【海外試乗】BMW F450GSインプレッション「チープさ皆無、ミドルADVの決定版だ！」
F450GS
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新開発の420cc並列2気筒に加え、遠心クラッチを使用しレバー操作を不要とする“イージーライドクラッチ”を搭載。さらに装備は大排気量並に充実し、ルックスだって兄貴分に引けを取らない。BMW F450GSは、ビッグアドベンチャー乗りの次期愛車候補になりうる素質を十二分に備えている！
⚫︎試乗：丸山 浩
目次
ジャストサイズにGS品質をフル投入
アドベンチャーバイクの代名詞、BMWのGSシリーズにまた新たな仲間が登場した。その名もF450GS。排気量420ccで最高出力48psは欧州のA2ライセンス（日本で言うところの普通二輪免許）をメインターゲットに据えたモデルだ。BMWとしては既にG310GSがあるが、こちらはインドや東南アジア圏など、新興国でのシェア拡大を狙った機種だった。
しかしこのF450GSではシリンダーの爆発タイミングを司るクランクシャフトが“135度”という、今までにない独特の位相角を持つほか、自動遠心クラッチにより、クラッチレバーを操作する必要のない“ERC=イージーライドクラッチ”といった新要素も盛り込んだ完全新設計（レバー自体は残されており、必要時は操作可能）。各部に使用されているパーツのクオリティも高く、R1300GSに通じるシルエットでまとめられ、BMWのGSシリーズ相応の質感が与えられている。
私（丸山）としては、最近のビッグアドベンチャーは大きくなりすぎたと思っている。ちょっとした林道でも常に緊張感を持たざるを得ず、ひとつひとつのセクションが過度なチャレンジになってしまっていないだろうか。「巨大な乗り物を俺は乗れたぜ」という満足感は否定しないものの、もっと日本人にあうサイズ＋フラッグシップ並みの装備で林道を楽しめたらと思っていたが、F450GSは正に現実的なサイズ、BMW GSらしいクオリティが得られるマシンになっていたのだ。
シート高はあるが軽く扱いやすい
今回BMWが国際試乗会を開いたのは地中海に浮かぶシチリア島。ここで市街地からオフロードまで一通り走らせるという日程だ。
F450GSは下からベーシック／エクスクルーシブ／スポーツ／GSトロフィーという4グレード展開で、今回の試乗車は日本でスタンダード扱いになるであろう「エクスクルーシブ」にスポーツサスを追加した赤い車両（＝ほぼスポーツ仕様）と、「GSトロフィー」グレードにフラットシートやワイヤードスポークホイール、ブロックパターンタイヤといったオプションを装着した青×白の車両。イージーライドクラッチはこのGSトロフィーに標準装備で、オフロードセクションはこちらで試乗した。
「EXCLUSIVE」はF450GSの中位グレードで、各部のガード類やシフトアシスタントプロ（上下双方向クイックシフター）が標準となる。
ERCが標準となる「GS TROPHY」仕様はスポーティなトリコロールカラーが特徴。オプションのスポークホイールやフラットシートでオフロード感はさらに濃厚に。
それではライディングポジションから見ていこう。ホイールベースはG310GSの1420mmより45mm長い1465mmとなるが、R1300GSに比べればはるかにコンパクト。扱いやすさとチープ感の無さが同居する絶妙なサイズ感。車体はそれなりの存在感を保ちつつも腿があたる部分はスリムに絞られてホールドしやすく、ハンドル幅も肩幅の拳1個分外側という感じで広すぎないから、Uターンで腕が伸びきる感じも少ない。BMWは身長174cmのライダーを想定し設計したという。
スタンディングポジションでハンドルバーがちょっと低すぎる感じはするが、20mmアップするハンドルポストも用意されており、これでスタンディングをはじめとした前後の動きやすさも相まって、私が思うオフロードでのベストポジションが出来上がる。
シート高は845mm。身長167cm・体重62kgだと両足つま先がギリギリ。ただ車重が178kgに抑えられているため引き起こしは軽い。
フラットシートは20mm高い865mmとなるが、シート前方の絞り形状とクッション材質のおかげで、足着き性は標準シートと遜色ない。
シートは全グレードで前後セパレートが標準。
オプションのフラットシートでは「いかにもオフ車」なイメージに。
