【試乗】期待のヤマハ「WR125R」を初テスト！ もう1000台が売れちゃった大人気ぶりを徹底検証

ナンバー付きオフロードバイクの系譜が途切れていたヤマハだが、いよいよ「WR125R」の発売が決定。53万9000円と125ccとしてはちょっと高めにも関わらず、発表翌日の時点で1000台ほど（年間販売計画台数は1300台）の受注が入っているという人気具合！ 期待の原付二種オフロードの真価はいかに？ 福島県のモトスポーツランドしどきで開催されたプレス試乗会に、オフロードバイク好きのフリーランスライター・谷田貝 洋暁が参加してきた。

⚫︎写真：山内潤也

VVAのおかげで125ccにありがちな非力さは皆無！

フルサイズのオフロードマシンらしくしっかりオフロードで遊べる「WR125R」。

走り出してまず驚いたのは発進時の力強さ。……なんて書いてしまうと強烈な低速トルクを持った扱いにくいマシンを想像させてしまうかもしれないがそうじゃない。125ccのモデルは極低速でのトルクが希薄になりがちで、なんだかモノ足りないモデルもあったりするのだが、WR125Rはそうじゃなかったことに驚いたのだ。

停止状態からの発進加速がとても力強く感じ、一般的なこのクラスのエンジンよりエンストしにくい印象。アイドリング回転数のままでフルロックUターンなども試してみたが、やはり極低速域でよく粘ると感じた。この粘り強さなら免許取り立てのビギナーライダーであっても扱いやすいだろう。

軽い車体のおかげでロードセクションではとても扱いやすいWR125R。セカンドバイクとしての需要も高そうだ

ただ、そうなると気になるのは高回転側の伸び具合だ。低速トルクに振ったエンジンは高回転まできれいに伸びないことが往々にしてある。ただ、このWR125Rはピークパワーの15PSを10000rpmで発揮と、単気筒エンジンにしては高回転まで回るようになっている。開発陣に最高速を聞いてみると「100km/hは出ます」なんてことなのでビックリ！

走らせてみた印象もまさにそんな感じで、低回転域のトルクに希薄さは感じないのに高回転側の伸びがものすごくいい。実はコレこそが、このエンジンが搭載する可変バルブタイミングシステム“バリアブル・バルブ・アクチュエーション（以下VVA）”の効用なのだ。7000〜7400rpmを境に、低回転用のトルク重視の吸気カムと、高回転用の伸び重視の吸気カムを切り替えている。だからこそ低回転域ではトルク不足を感じず、それでいて高回転域までしっかりきれいに回るというわけだ。

VVAの効用で8000rpmあたりからググッとトルクが増して加速するWR125R。状況にもよるが、トップスピードは6速よりも5速の方が伸びるようだ。

このVVAによる効用は、実際にも体感できる。スロットルをワイドオープンしてエンジン回転数を上げて行くと、7000rpm手前あたりでトルクが落ち込んで過渡特性が緩やかに。しかし、ジワジワと8000rpmくらいまで回ると、そこからググッと加速が良くなり10000rpmのレッドゾーンへ向けて力強く吹け上がっていく。

特にワインディングの上り坂などではこの効果が体感しやすく、6000〜7000rpmあたりでダラダラ走らせるよりは、1速ギヤを落としてVVAの入る8000rpm以上までエンジン回転を引き上げてしまった方がキビキビとよく走る。

250ccクラスに比べ軽くコンパクトなWR125Rは狭い林道などでの取り回しも楽々。これからオフロードを始めたいというライダーにもおすすめだ。

発進時のトルクに希薄さを感じず、それでいて高回転側もしっかり伸びるWR125R。このバイクが相棒ならストップ＆ゴーで加速に物足りなさは感じず、しかも勾配があろうがなかろうが、幹線道路の流れにもしっかり付いて行ける。しかも車体は軽く取り回しもいい。通勤通学の足としてこれほど使いやすいマシンもなかなかない。

オフロードバイクとしてしっかり作り込まれていた！

59Tのドリブンスプロケットが効いており、加速ではしっかり路面を捉えて進むWR125R。

舗装路での使い勝手に満足したところで、今度はオフロードコースで実力を試してみる。試乗会で用意されたのは、純正タイヤのダンロップD605ではなく、よりオフロードプロファイルの強いダンロップのD603を履き、空気圧をしっかり落とされた車両。しかも走らせるのはモトスポーツランドしどきの本コースなのだから、ヤマハの本気具合が窺える。

