「CBヒストリー Part3 "CB750FからBIG-1まで"」=あの頃に憧れた、乗りこなした1980年代以降のCBを一堂に=ホンダコレクションホールにて7月12日まで開催

モビリティリゾートもてぎ(栃木県　茂木町)のホンダコレクションホールでは、2026年7月12日(日)まで、ガレージコレクションとして「CBヒストリー　Part3」を開催中です。

今回は、「CB750FからBIG-1まで」をテーマに、あの頃に憧れたバイクや自ら所有して楽しんだバイクが一堂に見られます。

当時のカタログなども交えながら、紹介いたします。

1982年 CB750Fレーサーと2025年 CB1000F

CB750Fをベースに、アメリカのスーパーバイクレース用に製作されたCB750Fレーサーと現在販売中の最新CBであるCB1000Fを並べて展示。

CB1000Fは、CB750Fのイメージを踏襲しながらも最新のテクノロジーを採用しています。

この2台でCBの伝統と進化が感じられます。

1980年　CB250RS

軽快な車体に空冷4ストロークOHC 4バルブ単気筒エンジンを搭載。カタログのイメージキャラクターにグランプリライダーの片山敬済選手を起用したことで話題を呼びました。

始動はキックのみでしたが、コストパフォーマンスに優れたことでヒットモデルとなりました。

※CB250RSのモデルストーリーは、Hondaのホームページでも紹介しています
https://global.honda/jp/CB/history/stories/1980/

1983年　CBX250RS

CB250RSから進化した単気筒ロードスポーツ。

エンジンはDOHC で、RFVC(放射状4バルブ燃焼室)により最高出力はCB250RSに比べ5PS高い30PSを発揮。始動はセル方式として6速ミッションを採用するなど、性能と機能を向上した結果、価格は368,000円となり、CB250RSよりも7万円高い設定でした。

前年の1982年にVT250に人気が集中したことなどから、短期間での販売に終わってしまいました。

このエンジンと車体は、その後GB250クラブマンに引き継がれてからロングセラーとなりました。

1982年　CBX400F インテグラ

高性能エンジンやプロリンクサスペンションなどで大ヒットしたCBX400Fをベースに、日本で初めてフェアリングを量産車に採用したのがこのモデルです。

欧州では、1981年のCB900F2 ボルドールでフェアリングが採用されていました。

フェアリングは、走行時の風圧からライダーを守る効果がありますが、日本では、「スピードを出すことを助長する」として禁止されていました。

そのため日本では、1981年に鈴鹿8耐レース記念車として限定販売したCB750F ボルドール2に、ディーラーオプションとしてフェアリングを用意するなど、苦肉の策を取りました。

行政機関にフェアリングの効果を粘り強く説明したことで、ようやく認可を取得することができました。

Hondaは、同年8月にCB750F インテグラを発売。また9月にはCBX550F インテグラを加えるなど、フェアリング装着車にインテグラの名称を与えました。

　　　　　　　　　　　　　　　　　
※CB750F インテグラは会場に展示されています。モデルストーリーは、Hondaのホームページでも紹介しています
https://global.honda/jp/CB/history/stories/1982/

1981年　CB1100R

マニア垂涎のCB1100Rは、プロダクションレースで勝つために生まれたCBです。

1980年8月に少量の生産を行い、同年10月にオーストラリアで開催されたプロダクションレース、カストロール6時間耐久レースでデビューウィンを達成し、ポテンシャルの高さを証明しました。

1981年型から、本格的な生産となりました。

CB1100Rは、世界各地の耐久レースで活躍しましたが、ツーリング用途でも高い支持を獲得するマシンでもありました。

フューエルタンクに採用された、レッドとホワイトのツートーンカラーは、その後のCBに大きな影響を与えることになりました。

※CB1100Rのモデルストーリーは、Hondaのホームページでも紹介しています
https://global.honda/jp/CB/history/stories/1981/

