【試乗！】R1300GS Adventureも怖くない？ オートマチック限定免許でも乗れるASAはバイクの選択幅を広げてくれる
R1300GS
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様々なメーカーがクラッチを自動化したオートマチック免許でも乗れるバイクをラインナップに加え、その売り上げは徐々に伸びてきている。早くからクラッチを操作せずに変速可能なシフトアシストを導入してきたBMWも、2025年にASA（オートメイテッド・シフト・アシスト）というクラッチレスのシステムを発表した。今回、BMWのRシリーズ全てのASAモデルに乗る機会をいただいたので、一般ライダーとしての目線でレポートしてみたいと思う。
目次
145PSを発生する新しい1300ccフラットツイン
現在、BMWモトラッドの中心となっているのは、R1300GSとS1000RRだそうだ。4気筒のKシリーズはメインステージから姿を消し、伝統のフラットツインと新しいSシリーズの4気筒が主力となっている訳だ。フラットツインエンジンは2024年に発表されたR1300GSで一新され、エンジンの後ろ側にあったミッションが下側に移動される新しいレイアウトとなった。エンジン・ミッションユニットの全長は短くなり、そのエンジンの後ろに生じたスペースにBMWはクラッチと変速を自動化したASAのユニットを配置。そして、Rシリーズ全てにASA仕様をラインナップした。
Rシリーズのエンジンは基本的に同じものをベースとしており、空/水冷になったR1200シリーズ以降、その中心にあるのはGSだ。今回のR1300シリーズでもGSが最初に発表され、少し遅れてRS、RT、Rがラインナップに加えられている。1300ccのフラットツインエンジンのスペックは基本的に全車種共通で、最高出力107kW（145PS）/7750rpm、最大トルク149N・m（15.19kgm）/6500rpmを発生する。ひとつの例としてあげるなら、1990年に発売されて当時世界最速を誇ったカワサキのZZR1100（C型）のスペックは最高出力147PS/10500rpm、最大トルク11.2kgm/8500rpmであった。同じ時期の1990年型R100RSが最高出力60PS/6500rpm、最大トルク7.6kgm/3500rpmであったことを考えると、フラットツインエンジンがこれだけのスペックを発揮するようになったことには驚きを隠せない。
そして、このBMWのフラットツインはこのハイスペックを完璧に制御することに成功しており、初めて乗った人にも「怖さ」を感じさせることがない。もちろんライディングモードにもよるのだが、少なくとも「ROAD」モードでスロットルを開けていくと、パワーやトルクの立ち上がり、速度の乗り方などは乗り手が思った通りである。もちろん、スロットルを大きく開ければ200kgを超える車体を猛烈な勢いで加速させ、あっという間にスピードメーターの数字は3桁に達する。しかし、このエンジンは、それも含めて乗り手の「思い通り」なのである。
R100系からR1100系のインジェクションエンジンになった時に感じた「なんてスムーズに回る2気筒なんだろう」という印象は今もそのままで、スロットルを大きく開ければあっという間にレブリミット近くまで回る。最近増えているトラクションフィーリングを重視した不等間隔爆発ではなく、あくまでも効率を優先した等間隔爆発を採用するBMWのフラットツインは、回す程に振動が細かくなり「ビューン」という音と共に重量級の車体を加速させていく。これが145PSを発生する2気筒であることを考えれば信じられないほどスムーズなのである。
1300になってRシリーズのフラットツインエンジンは完全新設計となった。従来と大きく異なるのが、エンジンの下にミッションを配置したことだ。
精密に制御されるクラッチ操作に驚かされるASA