排気量は125ccだし、モトスポーツランドしどき名物の大坂を登り切れるのか？　なんて思ったのだが、走らせてみればなんの心配もなく大坂を駆け上がっていく。流石に頂上手前で3速から2速へとシフトダウンすることになったものの、125ccのトレールモデルでここまで走れるならエンジンパワーは十分といったところだ。

少々ジャンプしたところで着地でストロークを使い切って底突きするようなこともない。オフロードモデルとしてしっかり作り込まれた車体が与えられている。

車体もなかなかに感心させられた。前後のサスペンションは決してグレードが高いわけではないのだが、しっかりオフロードバイクとして作り込まれており、少々ジャンプを飛んだところでフロント、リヤともに底突きするようなことがない。

トレールモデル、特に125ccクラスはこのあたりがおざなりな車両もあり、ゲンナリすることもあるのだが、流石は“オフロードのヤマハ”が作る125ccモデルである。WR125Rの車体はオフロードモデルとして、ジャンプを含めた高負荷な走りができるようにしっかり作り込まれている。

それでいて横方向やねじり剛性はしっかり落とされているから、フロント21インチ／リヤ18インチのフルサイズの車格にも関わらずマシンがコンパクトに感じる。車体剛性由来の変な重さがなく、滑りやすい路面では車体がしなって路面を捉えてくれるので車格が小さく、扱いやすく感じるのだ。

開発陣によれば、車体は先代（国内未導入のWR155R）をベースとしており、メインフレームやスイングアームはもちろん、ディメンションや前後ストロークなどの基本設計はそのままとのことだが、エンジンパワーに対する車体キャラクターのバランスがとてもいいのだ。

ギヤ比がショートなのでコーナー出口でのスロットルに対するフケ切りはやや早い。この加速特性でモノ足りなくなったらステップアップのタイミングってことだろう。

また、VVAの効用はオフロードコースでもしっかり感じられた。流石にモトクロッサーではないのでアップダウンの大きなモトスポーツランドしどきの本コースでは力不足を感じることもあった（まぁ、速度を落とさずに走るウデがあればいいのだが、残念ながらそこまでの技術が筆者にない……）が、コンパクトなミニコースを走る分には全く不足を感じないのだ。

それどころかコンパクトなボディのおかげで、250ccクラスを含めた国内外のトレールモデルの中では一番速く走らせられると感じた次第。筆者は兄貴分であるWR250Rを持っているが、ミニコースのようなフィールドなら間違いなくWR125Rの方が速く走らせられそうな手応えを感じたくらいだ。

ただ、ドリブンスプロケットが59Tと大きく、ギヤ比はかなりショートで加速重視。そのぶんコーナー出口でのスロットルに対するフケ切りはやや早く、もう少しロング設定ならもうちょっと気持ちよくパワースライドしながら走れるかも？　なんて思わなくもないが、VVAが入っているとはいえ125ccクラスのパワーでは、このギヤ比がベストと開発陣は考えたのだろう。

VVA＆ショートレシオのおかげで125ccとは思えない豊かな低速トルクを発揮する。

舗装路、未舗装路、そしてモトクロスコースと色々なシチュエーションを走らせて感心するのは、125ccクラスでよく感じるエンジンや車体の不足感というか、ミスマッチな感じがないところだ。125ccクラス、とくにオフロード系のモデルは、車体が250ccモデルと共用で重すぎたり、高剛性すぎたり、エンジンが250ccクラスからのスケールダウンでトルクが希薄だったりなどなど、シワ寄せを食らいがちなのだが、WR125Rはベースが155ccモデルのWR155Rとあって、車格とエンジンパワーのバランスがとてもよくまとまっている。

おかげで「車体はいいがエンジンパワーが足りない」とか、逆に「車体がオフロードモデルとしてしっかり作り込まれていない」なんてところがない。だからこそモトクロスコースだって楽しく走ることができたのだ。このWR125R、これからオフロードを始めようというライダーにとっては「扱いやすく」しかも「ちゃんと遊べる」という、エントリーモデルとして非常にバランスのいい1台となっている。