1983年　CBX750F

CBX750Fに搭載したエンジンは、新開発の空冷4ストロークDOHC 4バルブ4気筒で、コンパクトさを追求した設計でした。エンジン型式はRC17Eと名付けられました。

翌1984年には、長距離ツーリングに適したCBX750 ホライゾンに、そして1985年のCBX750F ボルドールに搭載されました。

1980年代のHondaの大型のスポーツモデルは、水冷V型4気筒のVF750FやVFR750Fをメインに位置づけていましたから、空冷直4エンジンのCBX750シリーズは注目度が低い傾向でした。

しかしながら、750ccクラスでコンパクトで扱いやすいモデルが求められるようになり、このRC17Eは1992年のCB750に引き継がれることになりました。

CB750は、2007年までロングセラーを続け、大型二輪免許の教習車にも採用されるなど多くの人たちに愛用されるモデルとなりました。

CBX750Fに搭載したRC17Eのエンジンは、約25年におよぶ長寿エンジンとなりました。

※CBX750FとCB750のモデルストーリーは、Hondaのホームページでも紹介しています
https://global.honda/jp/CB/history/stories/1992/

1992年　CB400スーパーフォア　　1995年　CB400スーパーフォア　バージョンR

1992年、400ccのネイキッドロードスポーツとしてCB400スーパーフォアが誕生しました。プロジェクトBIG-1を開発指針として、1000ccのCB1000スーパーフォアと同じイメージのスタイリングを採用し、大人気を誇りました。

普通二輪免許の教習車にも採用され、詳しい説明は必要ないほど、多くのライダーが接したバイクです。

スーパーフォアに、スポーティなバリエーションとしてバージョンRを追加しました。

バージョンRは、電子制御点火装置の採用やキャブレターの変更、アルミサイレンサーの採用などで、レスポンス性に優れた特性としました。

また、ビキニカウルによって、存在感を高めたスタイリングとしています。

CB400スーパーフォアは、1992年の誕生から2022年の生産終了まで、30年間にわたり、ロングセラーとなった名車と言えるでしょう。

※CB400スーパーフォアのモデルストーリーは、Hondaのホームページでも紹介しています
https://global.honda/jp/CB/history/stories/1992_2/

1997年　CB400フォア

CB400フォアは、ノスタルジックなイメージを追求した4気筒モデルです。

スーパーフォアのエンジンの外観を一新し、4本マフラーの採用に合わせてキャブレターの変更も行っています。スポークホイールの採用などによりクラシカルな雰囲気を高めています。

2005年　CB1300スーパーボルドール

日本では、高速道路での二人乗りが40年以上禁止されていました。

グローバル化の進展や、業界団体の粘り強い活動により、道路交通法が改正され、2005年4月1日に解禁となりました。

改正以降、高速道路や自動車専用道路においては、ライダーが大型二輪免許証や普通二輪免許証が交付されてから3年以上、年齢は20歳以上などの条件を満たせば、二人乗りができるようになり、二輪車の利用環境の改善につながりました。

この大きな変革に合わせて登場したのが、ハーフカウルを採用したCB1300スーパーボルドールです。

スーパーボルドールは、誕生から20年間もロングセラーを続け、多くのCBファンに支持されました。

※CB1300スーパーボルドールのモデルストーリーは、Hondaのホームページでも紹介しています
https://global.honda/jp/CB/history/stories/2005/

ポスターコレクションとCBの歴史

ホンダコレクションホールでは、CB展と同じ会期で「TAMIYAとHondaの世界展」を7月12日(日)まで開催しています。

60年前のHonda F1 RA273(ドライバー　リッチー・ギンサー)とTAMIYAのRA273組立説明書のコラボレーション。まるで1/1の模型のようです。

ホンダコレクションホールを訪問の際は、事前にホームページをご確認ください
https://www.mr-motegi.jp/collection-hall/

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