さて、今回の試乗の中心となるASAだが、クラッチとミッションをアクチュエーターで作動させ、クラッチ操作と変速を自動化するものだ。このASAはベースはあくまでもマニュアルだが、オートマチック限定免許で運転できる。クラッチはシングルタイプとなり、変速に関しては乗り手が行なうマニュアルモードも装備されており、バイクを操る楽しみをスポイルすることなくクラッチ操作を自動化することで乗り手の負担を軽減している。このASA、エンジンを始動した際にはマニュアル変速の「M」モードの状態となる。これは「基本的にはマニュアルで乗って欲しい」というBMWからのメッセージとも言え、オートマチック変速の「D」モードはオマケとまでは言わないが、混んだ街中などの頻繁な変速操作を軽減するためのものという感じだ。
ASA仕様にはクラッチレバーは装備されず、クラッチ操作は完全にバイクに任せることになる。
シフト操作はペダルで行なうが、このペダルはミッションを直接動かさず、電気的なスイッチとなっている。
しかし、実際に乗っていくと「D」モードの賢さと、そのメリットに驚かされることになる。もちろん、本来の自分が思うライディングと異なるギアセレクトをされる場面も多少あったが、それらを差し引いても余りあるメリットを享受できると感じられた。それを最も感じられるのは、車体のコントロールに不安を感じるR1300GS Adventureや、R1300RTに乗っている時で、発進時やUターンの際に気を遣うクラッチ操作が無いだけで車体のコントロールにより集中することができる。ASAのクラッチコントロールの上手さは正に白眉と言うべきもので、試しにRTで定常円旋回を行なってみたところ、時速10km/hを切ってもエンストなど起こす気配もなく安定して旋回できる。マニュアルであれば繊細な半クラッチ制御が要求されるのだが、速度を落としていくうちにその信頼性の高さに驚かされた。この半クラッチ制御の上手さはUターンの際にも当然強い武器となり、Uターンが上手くなったと感じるだろう。「D」モードでもシフトペダルを操作すると変速を行うことができるが、少し経つと自動変速に戻る。
10キロを切るスピードでの定常円旋回を行なっても、適切な半クラッチ制御によってエンストをする気配はなかった。
先にも触れたようにASAのクラッチはシングルタイプで、このクラッチのコントロールの要となるのが、アクチュエーターで駆動するうずまき状の特殊ギアだ。このギアがセンサーからの情報をもとに、左右に回転することでクラッチレリーズアームが作動する。ギアのうずまきのカーブに沿ってクラッチレリーズアームが動き、スムーズに油圧式のクラッチレリーズを作動させて適正に半クラを含めたクラッチの断続を制御する。
ASAのユニット内部。センター部分にあるのがクラッチの操作を行なうレバーだ。
レバー部分を外すと、このようなうずまき状のギア。このギアが回転することでスムーズなクラッチの断続が生まれる。
ASAの「M」モードでの変速は、シフトペダルを使用して行なう。ヤマハのY-AMTはシフトペダルを配してハンドルにシフトスイッチが取り付けられているが、ASAはバイク本来の操作感をそのまま残すためにペダルでの変速をチョイスしているとのことだ。ギアチェンジはシフトドラムをアクチュエーターで動かして変速するようになっており、ギアの操作は全てアクチュエーターが行なうようになっている。シフトペダルはアクチュエーターを作動させる「スイッチ」であり、機械的にはミッションと繋がっていない。しかし、「M」モードで変速を行なう際には適度なクリック感があり、通常のマニュアルトランスミッションと同様の操作感を生み出している。
「M」モードシフトチェンジは極めて自然に行なうことができ、シフトアップはスロットルを開けたままでOK。シフトショックは多少あるが不快に感じるレベルでは無く、単純にクラッチ操作が必要ないというだけで通常のマニュアル車と同様に扱える。シフトダウン時はブリッピングが入ってエンブレの効き方が制御される。「D」モードの場合はペダル操作も必要無く、6軸センサーやスロットルポジションセンサーなどからの情報を基に自動で変速が行なわれるのだが、パーシャルからスロットルを大きく開けてもシフトダウンはほぼせず、豊かなトルクを活かして車速を上げていく感じになる。逆に、ブレーキをかけると即座にシフトダウンをして、エンジンブレーキを効かせる。「M」モードと「D」モードをシーンに合わせて使い分けることで、Rシリーズのフラットツインエンジンの魅力を最大限に味わうことができるはずだ。
