
余談ですが、オカダプロジェクツとは異なり『点火コイルそのものを強化』する事で中間開度域や全閉からチョイ開けした時のフィーリングを劇的に向上させている商品も存在し、非常に好評を得ています。
それはASウオタニのSPIIパワーコイル。
バイクショップからの信頼も厚い、非常に人気のある製品です。
物理的に点火を強化するASウオタニは正義で、電気的に点火を強化するプラズマブースター(プラズマVプラス)はオカルトというのは変な話だと思いませんか?

強力なスパークを実現する『強化コイル』は大人気のパーツジャンルです。
デメリット
メーカー自身のホームページでもしっかり書いてありますが、デメリットもあります。
高電圧の強力なスパークが何回も行われるので、プラグ先端の摩耗が早くなるのが最大のデメリットでしょう。
ただ、プラグ先端の摩耗はもともと僅かなもの。
交換頻度が多少増すとしても、デメリットとして気にするほどの事でもない気がします。
また、設計上は12Vで作動する点火コイルに16Vを常時流す事になるので、コイルの負荷が増えるのは間違いないです。
しかしこれも考え方次第で、その程度の電圧は点火コイルにとって許容範囲なのかもしれません。
例えば、何らかのトラブルでレギュレーターがパンクしてヘッドライトの電球が爆発するほど電圧が高まるような事になっても、同時に点火コイルまで爆発してしまったという話は聞いた事がありません。
つまり点火コイルというのはかなりの高電圧でも耐えられる物なのかも??
また、負荷が増すので寿命が短くなるのは仕方ないとしても、ではどれほど短くなるのか?は正直なところ良くわかりません。
あとは製品価格が高いのもデメリットと言えばデメリットかもしれません。
プラズマブースターやプラズマVプラス無しでもバイクは動くので、数万円の追加出費は躊躇するところでしょう。
気軽に試せる金額ではないので悩むはずですが、大多数の方は効果を体感できてしまうはずです、ぜひ検討してみてください。
特にキャブレター車のように少し古い車両ではオススメです。

スパークプラグの先端が強力な火花によって消耗する、その消耗速度が純正より早まるのは仕方ありません。
自作について
昇圧回路もマルチスパークも電気に詳しい方にとっては普通の技術なので、昔からプラズマブースターっぽい物を自作される方が居ます。
専門店で部品を単品で購入して基盤にハンダ付けして「〇〇円でできた!」というような話ですね。
プラズマブースターなんてボッタクリ!と結論している事が多いです。
確かに知識さえあれば自作で安価にプラズマブースターっぽい物を作る事は可能です。
しかし、私はプラズマブースターっぽい物の自作をオススメしません。
オカダプロジェクツのホームページで適合車種リストを見れば一目瞭然ですが、適合車種があまり増えません。
昇圧してマルチスパーク化すれば良いだけなら新車が発表される度に適合車種を増やせば済むはずですが……。
これは恐らくオカダプロジェクツが「装着で不具合が起きないか?」を車種ごとに慎重にテストしているからでしょう。
極端に言えば『一番高い商品を汎用品として売れば一番儲かる』はずですが、そういう事はしていません。
真面目なメーカーである事の証明だと思います。
製品の品番が多数あることからも解るように、外見こそ同じでも中身の設定が異なります。
つまり、1種類の汎用設定では問題が起こる事を把握しているのでしょう。
裏を返すと、仕組みだけ真似て自作しても性能と安全を確保するのは至難という事です。
これが自作をオススメしない理由です。
マルチスパーク化や昇圧化でどんなノイズが出るのか?そのノイズでどんな影響があるのか?電子機器は壊れないのか?タコメーターは正常に動くのか?自作だと全て『やってみたトコ勝負のギャンブル』でしかありません。
自作パーツで走行テスト中に電気系に致命的なトラブルが発生すれば命にかかわる可能性だって十分あります。
自己責任とはいえ、さすがにそれは野蛮すぎると思います。
製品メーカーでテスト済みで、最適な設定になっている製品を購入した方が、総合的に見てお得だと思いますよ!

自作は安くできたように見えるだけ。時間、性能、リスク、どれを取っても製品を購入した方が確実です。
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スパーク系のパーツって昔からいろいろ有るんですよね。結果、何も残って無い。
そういう事だと思います。
マルチスパークの原理はわかりますが、1回のスパークで使う電気的エネルギーは変わらないので、単に小分けしただけでは。外部電源はつながって無いですし、1っかいスパーク力は減るハズ
アーシングしかり古い車種ならともかく現代のノーマルの新車には点火系のチューニングパーツは無意味
むしろ故障の原因になるパーツが増えるだけ
ヘタった車でもイグニッションコイルを新品にしたり点火ギャップの調整だけでも良くなるもの
追加パーツより保全パーツ
ASウオタニは保全パーツの類