【現地速報！】新型CB400スーパーフォアは全4色でホワイトが日本専用カラー、ライポジ＆足着きもチェックした！【大阪モーターサイクルショー】
CB400スーパーフォア
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3月20日にスタートした大阪モーターサイクルショー2026で初披露され、話題沸騰中の「CB400スーパーフォア・Eクラッチコンセプト」。会場には全4カラーが展示され、市販版もこうなる可能性が高い!? さらに、気になるライディングポジションと足着き性を試すことができ、開発者のインタビューも敢行できた。熱狂の現地会場からさっそくお届けしよう！
⚫︎写真：石村英治／編集部
目次
中国版500と同様の3色に加え、日本でなじみ深い白が！
2022年に惜しまれつつも生産終了したCB400スーパーフォア。しかし昨年、中国のショーで新生「CB500スーパーフォア」が発表され、その国内版であるCB400SFのコンセプト車が大阪MCショーで世界初公開された。
※第一報はコチラ！
この記事では現地会場からの続報をお伝えしたい。
現地のホンダブースでは、アンベール直後から観客でごったがえし、入るのも一苦労の状態に。車両のまわりは熱気に包まれた。
会場に展示されたのは、銀、赤、ツヤ消し黒、白の全4カラー。白以外は中国版CB500SFと同様だが、白は400＝日本専用カラーで、大阪MCショーが初披露となった。この色はCB1000/1300SFや旧CB400SFで定番だった白×赤ツートンそのものではないが、これを連想させる組み合わせだ。
いずれの車体色もタンクからシートカウルまで2色のラインが走り、シート手前にSF（SUPER FOUR）の文字が入るのも共通だ。
日本専用カラーとして世界初公開されたホワイト。“スペンサーカラー”と同様のラインを赤で彩る。
スポーティさが際立つ白。タンク後部の「SF」グラフィックは黒だ。
赤は、旧CB400SFのキャンディークロモスフィアレッドに近い色味で、鮮やか。
車体カラーとは対照的に、ラインは黒と灰色で車体を引き締めている。
マットブラックには、鮮やかなブルーのストライプをあしらう。
今までのCB400SFにはないシブいカラーで、斬新な雰囲気。車両のまわりは大観衆で、皆食い入るように見つめていた。
シルバーの車体色に2色のラインが入る、ご存じ“スペンサーカラー”。CB1000Fのウルフシルバーメタリックよりメタリック感が強く、ギラついている！
全色ともグラフィックはいわゆる“スペンサーカラー”がモチーフ。新型CB400SFにも銀×青ラインの車体色が設定されているが、これは1982年のAMAデイトナ100マイルでフレディ・スペンサーが駆り、見事勝利した栄光のカラーを再現している。
元々は北米版CB750Fの純正色で、後に900Fにも展開。以降、歴代のCBシリーズに採用され、同ブランドを代表するカラーリングとなった。近頃では2025年に登場した兄貴分のCB1000Fにも採用されている。
この銀×青ラインのスペンサーカラーと同様のデザインで、他の車体色も構成されている。ラインの色は車体カラーごとに異なり、メインの色にマッチした組み合わせとなっているのが特徴。スペンサーカラーで伝統をアピールしつつ、現代的な新しさも表現していると言えるだろう。
250並みに引き起こしがラク!? スリムな車体で足着きも超優秀
ショー会場では幸いにも実車に触れることができた。現地スタッフからの感想をまとめてみると「取り回しが非常に軽く、足着き性も優秀」という。
まずサイドスタンドからの引き起こしが軽い。250はちょっと言い過ぎだが、一般的な400や旧CB400SFのイメージからは1～2割は軽いイメージ。足つきも非常に良好で、身長170cmでカカトまで接地する。タンクやシートの足を下ろす付近が絞り込まれているうえ、張り出しなどがないため、足を真下に下ろせる。
引き起こしから取り回しが非常に軽く、通常の400より明らかにラク。
ライポジは至って自然。上体の前傾もゆるやかで、ステップ位置も適度に後方にある。何にでも対応できそうなポジションだ。
身長170cm＆体重70kgのライダーで両足のカカトがしっかり着く。この足着き性のよさは、低シート高によるものではなく、内モモにあたる部分のスリムさが生み出している印象。ステップ類も足着きをジャマしない。
【開発者インタビュー】数値よりも体感的な軽さを重視した
会場にいらした開発者にお話を伺うこともできた。
写真右がCB400SF/CBR400Rフォアのラージプロジェクトリーダー（LPL）を務めた中村拓郎さん（本田技研工業 二輪・パワープロダクツ事業本部 完成車開発部）。写真左がCBR400R・EクラッチコンセプトでEクラッチを担当した伊東飛鳥さん（同 商品開発部）。
まずLPLの中村さんに話を訊いた。
――取り回しが非常に軽かったのですが、やはり“2桁”の軽量化を達成してらっしゃる？
それぐらい期待してください。
――やはり完全新設計が大きい？
そうですね、やはり旧エンジンは設計自体もかなり昔になりますので、それだけ進化したことは大きいと思います。
――実際の軽さはもちろん、引き起こす時の軽さ感も重視している感じがありました。
特にそこは意識しましたね。実際に数字で減っていても引き起こした時に重いと感じたら意味がないので。エントリーユーザーに乗ってもらうなら、引き起こした時に“これは自分でもいける”とか、またがって“これなら乗れるかな”って思っていただくのが第一歩なので、こだわってやった部分ですね。
――具体的にどうやって軽さ感を出した？