270度でも180度でもない135度クランク
実際に走り出してみると楽しさは予想以上だった。まずエンジン。並列2気筒のクランク位相角というと、鼓動感多めでバーチカルツインに代表される360度に始まり、バランスに優れ高回転までスムーズに回る180度、そして近頃は多くのメーカーが90度Vツインと同じ爆発間隔となる270度を採用しているが、このF450GSは特徴的な135度位相を採用。その鼓動感は270度のそれに近い。
ただどこか180度爆発の、ギュンギュン回るようなエンジンとその鼓動感を取り混ぜたような感じがあり、走っているうちに音色が移り変わっていくようなフィーリングがある。トルクだけを重視するよりも、トルクと綺麗な高回転を混ぜ合わせた感を狙っているのかのようだ。やはりただのエントリーモデルではない。
3000～5000rpmあたりを使う街乗り領域では270度と同様、鼓動感と共にツーリングを楽しむ感覚。ちなみに120km/h以上でもパワー的には余裕で走れるのだが、6速で7000rpm以上となってくると、さすがに微振動は出始める。このあたりは48psに抑えられるA2ライセンス枠の宿命だろうか。
オフでも使える！ イージーライドクラッチ
車体もエンジンに負けずしっかりしていた。街乗り・高速に次いでワインディングもかなりいいペースで走ることとなったのだが、KYB製のスポーツサスの乗り心地が非常にいい。前後ともストローク感がかなりある（ストローク量は前後とも180mm）にも関わらず、特にリヤを受け持つダンパーがしっかりとギャップを受け止め、上質な乗り心地を提供してくれる。
排気量に対して1ランクか2ランク上の乗り心地で、大排気量GSに見劣りしない走りを感じさせる。そこに加え178kgとかなり抑えた車重なので、ビッグアドベンチャーと比べると気軽で軽快な走りが際立っていた。
そしてオフロード性能。ここからはGSトロフィー仕様にブロックパターンのタイヤ、メッツラー・カルー4をオプション装備した車両だ。
オフロードをガッチリ走ると前後ホイールはフロント21＆リヤ18インチが欲しくなるのだが、GSトロフィー仕様でもフロント19インチ＆リヤ17インチ。しかし、雨が降った直後の超マディな泥んこセクションでもしっかりと路面を掴み、予想以上の性能を見せてくれた。
さらに、GSトロフィー仕様に標準装備されるイージーライドクラッチのデキが予想以上によかった。2700rpmあたりで遠心クラッチを通じて駆動力が繋がるのだが、ゆっくり開けていけばゆっくり繋がり、ガバっと開ければ一気に繋がる。オフロード走行ではフロントタイヤをリフトアップさせたり、リヤタイヤを故意に滑らせたくなるときがあるが、エンジン回転を調整しながら上手く開けてやれば、そんな芸当もこなしてくれるのだ。
もちろん一番の利点は、ストップ＆ゴーの際にクラッチレバーをいちいち握る必要無しというイージーさだ。遠心クラッチということで舐めていたが、そのコントロール性はモーターアクチュエーターでもっと高度な制御を行っている他の自動クラッチシステムと遜色なく使えるものであった。420ccという排気量や48PS設定も遠心クラッチとのマッチングの良さに大きく役立っていると思う。これがもっと大きい排気量になってしまうと、この相性は生まれてこないかもしれない。
なお、先に言ったようにイージーライドクラッチは2700rpm以上だと常時クラッチが繋がった状態となるが、走行中のギヤチェンジは双方向クイックシフターのギアシフトアシスタントProが働くため、他の自動クラッチと同様の感覚で走れるから心配はいらない。さらにクラッチレバーが残っているから、鍛え抜いた自分の手動テクニックで半クラ操作することも可能。高いレベルの走りにも応えてくれるところが凄い（ただしクラッチレバーが付いているため、日本のAT免許制度では乗れない）。
ミドルながら上位機種に相当する装備
最後に装備の充実ぶりも挙げておきたい。R1300GSのようなX形状に光るLEDヘッドライトに始まり、「ROAD」「RAIN」「ENDURO」そして本気走りの「ENDURO PRO」と揃う充実のライディングモードPro（エクスクルーシブ以上に標準）。ナビ表示にも対応したスマホ接続機能もある6.5インチの大画面フルカラーメーター、熱すぎるくらい強力なグリップヒーター。ABS Proとなるブレーキはフロントに贅沢なブレンボキャリパーを採用。ミドルサイズながらビッグアドベンチャーに迫る装備でライダーを楽しませてくれるのだ。
