【比較試乗インプレ】ホンダCB1000F vs CB1000ホーネット「ベースは共通なのに…ここまで真逆なバイクになるのか？！」
CB1000 HORNET
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フレームやエンジンなど、同一のプラットフォームを使用する兄弟車・ホンダCB1000FとCB1000ホーネット。2車を交互に乗り換えることで見えてきたのは、単なる外装の違いに留まらない、ホンダの開発陣が意図した深い「味付け」の差異だった。ライディングポジションからエンジンのフィーリング、そしてハンドリングに至るまで、両車は明確に異なるベクトルを持っており、全く異なる世界観を構築していたのだ。
目次
ライポジが生み出す決定的な違い
2025年最大の話題車だったホンダCB1000F。ここ数年、大型ネオクラシックというジャンルを独走していたカワサキZ900RSの対抗馬となるこのバイクは、いわゆるストリートファイターと呼ばれるCB1000ホーネットとエンジンやフレームの基本を共用する（足まわりもハードは共有）。今回はこの2台を2日間に渡って乗り比べる機会を得たのだが、両車のあまりにも違う世界観に驚かされた。それをじっくりお伝えしたい…というのが本稿の目的だ。
2025年11月に発売されたCB1000F（139万7000円）。年間販売目標は5000台と、ライバル・Z900RSの年間台数とほぼ同数を掲げている。
2025年1月に発売されたCB1000ホーネット（134万2000円）。実際の開発はホーネットが先行しており、CB1000Fとのプラットフォーム共有はやや遅れて決まったという。
CB1000Fにはビキニカウルなどを装備するSE（159万5000円）も存在するが、今回の試乗はすべてノンカウルのSTDで行った。
同じくホーネットにはブレンボキャリパー＆オーリンズサスや排気デバイス装備のSP（158万4000円）があるが、今回はSTDで試乗している。
まず、跨った瞬間にライダーが感じる世界が決定的に異なる。CB1000ホーネット（以下ホーネット）からCB1000F（以下F）に乗り換えた際、最も強烈に違いを感じるのはフロントホイールとの距離感だ。ホーネットはヘッドパイプの真上にライダーの頭があるかのような、極めて前輪に近いポジションを取らされる。対してFは、そこから頭ひとつ分ほど引いた位置に座っている感覚があり（実際、着座位置はホーネットに対し38.5mm後方）、車体の中心よりも後方に着座している印象が強い。
このポジションの違いは、車体とのフィット感にも影響を及ぼしている。ホーネットは内腿全体が燃料タンクやステップのヒールガードにベタっと密着し、マシンとライダーが一体化するような感覚がある。一方のFもフィット感そのものは良好だが、ホーネットに比べると車体と身体の間にわずかな「遊び」が設けられている。それが拘束感の少なさ、あるいはある種のゆとりとして表現されているように感じる。
フロントフォークから伸ばした赤線とライダーの頭の位置に注目。Fではやや距離があるが…（ライダーは身長170cm・体重70kg）
ライダーが車体前方に座るホーネットでは、赤線と頭の距離がグッと短い。後輪と着座位置の関係（Fよりも前）にも注目。
ホーネットは跨った際、太ももからひざ、ふくらはぎ〜足首まで、足の内側全面がピタッと車体に触れているようなフィット感がある。Fのフィット感が低いわけではないが、ホーネットのこの一体感、密着感は非常に気持ちいい。
足着き性に関しては、シート高（ホーネット：809mm・F：795mm）の数値以上に感覚的な差異がある。身長170cm・体重70kgの筆者の場合、ホーネットはかかとが2cmほど浮くのに対し、Fはギリギリではあるもののかかとが接地するかしないかといったレベルに収まっており、Fの方が若干良好。ただし、Fは地面に下ろした左足がサイドスタンドの出っ張りに干渉し、やや外側へ押し広げられる点が気になる。
左がFで右がホーネット。写真だとFもかかとが浮いているが、実際には軽く接地する。Fはステップの後ろに、ホーネットはステップの前に足を下ろす点、さらにFの左足がやや外側に開いているのに注目。
Fは左足を地面に着く際、サイドスタンドを出し入れするバーに干渉するため、足をやや外側に押し広げられる。
高性能直4として欠点のないホーネット
CBR1000RR（SC77）用をベースとするエンジンのキャラクターに関しては、両車は「機能」と「情緒」という対極的なテーマで作り分けられていると言っていい。