新設計のエンジンとフレームですね。あとはもう各部を細かく詰めていきました。具体的にはリヤのモノサスもそうです。今回は直4のスタンダードネイキッドを作るためにスタートしました。従来はリヤがツインショックでしたが、今はリンク式モノサスが当たり前になっています。そういったアプローチが結果的に軽量化につながったのだと思います。
――体感的な軽さを意識して作り込んでらっしゃる？
そうですね。そこは商品性の領域になりますが、体感的な軽さでは特に重心の低さが関係してきます。引き起こす時、いかに地面から低い部分に重心を持ってくるかが重要です。それは運動性能の良さにももちろんつながってきますし、こだわった部分です。
――足着き性もよかったです。
シートの高さももちろん重要ですが、シートの下にあるサイドカバーの張り出しをなるべく抑えました。フレームを今回新設計したことで、シートレールの横幅をグッと狭めて、サイドカバーも中に入れ込むことで、内モモの当たり方が柔らかくなり、足着きがよくなりました。新規のフレームだからこそできた足着き性ですね。
ところが、フレームの中にバッテリーなどの内蔵物があるので、そことのせめぎ合いが皆で頑張った所です。
白は日本のユーザーを想定、走りは「やっぱりスーパーフォア」！
――昨今の400ccクラスでオールニューはかなり革命的だと思います。これはやはり500版があったから実現できたのですか？
もちろん500があったことで実現できた面は大きいと思います。台数的な部分もありますし、部品もかなり共用できているので、正直500と400があったから実現できましたね。
――中国では昨年9月に発表されましたが、その後の反響は？
かなりいいらしいです。色々なところで展示会もやっていますが、好評な声を聞いています。
――中国だと3色、日本だと4色ありますけれども、日本専用色としてホワイトを設定された狙いは？
色々なカラーを提案する中で、日本のユーザーさんに求められているものはなんだろうとホンダモーターサイクルジャパン（HMJ）さんと協議をしました。その結果、白を設定しました。
旧CB400SFに設定されていた伝統の白×赤。日本のライダーにおなじみのカラーで、新型もこれを連想させる。写真は2018年型。
――実際に走らせた時のイメージをお願いします。
基本的な特性は“やっぱりスーパーフォアだな”って感じていただける仕上がりになってると思います。軽さのほか、エンジンの低フリクションにもこだわったので、吹け上がりのよさ、ピックアップのよさが全般的に進化しています。実際に私も乗りましたが、昔のCB400SFが持っていたバランスのよさが1段階上がったと感じました。
あとは今回スロットルバイワイヤを搭載してライディングモードを選べるようになったのですが、昔のVTECのように途中からグワッと加速する感じも体験していただけます。
――スロットルバイワイヤでそういう味を出してる？
はい。グリップ開度とバタフライの開度を自在に設定でき、回転数によって変えることもできるので、昔のVTECの狙いと同じようなことができます。走行モードはスタンダード、スポーツ、アーバンの3タイプがありますが、特にスポーツは上の伸びを感じていただけます。アーバンはラフに開けてもマイルドな特性なので、ワインディングで疲れて渋滞路をトロトロ帰ろうか、みたいな時にも役立ちます。
より進化したEクラッチ、シフトダウンが特に気持ちE！
続いて、Eクラッチ担当の伊東さんに話を伺った。伊東さんは今回のショーで展示された2気筒のCBR400R・EクラッチコンセプトでEクラッチを担当。CB400SF/CBR400Rフォア・Eクラッチコンセプトの担当ではないものの、同じEクラッチの開発部門として詳細をご存じだ。
CB400SFコンセプトのエンジンは、Eクラッチを前提に設計。Eクラッチは既存のシステムと同様だが、張り出しがジェネレーターカバーと同等に抑えられている。
――今回、スロットルバイワイヤが装備され、Eクラッチの協調制御第2世代になると思いますが、従来の機械式スロットルとの組み合わせとはかなり違う？
はい、ライディングモードが選べることもあり、特に発進の扱いやすさがよりキメ細かく連携することができるようになりました。例えばアーバンだとちょっとゆっくり発進させたり、スポーツだと早めにクラッチをつなげたりできます。
また、オートブリッピングもできます。特にシフトダウンがわかりやすいんですけど、実際に今回の4気筒は吹けがいいので回転がピタッと合わせられ、気持ちよく変速できます。
スロットルバイワイヤはちょっと関係ないんですけど、急減速した時にリヤがホッピングしたり、スネーキングしたりする場面でもクラッチをコントロールすることで、駆動力を逃がせるようになっています。より安心してスポーツライドができるよう少しずつ進化しています。
――バックトルクをクラッチで逃がすのは今までの機械式スロットルではやってなかった？
その制御は入ってないです。構想は昔からあったんですけど、今回やっと適用ができました。
――Eクラッチのシステムは従来と同じ？
そうです。将来的にもっとEクラッチの台数が拡大してコストがかけられれば、エンジン内部に埋め込むといったことも可能になると思います。
――ありがとうございました！
スーパーフォアらしい走りが1ステージ進化し、足着き性も抜群。Eクラッチもより緻密な制御が可能になったようだ。新生CB400SFを実際に走らせる日が待ち遠しい！
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「マットブラック」がイイネ！！
「500のEクラッチ」を売ってくれれば、興味出るかな。
上がりのバイクをそろそろ考えてるのだが
組み上げ日本であれば候補かな
500は中国らしいので論外