「M」モードであれば通常のマニュアル車のように変速でき、「D」モードであればオートマチックでフラットツインを楽しめるASA。
R1300GS
R1300シリーズの基本と言えるのが、アドベンチャーモデルの「R1300GS」だ。R1300GSを目の前にして最初に感じるのはやはりその大きさからくる威圧感だが、またがってみると身長172cmの筆者でも割としっかり両足を着くことができ、車体は思った以上に軽く起こすことができた。両足が着くとはいえ大柄なGSを低速で走らせたり、停車させたりするのはやはり最初は緊張する。しかし、今回試乗したASA仕様は、クラッチをコントロールしなくていいので、スタートの時にエンストする心配は無い。最初に乗ったASA仕様がこのR1300GSだったため、最初に停車する際には存在しないクラッチレバーを握ってしまったが、それもすぐに慣れてしまった。走り出すと“ひらひら”という言葉が頭に浮かぶほどハンドリングは軽快で、車体の大きさを全く感じさせない。普通に乗っている分にはASAはオートマチックの「D」モードで不満はなく、このままどこまででも走っていけるような気になってくる。今までGSが大きすぎと諦めていたのであれば、一度このASA仕様のR1300GSに試乗してみてほしい。その印象は大きく覆されるはずだ。
堂々としたGSらしいデザインはそのまままに、アルミキャスト製のシートレールなど新しい技術が各部に盛り込まれたR1300GS。
身長172cmのライダーが跨ってみると、両足のつま先が割としっかり着く。片足であれば土踏まず近くまで着くので、怖さはない。
特徴的なX型のLEDライトが個性的なルックスを生み、サイド部分にも取り付けられたウインドシールドが走行風からライダーを守る。
シートは座面が広く、ポジションの自由度が高い。シート高は低いと言わないが、跨って車体を起こせれば扱いには問題ないはずだ。
フロントサスペンションはBMWの伝統となったテレレバーを採用。試乗車のホイールは19インチのスポークタイプであった。
リアホイールサイズは17インチで、方持ちスイングアームのパラレバー方式のサスペンションを採用する。
乗って走り出してしまえば、車体の大きを全く感じさせない。ASAとの親和性も高く、あらゆるシーンで快適な走行性能を発揮する。
R1300GS主要諸元（2026）
・全長×全幅×全高：2210×1012×1490mm
・シート高：GSスポーツ：850 mm （GSスポーツ：840 - 870 mm、ツーリング：820 - 850 mm）
・車両重量：237kg（ドイツ工業規格DIN 空車時、走行可能状態、燃料満載時の90%、オプション非装備）
・エンジン：水冷4ストロークDOHC4バルブ水平対向列2気筒1300cc
・最高出力：107kW（145PS）/7750rpm
・最大トルク：149N・m（15.19kgm）/6500rpm
・変速機：6段リターン
・燃料タンク容量：19L
・ブレーキ：F＝ディスク、R＝ディスク
・タイヤ：F＝120/70-19、R＝170/60-17
・価格：292万4000円〜（税込価格）
R1300GS Adventure
30Lという超大型フューエルタンクを装備する「R1300GS Adventure」は、R1300GSよりもさらに大きな威圧感を感じさせる。R1300GS Adventureには停車時や低速走行時には、シート高が30mm低くなり、走り始めると自動で車高を30mmアップさせるアダプティブ車高制御が装備される。しかし、跨ってみるとR1300GSよりも足つき性は悪く、重量もあるので車体を起こす際にはより緊張する。しかし、一度起こしてしまうと急に車体は軽く感じられ、外から見ていた時はあれほど大きく感じていたフューエルタンクもまったく気にならない。そして、走り出してしまうとR1300GSと同様に、ハンドリングの軽快さが大きさや重さを全て忘れさせてくれる。そして、低速から豊かなトルクを発生するエンジンはライダーを含めて優に300kgを超える車体を力強く加速させ、ASAの「D」モードはスロットルの開け方に合わせて適切な変速を行なってくれる。アダプティブ車高制御の作動はあまりにも自然で、試乗を終えるまでその存在すら忘れていた。30Lのフューエルタンクは600キロに迫る航続距離を持つことになるが、その安定感や防風性はガソリンが切れるまで一度も止まることなく走り切ってしまえるのではないかと思わせた。