ホーネットのエンジンは、スーパースポーツ由来の高性能直列4気筒であることを隠そうとしない。SC77の192psから152ps（今回試乗したSTD。排気バルブを持つSPは158ps）に最高出力は下がっているとはいえ、その吹け上がりは極めて硬質でリニアそのもの。アクセルの開け始めから戻す瞬間まで、すべての動作に対してエンジンがスムーズかつ忠実に反応。高回転域まで回せば高性能直4らしい緻密なバイブレーションと共にギャイーンと吹け上がり、ライダーをたっぷりと興奮させてくれる。
特筆すべきは低回転域の柔軟性で、6速で約1000rpm、30km/hを切るような速度域からアクセルを開けても、嫌がる素振りすらなくズロローッと加速していく。エキサイトメントだけでなく、低速域の扱いやすさも抜群なのだ。実を取り、速さを追求するならば、間違いなくホーネットのユニットに軍配が上がる。
CBRから数値的にはディチューンされるものの、それを感じさせないほどシャープに吹け上がり、パワフルなホーネットのエンジン。スロットルのツキなどに過敏さもなく、とても扱いやすい。
対してFのエンジンは、意図的に「雑味」や「タメ」といった人間味のあるフィーリングが作り込まれている。アイドリングの時点からその兆候はあり、回転数は同じ約1200rpmながら、ホーネットに比べて僅かに回転数が上下するというか、ラフにアイドリングしているような脈動感がある（これは個体差かもしれないが）。
走り出すとその違いはさらに顕著になる。Fは1速〜3速のギヤ比をショート化して低速域の扱いやすさを高めている（エンジンの吹け上がりをより長く楽しませる意向もあるそうだ）が、それでもホーネットほどの低回転からの追従性は影を潜めており、6速で再加速できる最低速度は35km/h程度、1500rpmくらいは回しておかないとゴソゴソとむずかるような素振りを見せる。極低速域の扱いやすさという点では、意外にもホーネットの方が優れているのだ。
しかし、このFのエンジンの真骨頂は「表情の豊かさ」にある。アクセル開度が少なく2000rpm付近で巡航していると直4らしいスムーズな回転フィールを見せるが、そこからアクセルを大きく開けると、ほんの一瞬のタメとも取れる反応を見せつつ「グワグワグワッ」と独特の鼓動感を放ちながら吹け上がっていく。そして全開加速時には4気筒でありながら「フォーン」と澄んだサウンドではなく、「ギュワーン」というような、ビート感の効いたサウンドとバイブレーションを味わわせるのだ。
このフィーリングはちょっとヤマハの3気筒などを彷彿させるもので、Fのエンジンメカニズム最大の特徴・位相カムシャフトなどによって意図的に演出されたものであろう。ホンダは「キャブレター車のようなフィーリングをねらった」というが、確かに旧車的な荒々しいフィーリングとも受け取れるものだ。
位相カムや左右気筒で異径とした専用エアファンネル、マフラー内部構造などでチューニングされるFのエンジン。電子制御面でもホーネットにはない6軸IMUを追加し、トラコンを高知能化するなどの手が入る。
Fは1-2番気筒に対し、3-4番気筒の吸排気タイミングを僅かに遅らせた専用カムシャフトを採用。気筒ごとの最適な燃焼効率はキープしつつ、キャブレター車のような適度なバラつき感を演出している。これは2010年に発表された空冷4気筒のCB1100で初採用された技術で、CB1100では吸気側だけだったが、Fでは吸排気両側を位相させている。
Fは吸気ファンネルの入口径を1-2番は40mm、3-4番は50mmとして鼓動感のある吸気音を演出。長さや絞り径もホーネットから変更している。
Fとホーネットの出力特性グラフ。縦軸／横軸が完全イコールではないので参考程度に捉えて欲しいが、レブリミットまでパワーが伸びていくホーネット、高回転でやや頭打つものの、トルクに谷のない特性のFという傾向が見て取れる。
高速道路での6速・100km/hの巡航においても、ホーネットは約4000rpmでSS由来らしい硬質な振動を伴いながら回るのに対し、Fは約3700rpmとやや低い回転数で、わずかに粒立った鼓動感を残しながらゆったりと回る。ホーネットが機能一辺倒…というとやや大げさながら、従来の直4らしい方向で高性能を主張するのに対し、Fは効率よりも「味わい」や「情緒」を優先したチューニングが施されていることがわかる。
このあたりは意見が分かれるようで、筆者の周辺でも「音が直4っぽくない」「ホーネットのままでよかった」といった感想も聞く。確かに腕に覚えのある人だと、ややタメのある反応をかったるく感じるのかもしれないし、サウンドも基本的には直4ながら、鼓動感を伴う味付けを雑味と捉える人もいるのかもしれない。