ヤマハWR125R・詳細解説

スタイリング

フロント21インチ、リヤ18インチというフルサイズの車格が与えられたトレールモデル・WR125R。素晴らしいのはこの排気量クラスに合わせて、ねじり剛性や横剛性を落とした車体が与えられていること。おかげでフルサイズなのに走らせると車格が妙に小さく感じる。このフルサイズの見た目とは裏腹な車格の扱いやすさは、ヤマハ バイクレンタルで体感してみてほしい。

WR125R ABS主要諸元

・全長×全幅×全高：2160×840×1195mm
・ホイールベース：1430mm
・シート高：875mm
・車重：138kg
・エンジン：水冷4ストローク単気筒SOHC4バルブ 124cc
・最高出力：15PS(11kW)/10000rpm
・最大トルク：1.1kg-m(11Nm)/6500rpm
・燃料タンク容量：8.1L
・変速機：6段リターン
・ブレーキ：F＝ディスク　R＝ディスク
・タイヤ：F＝2.75-21　R＝4.10-18
・価格：53万9000円

WR125RのカラーリングはディープパープリッシュブルーソリッドE（ブルー）とヤマハブラック（ブラック）の２色展開。

ライディングポジション（シート高：875㎜）

インプレッションライダーである谷田貝 洋暁は身長172cm・体重75kg。

シート高は875mmとオフロードバイクらしく高めだが、1Gでの沈み込みもそれなりにあり、両足で支えると踵が1、2cmほど浮く程度。また車体がスリムで軽いため支えるのに苦がない。足着き性に不安がある場合は「ローダウンシート（1万9800円）」と「ローダウンリンク（7700円）」をチェックされたし。最大70mmのローダウン化が可能だ（後述）。

ディティール

ポジション（上）、ヘッドライト（下）の縦目２眼のレイアウトをヤマハのオフロードモデルとして初採用。光源は玉切れがなく省電力なLED。

フロント21インチホイールのフルサイズ仕様。リムはアルミでビードストッパー取り付け用の穴はなかった。純正装着タイヤはダンロップのD605。

フロント1チャンネルのABSを装備。カット機能はないが、リヤはそもそもABS非装備なのでブレーキターンも可能。ディスクローター径は267mm。

インナーチューブ径41mmの正立フォークはKYB製。ストロークは215mmを確保。少々ジャンプしたところで着地で底突きすることはなかった。

ハンドルはスチール製で幅840mm/φ22.4mmなのは前作（国内未導入のWR155R）同様。フロントフォークの調整機構はなし。

右スイッチボックスは、キルスイッチとセルスターターボタンのシンプルな構成。

左スイッチボックスは、ディマ、ウインカー、ホーン、パッシングの各スイッチに加え、ハザードスイッチも装備している。

前作から引き継いだメーターはLCDパネル付きで、表示項目はスピード/エンジン回転数/燃料残量/時計/オドメーター/トリップメーター×2/ギヤポジション/平均燃費/瞬間燃費。

エンジンはMT-125、YZF-R125、XSR125に搭載されているのと同じ125cc単気筒エンジンをベースに吸排気系をリファインしてオフロード向けの特性を引き出している。

吸気カムプロフィールを7000〜7400rpmを境に、低速向けと高速向けで切り替えるVVA（バリアブル・バルブ・アクチュエーション）を搭載。シリンダーヘッド右側にはアクチュエーター（写真中央の筒状のパーツ）が見える。

VVAが切り替わるとメーターにインジケーターが表示される。実際に体感できるくらい効いており、上り坂などで失速しそうな場合にも8000rpmを超えるとレッドゾーンへ向けてもうひと伸びする。