30Lの巨大タンクを装備したことで、GSとは大きく異なる印象を受けるR1300GS Adventure。
停車時は20mm車高が下がってくれるとはいえ、172cmの身長では足つきは良いとは言えない。ただ、一応両足が着くし、片足であれば思っているよりもしっかり足が着く。
顔つきはGSと同じだが、より方風効果の高いウインドシールドを備えている。
30Lタンクはライダーを威圧するが、一度跨ってしまえば意外なほど気にならない。ただ、満タン時は当然重さを感じることになる。
高さがあり、幅の広いパイプハンドルがリラックスしたポジションを生み出す。メーターはフルカラーTFTディスプレイを装備する。
シートはGS同様に座面が広くポジションの自由度が高い。シートヒーターも装備されており、冬場でも快適な走行ができる。
フロントは19インチのクロススポークホイールとEVOテレレバーサスペンションで、快適な乗り心地と正確なハンドリングを両立している。
リアはEVOパラレバーサスペンションと17インチのクロススポークホイールを組み合わせ、自動車高調整を装備している。
その大きさから乗る前は正直乗れるのか不安を感じていたが、走り出してしまえばGS同様に大きさを感じさせない軽快な走りを見せる。
R1300GS Adventure主要諸元（2026）
・全長×全幅×全高：2280×1012×1540mm
・シート高：GSスポーツ：840-870mm / 860-890mm、ツーリング：820-850mm / 840-870mm
・車両重量：269kg（ドイツ工業規格DIN 空車時、走行可能状態、燃料満載時の90%、オプション非装備）
・エンジン：水冷4ストロークDOHC4バルブ水平対向列2気筒1300cc
・最高出力：107kW（145PS）/7750rpm
・最大トルク：149N・m（15.19kgm）/6500rpm
・変速機：6段リターン
・燃料タンク容量：30L
・ブレーキ：F＝ディスク、R＝ディスク
・タイヤ：F＝120/70-19、R＝170/60-17
・価格：340万9000円〜（税込価格）
R1300RT
今回の試乗で、最も取り回しに苦労したのは、この「R1300RT」だった。唯一フルパニア状態であったせいもあるとは思うが、まず押しまわしがR1300GS Adventure並みに重たい。跨ってみるとシートの幅があるためかR1300GS Adventureの次に足つきが悪く、スタンドを払うために車体を起こそうとすると、重くて筆者の足の長さでは少し地面を蹴る感じにしないと起きてくれない。何度か乗り降りを繰り返すうちに慣れはしたものの、最初に感じた手強さはこのバイクの強い印象として残ってしまった。走り始めて気がついたのは、このバイクの前の試乗者が、走行モードを「ダイナミック」にしていたことだ。ダイナミックモードでは車高が若干上がり、スプリングレートもアップする。停車時に感じた足つき性の悪さは、このダイナミックモードが原因だったようだ。実際、ロードモードにしたことで、最初に感じた足つきの悪さはいくらか改善された。もちろんモードで車両重量までは変わらないが、一度直立させればその手強さは消え去り、そして走り出すとGSと同様に軽快そのもの。そして、電動可変式のウインドシールドと、手動式のサイドディフレクターを上げることで体はほぼ風の影響を受けることがなくなるので、高速をメインに長距離ツーリングするのであれば絶対にこれを選ぶだろう。このバイクも「D」モードを積極的に使うことで、長距離走行の疲労を軽減するためにASAを活用したくなるキャラクターだ。
トップ+左右にケースを装備したこの姿がR1300RTの標準と言えるだろう。デザインは従来モデルよりもかなりスポーティな印象だ。
後で気がついたのだが、撮影時はダイミックモードだったため足つきがGS Adventureなみに悪く感じられた。これはロードモードにすることでかなり改善した。
電動で高さを変えられる大型のウインドシールドはRTの伝統とも言え、上げてしまえば風はヘルメット上を流れていく。