BMWがライバルとして挙げていたのはKTMの390アドベンチャーR、中国CF MOTOの450MT、ホンダのNX400等で、いずれも日本では100万円をギリギリ切ってくる価格帯のモデルたち。F450GSの日本価格は未発表だが、エクスクルーシブがこのあたりで勝負してくると、まだGSの世界観を知らないファンを増やしてくれるだろう。
さらにアドベンチャー完成形として想定されるGSトロフィー仕様が出てくると、これまでのGSユーザーでさえ虜にしてしまいそう。日本での販売は秋頃になると思うが、BMW GSシリーズの奥深さとファン層を大きく広げる一台となっていた。
F450GSは下からベーシック／エクスクルーシブ／スポーツ／GSトロフィーの4グレード展開。エクスクルーシブはオフロードペグやガード類、シフトアシスタントプロ、ライディングモードプロが標準となり、さらにスポーツサスが装備されるスポーツ、そこにERCやアルミ製エンジンガードなどが追加されるGSトロフィーという構成。選べるボディカラーもグレードごとに異なるが、日本でのグレード展開や価格は現状未定。
注目の並列2気筒・420ccエンジンは新開発。135度位相のクランクシャフトは逆回転で、その前にギヤ駆動のバランサーシャフトも備える。カムチェーンは排気側カムだけを回し、その排気側カムがギヤを介して吸気側カムを駆動するなどの特徴を持つ。
ERC（イージーライドクラッチ）はGSトロフィーに標準（他グレードにもオプション装着可能）。発進と停止は遠心クラッチを使用し、走行中は双方向クイックシフター（＝BMWシフトアシスタントプロ）で変速するためクラッチレバー操作は不要。しかしレバーは存在しており、必要に応じてクラッチ操作も可能としている。ロジック的にはホンダのEクラッチと同様だ。
鋼管パイプフレームを核とする車体を前任車であるG310GSと比較すると、ホイールベースは45mm長い1465mmとなり、キャスター／トレールも28.1度／115mm（G310GSは26.7度／98mm）と、全体的に大柄かつ安定性指向に。しかし車重はG310GSの175kgに対し、わずか3kg増の178kgに収まる（ともに燃料90%状態）。
デイタイムランニングライトも持つLEDヘッドライトはR1300GS譲りのX字型。ウインカーとテールランプもLEDだ。
燃料タンク容量は14L。左側グリップには兄貴分譲りとなる、走行モードなどを操作するマルチコントローラーも追加された。
前後ショックユニットはKYB製。フロントは43mm径の倒立フォークで、リヤはリンクレスのモノサスとなる。サスペンションストロークは前後ともに180mmを確保。フロントブレーキはブレンボのラジアルマウント4ピストンと310mm径ディスクによるシングルタイプだ。
ハンドルバーはゴールドアルマイトのアルミ製。写真のエクスクルーシブはクリアスクリーンが標準。GSトロフィーはラリータイプのスモークスクリーンとなる。
メーターは6.5インチのフルカラー液晶で、スマホ連携や簡易ナビなどを装備。走行モードはレイン／ロード／エンデューロの3つで、ベーシックグレード以外はオフロードタイヤに対応し、ウイリーコントロールと後輪ABSがカットされる「エンデューロプロ」もオプションで追加可能。
スポーツとGSトロフィーグレードに標準のスポーツサスは、フロントの伸／圧側減衰力が調整可能となり、アウターチューブもゴールド色に。
リヤショックは全グレードでプリロードと伸び側減衰力が調整可能。リンク機構は持たない。スイングアームはアルミ製だ。
BMW F450 GS 主要諸元
・全長×全幅×全高：2161mm×869mm×未公表
・軸間距離：1465mm
・最低地上高：未公表
・シート高：845mm
・装備重量：178kg
・エンジン：水冷4ストローク並列2気筒DOHC4バルブ 420cc
・ボア×ストローク：72mm×51.6mm
・圧縮比：13.0
・最高出力：35kW（48hp）/8750rpm
・最大トルク：43Nm/6750rpm
・燃料タンク容量：14L
・変速機形式：6速
・ブレーキ形式：F=シングルディスク R=シングルディスク
・タイヤサイズ：F=100/90-19 R=130/80-17
・日本国内価格：未発表