なんとドリブンスプロケットは特大の59T！ 2次減速比は4.214（59/14T）で発進は125ccモデルとしては力強く、エンストしにくい。

スイングアームはスチール製。リヤホイールのサイズは18インチで、フロント21インチホイールと合わせて車格はフルサイズとしている。

リンク付きのリヤショックは187mmのホイールトラベルを確保し、最低地上高は265mm。

燃料タンク容量は8.1ℓを確保し、燃料はレギュラー指定。WMTCモード値による燃費は44.8km/ℓで計算上の航続距離は約363km！！

前作（国内未導入のWR155R）ではバッテリーが収まっていたシュラウド左内側にABSのユニットを押し込んだ。バッテリーは車体右側のサイドカバー内側へ。

エアクリーナーボックスを新作し、約3ℓだった容量を約3.5ℓまでアップ。サイドカバーを外すだけでアクセスできるエアクリーナーフィルターはビスカス式。

前後一体型のシートはスタンディング＆シッティングでの体重移動がしやすいところは、流石は“オフロードのヤマハ”だ。

しっかり凹凸のあるオフロードバイクらしいステップ。ラバーパッドは付属しない。

チェンジペダルの先端は転倒時に欠損しにくい可倒式を採用。純正アクセサリーにはよりワイドなアドベンチャーフットペグ（2万1450円）もある。

車体右側には、キー施錠タイプの工具＆書類入れを備える。

日本仕様は左側タンデムステップ上にヘルメットホルダーを装備。

可倒式のタンデムステップは必要なければ取り外せるが、ヘルメットホルダーのために左側のボルトだけ“いじり止め付きのトルクス”になっている。

珍しい左出しのサイレンサーになっているのは先代（国内未導入のWR155R）同様。

リヤ周りのデザインは前作から新作。リヤテールランプの光源はLED。

メーターはスマートフォンアプリ「Y-connect」との連携機能を搭載。走行ログや駐車位置の確認、燃費、加速度やエンジン回転をスマホ上で確認できる。

カスタム車両1：ワイズギア（純正アクセサリー）

ワイズギアからは、WR125Rのオフロード適性をアップするパーツや快適性向上パーツのほか、足着き性をアップするローダウンシートやリンクも登場。価格は全て税込価格で取り付け工賃別。

30mm座面が下げられるローダウンシート（1万9800円）。

40mmのローダウン化が可能なローダウンリンク（7700円）。

『ローダウンシート』と『ローダウンリンク』の両方を取り付けるとシート高が−70mmとなる。172cmの筆者場合、両足の踵までべったり付いて、しかも膝に若干の余裕が出るくらい足着き性が良くなった。

ハンドルマウントタイプでフロントマスクなどに穴あけ加工が必要ないショートスクリーン（1万4300円）。

ピボット付きで転倒時のレバー欠損の確率が下げられるピボットブレーキレバー＆ピボットクラッチレバー（各8250円）。

ゴムカバーとステンレスブレードを工具なしで簡単に切り替え可能なアドベンチャーフットペグ（2万1450円）。

積載性をアップするDRCツーリングキャリア（1万3200円）、DRCサイドバッグサポート（1万5400円）、DFGモジュールモトバッグ7.5（1万450円）、YAMAHAツーリングシートバッグS（1万9250円）。

カスタム車両2：ダートフリーク

「ZETA RACING」など数々のオリジナルオフロードバイク用パーツをリリースするダートフリークからも、いち早くWR125R用パーツが登場。どれもWR125Rのオフロード性能をアップする実用的なアイテムばかりだ。

ハンドルクランプマウントのZETA RACING アドベンチャーウィンドシールド（2万2000円）2026年1月30日リリース予定。

JMCA認可取得しているDELTA バレル4-Sサイレンサー（価格未定）/2026年春頃発売予定。

DELTA トルクヘッドパイプ（価格未定）/2026年春頃発売予定。

クローズドタイプで頑丈なZETA RACING アドベンチャーアーマーハンドガード（1万4740円）/2026年1月30日リリース予定。各種クランプやカバー、キャップ類、スライダーなどは既存アイテムを取り付け可能。

可倒式で欠損を防ぐZETA RACING ピボットレバーセットCP（1万7160円）/2026年1月30日リリース予定。

厚み3.2mmのアルミ板を使ったZETA RACING EDスキッドプレート（1万9800円）/2026年1月30日リリース予定。

ワイドで食いつきのいいZETA RACING アルミニウムフットペグ（1万4850円）。ZETA RACING トリガーブレーキペダル（1万4850円）は2026年1月30日リリース予定。

激しいオフロード走行でのチェーン外れを防止するZETA RACING デュラブルチェーンガイド（1万6500円）/2026年1月30日リリース予定。

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