メーターには10.25インチという超大型のフルカラーTFTディスプレイを採用。ボディマウントのミラーは最初見にくく感じるかもしれないが、慣れてしまえば全く問題ない。
R1300RTに新しく採用された可動式のサイドディフレクター。ウインドシールドと共にこのディフレクターを上げれば、走行風はほぼ体に当たらない。
シートは座面が広く、長距離のツーリングでもお尻が痛くなりにくいはずだ。
ホイールは17インチの5スポークタイプキャストで、フロントサスペンションはテレレバー方式を採用している。
リアサスペンションはEVOパラレバーで、サスペンションの減衰力やスプリングの硬さを走行状況に応じて自動で調整し、車体姿勢を可変させるダイナミック・シャシー・アダプテーションを採用する。
17インチホイールにスポーツツーリングタイヤを履いていることもあり、GS系よりも重量は重くても軽快に感じる。そして、ウインドプロテクションは最強だ。
R1300RT主要諸元（2026）
・全長×全幅×全高：2230×970×1570mm
・シート高：825/845mm
・車両重量：281kg（ドイツ工業規格DIN 空車時、走行可能状態、燃料満載時の90%、オプション非装備）
・エンジン：水冷4ストロークDOHC4バルブ水平対向列2気筒1300cc
・最高出力：107kW（145PS）/7750rpm
・最大トルク：149N・m（15.19kgm）/6500rpm
・変速機：6段リターン
・燃料タンク容量：24L
・ブレーキ：F＝ディスク、R＝ディスク
・タイヤ：F＝120/70-17、R＝190/55-17
・価格：369万1000円〜（税込価格）
R1300RS
スポーティでコンパクトなポジション、シート高もそれほど高くない「R1300RS」は、Rシリーズの中で最も付き合いやすいモデルと言えるのではないだろうか。フロントカウルが1200/1250よりもコンパクトになった印象で、ルックス的にもスポーツバイクらしさが増している。ウインドシールドは手動で高さを変えることができ、高速走行時の疲労を軽減してくれる。このR1300RSとR1300Rはフロントサスペンションの構造が他のRシリーズと異なることもあり、ハンドリングはよりスポーティに感じられる。走り方も自然とスポーツ志向になるようで、「D」モードよりも「M」モードを使って積極的なシフト操作をしたくなる。このバイクに関してはASAがそれ程必要なのかとも思うのだが、ツーリングの最中で渋滞に巻き込まれたり、信号の多い街中を走ったりするシーンではやはり「ASAでよかった」と感じることもあるはずだ。スポーティさと安定感、そして取り回しのしやすさなど全てに不満がなく、今回試乗したRシリーズの中でどれが1台だけを選ぶというのであれば、筆者はこのR1300RSを選ぶだろう。
フロントカウルがコンパクトになったことで、よりスポーツツアラーらしさが強くなったR1300RS。
172cmの身長があれば、足つきは全く問題ない。GSやRTと比べるとハンドルが低く、上半身は軽い前傾姿勢となる。ステップは適切な位置にあり、膝にキツさは感じなかった。
より細いデザインとなったLEDヘッドライトが、引き締まった印象を与えるフロントフェイス。ウインドシールドは手動で二段階に調整することができる。
ハンドルバーは少し高めにセットされたセパレートタイプで、メーターはフルカラーTFTディスプレイ。
シートの幅は狭めで、スポーティなデザイン。トップケースやサイドケースもオプションとして用意されている。
フロントサスペンションは倒立式テレスコピックフォーク。ダイナミックESAを備え、ダイナミックパッケージにはダイナミックサスペンションアジャストメント（DSA）が装備される。
RSはポジションや足回りセッティングかスポーティなので、エンジンの回転数を上げて積極的にシフトチェンジを行ないたくなる。
R1300RS主要諸元（2026）
・全長×全幅×全高：2140×815×1350mm
・シート高：815mm
・車両重量：245kg（ドイツ工業規格DIN 空車時、走行可能状態、燃料満載時の90%、オプション非装備）
・エンジン：水冷4ストロークDOHC4バルブ水平対向列2気筒1300cc