個人的にはボア・ストロークやクランクマスといった大げさな変更を行わず、ここまで味わいを変化させる技術にストレートに感心したし、ホーネットと異なるキャラクターだからこそ、後述する足回りのセッティング（これがとにかく素晴らしかった！）も可能になったと受け止めたが、裏を返せばそれだけ、Fとホーネットのエンジンは「違う」ということだ。
ちなみにホーネットもFも「スタンダード」「スポーツ」「レイン」の3つのライディングモードを持ち、当然ながらスポーツではレスポンスが鋭く、レインでは穏やかになるが、今回は混乱を防止するためスタンダードを軸に比較を行っている。
ピッチングの少ない引き締まったサスや反応のいいエンジンなどで、高速域で本領を発揮するホーネット。硬質なバイブレーションもSSを知るライダーなら”らしさ”と思えるはず。
対してFは巡航回転数が低いこともあり、ゆったりした乗り味が特徴。エンジンの粒立った鼓動感は4気筒というより、3.9気筒と言えばイメージが伝わる？
前輪から曲がるホーネット、リヤ乗りのF
ハンドリングやサスペンションのセッティングといった車体面においても、両車の目指す方向性は明確に分かれている。ホーネットは高いところにライダーが座り、高い位置からパタパタと車体を左右に倒し込んでいく感覚がある。ハンドリングはフロント中心というか、自分の真下に前輪があるような感覚のまま、前輪からグイグイと旋回力を生み出していく。車体を寝かせれば即座にセルフステアが効き、ライダーを中心にクルッと回っていくような、現代的なスポーツバイクの挙動である。
一方、Fは重心が低く設定されている感覚があり、左右に驚くほど軽く寝かし込める。アップハンドルのライポジなども関係しているのだろうが、この軽快感はとてもリッターバイクとは思えないもので、ワインディングでの左右の切り返しなどが非常に気持ちいい。ホンダの開発者によるとライダーを含めた重心位置をホーネットよりも下げることで、このヒラヒラと軽いバンク動作を実現しているのだという。
Fはアップハンドルや高いライザーなどで上半身の起きたライポジを構築。ステップ位置もホーネットより前かつ低い。
メーターやスイッチ回りは共通のため、ホーネットもコクピットの眺めは大きく変わらない。
しかし、Fのハンドリングの本当の特徴は「ヒラヒラと寝るけれど、それだけでは曲がらない」という点にある。リッターバイクらしがらぬほど軽くバンクするが、その時点であまりバイクは曲がっておらず、そこからアクセルを積極的に開けることで旋回が始まり、後輪に乗って曲がっていくような感覚が得られるのだ。
ホーネットがフロントからグリグリと曲がるのに対し、Fは遠くにある前輪を見守りながら、リヤタイヤのトラクションで向きを変えていく「リヤ乗り」の感覚に近い。旋回力そのものはホーネットに及ばないのだろうが、18インチや19インチといった大径フロントタイヤを履いているような穏やかさと手応えがあり、安心して身を任せられる懐の深さがある。
Fのフレーム前半部分はホーネットと基本的に共通で、意図的な剛性変更などは行っていない（ステー程度の違いはあり）。ただしシートレールは専用で、シート高を下げるために角度を下げつつ、上側パイプは折れのある形状に。この変更によって増えた共振を抑えるため、後端部分の形状は試行錯誤を重ねたという。
こちらはホーネットのフレーム。Fと比べると、確かにこちらがオリジナルと思えるシンプルさを持つ。形態は現在の主流と言えるスチールパイプによるダイヤモンド型だ。
フレーム本体に意図的な剛性変更はないと述べたが、1点だけ、Fはエンジンハンガーの2本のボルト形状を変更して締結剛性を下げ、剛性を僅かに落としている。左がFで右がホーネットなのだが、Fはボルト頭の面取りが僅かに増えているのが分かるだろうか？ ちなみにボルトの色をF＝シルバー、ホーネット＝黒としたのは、この違いをわかりやすくするため、とのこと。
“ジャパン・スペシャル”たるサス設定
サスペンションに関しては、公道におけるFのセッティングは「絶妙」の一言に尽きる。全体的に非常に柔らかく、しなやかに設定されており、一般道での乗り心地の良さは抜群。アップハンドルと相まってクルーザー的な快適さもあるし、荒れた路面やギャップをヒタヒタといなしていく様は、まるでサスストロークの長いアドベンチャーバイクに乗っているかのような印象すら覚える。
ホーネットも単体で乗っている分にはまったく不満を覚えないのだが、Fと乗り比べればやはりサーキットをも見据えたような硬めの設定で、ギャップに対してはトトトッと突き上げられる感触もあり、ピッチングもFと比べれば抑えられている（なので、長距離を走った際に疲れにくいのは意外とホーネットかもしれない）。