・最高出力：107kW（145PS）/7750rpm
・最大トルク：149N・m（15.19kgm）/6500rpm
・変速機：6段リターン
・燃料タンク容量：17L
・ブレーキ：F＝ディスク、R＝ディスク
・タイヤ：F＝120/70-17、R＝190/55-17
・価格：220万円〜（税込価格）
R1300R
この「R1300R」は、R1300RSよりもさらにスポーツ志向を強く感じさせる。その最もたる原因はクイックなハンドリングで、RSを含めた他のRシリーズよりもアグレッシブな印象を受ける。車重はシリーズ最軽量の239kgだが、押し引きする際にはそれなりに重さを感じる。しかし、跨って車体を起こす時には「軽っ」とつぶやき、実際に乗るともっと軽いのではないかと感じさせる。ハンドリングがクイックと言っても、それはライダーを怖がらせる類のものでは無い。Rシリーズらしい走行中の安定感の高さも健在であり、このハンドリングによって乗った時の軽さが演出されている。シート高もRシリーズの中で最も低いため足つき性も良好で、低く幅が広めのパイプハンドルとの組み合わせが生み出すポジションも自由度が高い。このR1300Rのスポーティさは、RSよりもさらにギアを自分で変えたくなるし、乗り方によってはクラッチが欲しくなる人もいるだろう。ただ、Rシリーズの中で最も軽量でシート高も低いので、ASAを組み合わせることで大型初心者でも非常に扱いやすい。初めての大型バイクとしてBMWのRシリーズを選ぶのであれば、このR1300Rをおすすめしたい。
カウルを持たないR1300Rのデザインは個性的で、ジャンルで言えばストリートファイターに分類されるのだろう。
足つき性はRSよりもさらに良く感じられる。ハンドルバーは低めにセットされており、RSよりも前傾が強く感じられた。
コンパクトなLEDヘッドライトが生み出す個性的なフロントフェイス。好みの分かれる部分ではあるだろう。
少し幅が広めで低くセットされたパイプハンドルは、ポジションの自由度が高くこのバイクのキャラクターに合っている。
横に大きく張り出したラジエーターとそれをカバーするシュラウドが、バイクのデザインにボリューム感を与えている。
シートはRS同様にスポーティなデザインだが、リアシートを含めてしっかりとした厚みがあるので長距離もこなせるだろう。
フロント倒立式のテレスコピックフォークをベースに電子制御式のダイナミックESAを組み込み、ABSプロなどと共にBMWらしい最先端の走りを生み出す。
リアはEVOパラレバーを採用。サイレンサーが2本出しデザインとなったスポーティなエキゾーストシステムは、RとRSのみに装着される。
Rシリーズ最軽量であり、クイックなハンドリングがスポーティ。ついついスロットルを大きく開けたくなる。
R1300R主要諸元（2026）
・全長×全幅×全高：2125×835×1090mm
・シート高：810mm
・車両重量：239kg（ドイツ工業規格DIN 空車時、走行可能状態、燃料満載時の90%、オプション非装備）
・エンジン：水冷4ストロークDOHC4バルブ水平対向列2気筒1300cc
・最高出力：107kW（145PS）/7750rpm
・最大トルク：149N・m（15.19kgm）/6500rpm
・変速機：6段リターン
・燃料タンク容量：17L
・ブレーキ：F＝ディスク、R＝ディスク
・タイヤ：F＝120/70-17、R＝190/55-17
・価格：211万9000円〜（税込価格）
まあこういう事を書くとすぐに「新しい技術を否定する奴がいる」とか言う奴が出てくるので最初に言っておくが、新しい技術が出てくるのは良いし、乗りたい人は乗ればいいと思うけど、あくまでも、あ・く・ま・で・も・俺の場合はで話すが、俺がなぜＭＴのバイクに乗ってるかと言うと、ギアを自分で選べることもそうだが一番の理由はクラッチを自分で操作できることにある。
自分でクラッチを操作できるなら「この場合は１０００回転で繋げる」「この場合は３０００回転で繋げる」という事が自分の意思で出来るが、クラッチが自動だとどのような場面でも同じ回転数でしか繋がらない。
自動クラッチと言うのは一見すると便利そうだが、結局自分の意思で動かせないのは不便である。