これに対しFは、アクセルのオンオフに対してかなり大きなピッチングモーションを許容する。しかし、この大きなピッチングこそがFの乗り味の肝となっている。加速時にはフロントがグワッと持ち上がり、実際の加速以上に体感的な加速感を演出しているし、減速時やコーナー入り口ではスロットルを戻すだけでスッとフロントが沈み、タイヤをしっかりと路面に押し付けてくれる。
フロントサスペンションはショーワ製SFF-BP倒立やニッシン製ラジアルマウントキャリパーなどのハードは共有しつつ、サスは内部設定を、ブレーキはホースの膨張率を違えるなどでFとホーネットでフィーリングを変更している（写真はF）。
リヤショックも内部設定に加え、リンクレシオをそれぞれ専用化。こちらはF。
こちらはホーネットで、三角プレートの形状の違いがわかるはず。ステップポジションの違いにも注目。
この「よく動くサスペンション」と先述した「リヤ乗り」感覚のおかげで、特に低速コーナーが連続するワインディングでの接地感や安心感、それらがもたらす楽しさは感動的ですらある。もちろんホーネットだって楽しいのだが、狭く見通しの悪いコーナーでは“そんなにフロントからグイグイ行かれても…”という部分もわずかに感じる。日本をツーリングしていると必ず出くわす舗装林道のような峠道を、Fほど痛快に走れるリッターバイクはちょっと思いつかない。
とはいえサーキットを走るなら圧倒的にホーネットだろうし、筆者はごく一般的なツーリングライダーなので、プロライダーが走らせればFも話は変わってくるのかもしれない。ただし、一般のライダーが公道を普通に楽しむのであれば、柔らかくしなやかなこのサスペンション設定はホンダの見識だと感じる。ホーネットよりもかなり想定速度域を下げたと感じるこの設定は、Fのメインマーケットが日本だからこそ可能だったはずだ。
リンクの専用化により、Fは街乗りの快適性とワインディングでの踏ん張り感を両立。その設定は絶妙と言えるもの。
Fはのんびりマスツーリングするような場面でも、しなやかな乗り心地で快適に走れる。
CB1000Fは1台の中にさまざまな顔を持つ
総じてホーネットはライダーの操作にリニアに反応し、いうなれば公道用スーパースポーツといった「速さと機能」を追求したマシンである。対してFは現代の技術を用いながら、あえて一瞬の反応の遅れやエンジンの鼓動感、大きな車体姿勢の変化といった「非効率」な要素を味として再構築したマシンであると言える。
もちろん、ホーネットが無味乾燥というわけでは全くない。単体で乗っている限り、圧倒的な速さとスポーツ性を味わわせてくれ、それを引き出せる乗りやすさにも感心するのだが、Fにはクルーザー的な安楽さがあり、アドベンチャー的にしなやかなサスがあり、そして旧車のようなエンジンの味わいがある。一台のバイクの中に多様な顔を持ち、峠道を攻めるだけでなく、流して走ることそのものを快楽に変える魅力があるのだ。
Fは流すような走りでも、気持ちよさを存分に味わえる。
Fとホーネットは、同じエンジンや同じフレームを使いながら、ライポジやカムの位相、サスペンションの味付けといったセッティングのみで、ここまでバイクのキャラクターを変えることができるという事実を見せつけてくれた。昔の空冷エンジンのような味わいを、現代の水冷ユニットでさまざまな技術を駆使して再現する。Fは数値には表れない「感性」の領域で、ライダーに語りかけてくる一台だった。
最後にホンダで2輪全商品の開発と生産を統括している塚本飛佳留さん（二輪・パワープロダクツ事業本部 開発生産統括部 統括部長）に質問をぶつける機会があったので、それを引用して当稿の締めとしたい。Fのエンジンは乗り手によっては意見が分かれ、ホーネットのままでも良かったのでは…などという意見も聞くのだが？
「もし、そんな企画をCB1000Fの開発陣が持ってきたら、私は間違いなくNGを出したでしょうね。ホーネットのエンジンをそのまま載せて、それはCB1300やCB1100など、歴代の（ビッグ4気筒）CBを愛してくださったお客様に満足いただけるバイクになるのか？ 絶対になりませんから」
今回の比較試乗はホンダが長年開催しているメディア向けの「編集長ミーティング」にて。各媒体の編集長が集ううえ、二輪・パワープロダクツ事業本部長の加藤稔さんや先述の塚本さん、国内販売を統括するホンダモーターサイクルジャパン社長の室岡克博さんなど、ホンダ二輪の首脳陣も多数参加してくれる、メディアとしてはまたとない取材機会なのだ。
CB1000F／CB1000ホーネット・比較諸元
2台の諸元を比較。Fの1〜3速がショート化されている点に注目。走りに別物と言える違いがありながら、ホイールベースやキャスター／トレールといった、車体の根幹を成す数値は全く同一なのに驚く。
オイル異常消費の問題を解決されていない状態でこういうの聞いてもなんの説得力もないけどな。