【入魂の1万文字インプレ】スズキDR-Z4S/SM・試乗速報「復活歓迎！ 国産本格シングルスポーツ」

かつて国産でもオンロードの「シングルスポーツ」車が存在したが、近年ではこのカテゴリーは海外勢が目立っていて国産は手薄…。そこへDR-Zの復活！ いわゆるオンロードスポーツではなくモタードとオフロードではあるものの、その素晴らしい新世代シングルエンジンは「国産シングルスポーツの復活」を感じさせたのだ。その詳細を1万字オーバーの熱烈インプレッションでお届けする。

⚫︎写真：小川裕之

エキスパートも歓迎、初心者も歓迎

2000年に登場したDR-Z400S(SMは2003年)が存在するために、どうしても今回のDR-Zは「モデルチェンジ」だという意識があるだろう。しかしかつてのDR-Zからは約25年も経っているのである。あの頃は250㏄のシングルもまだ30psほどを発していて活発だったところに、あえての400㏄オフロード車。完全に「エキスパート向け」な機種だったし、モタードというカテゴリーもまだ新鮮かつ尖ったものだった。

時は流れ、オフ車そのものがだいぶ減ってしまった。250㏄のオフ車は各種規制対応でパワーダウンと重量増を強いられ、そしてモタードというカテゴリーはドリフトやウイリーといったスタントチックな技は一般ライダーにとって大変に難しいことが知れ渡り、むしろその汎用性が受け入れられストリートモデルへと意義が変わっていった。25年という歳月はかなり長いのである。

そんな中復活したDR-Z4S/SMは開発コンセプトからして「初心者歓迎」。もちろんDR-Z400から引き継ぐ部分も多いのではあるが、かつての「エキスパート専用」ではなくより幅広いライダーに向けた商品となっている。初めて乗るバイクとしても決して怖くなく、「オフ」や「モタード」といった極端なカテゴリーとは切り離して考えても普通のバイクとして機能する。それでいてエキスパートライダーが乗ってもちゃんと満足できるモデルとして再登場したのである。

左：DR-Z4S、右：DR-Z4SM。かつての「エキスパート専用」ではないコンセプトの両モデル。10月8日から国内でも発売を開始している。

まっ黄色でほとんど違うモデル

25年も前のバイクをよく復活できたな？ とお思いの人もいるかと思う。かつてのDR-Z400は規制対応で言えばまだユーロ2の時代。それを一気に今のユーロ5+まで対応させるなら、もはや新規で作り直した方がいいのでは？ という気もしなくはない。

しかし実はDR-Z400は環境規制が欧州とは違う北米でずっと売られ続けてきたのだった。しかも売れ「続け」てきた機種である。これだけ長い年月売られていても常に一定のセールスを続けてきたバケモノ商品だったのだ。そんなこともあって「モデルチェンジしようしようと思いながらも、なんとなくタイミングを逃し続けて25年も経ってました…(笑)」とは関係者の弁。

試乗会の技術説明で示された、ユーロ2とユーロ5＋の規制値の差を示したグラフ。ユーロ2仕様だった従来型はキャブレター車だったとはいえ、ユーロ5＋に適合させるには8〜9割もの有害物質低減が要求されるのだ。ちなみに新型DR-Z4S/SMは、レギュラーガソリン仕様でこの規制をクリアしているのも美点。

いざやろうという段階になったら、世の中が変わりすぎていて大変なことになったのはリリースを読み込んで実感する。旧モデルと比較した透視図で変更された部分は黄色くハイライトされるのだが、もうほぼまっ黄色なのだ（下の写真参照）。外装はもちろんフレームも大変更、そしてエンジンなんて黄色くなっていない部分はクランクとコンロッド、シリンダーぐらいである(中にはシリンダーヘッドカバーやクランクケースのように形状は同じで、細部のステー類や表面処理方法が変わっているだけという部分もあるが)。

今の世の中で売るための大前提である規制対応はもちろん、旧モデルを確実に上回る実力と魅力、耐久性、そして初心者も取り入れる汎用性&フトコロという難題に真正面からがっぷり取り組んだ新型DR-Z。ほぼ120万円というその価格設定からして「悪いわけがない！」のである。まずはSMから、サーキットでの試乗となった。

黄色い部分が新設計パーツなのだが、ほぼまっ黄色！

モダンシングルって、楽しい！ / DR-Z4SM試乗

250㏄クラスを悪く言うわけではないが、先述したようにかつてのとっても元気だった250㏄オフを知っている人からすると「あの頃の弾ける感覚が忘れられない」という想いもあるのではないだろうか。各排気量カテゴリーにおいて、規制対応しつつ動力性能を落とさないために排気量アップ、というのは常套手段だが、オフ車もまた同じだろう。「あの頃の弾ける感覚」、DR-Zは(400㏄もあればそりゃ当然かもしれないが、)ちゃんと備えており、走り出したその刹那からもう、無条件で「楽しい！」のである。

極低回転域やアクセルの低開度域から頼もしいトルクがあり、神経質さが皆無で非常に安定しているのがさすが国産！と舌を巻く。フライホイールマスなのかクランクマスなのか、あるいは緻密なインジェクション設定なのか電子制御スロットルのおかげなのか…さらには電子制御スロットルにもかかわらず、あえてアクセルワイヤーを残すことで研ぎ澄まされるライダーの入力とのアナログな一体感なのか…。いや、それらすべての組み合わせなのだろう。とにかく親しみやすく、「高性能ビッグシングル」で連想するようなゴツゴツ感やハードルの高さは全くなく、誰でも気兼ねなく走り、止まり、Uターンすることができるぞ、とコースイン前のパドックエリアですでに感じさせてくれた。

DR-Z4SMはモタードモデル。エンジンスペックや価格はSと同じで、最高出力38ps/8000rpm、価格は119万9000円。

DR-Z4SM・ライディングポジション

シート高は890mm。数値的にはかなり高いが、そもそもの車重が軽いことや細身なシート、足を下ろした太もも周辺の車体がスリムなこと、サスの沈み込みの大きさなどにより、足の親指付け根まで接地するため不安感は少ない。(写真のライダーは編集部の松田。身長170cm・体重70kg)

試乗コース：つくるまサーキット那須

さてコースインである。試乗コースは栃木県那須塩原市にある「つくるまサーキット那須」。全て舗装の1周約1㎞で、わりと速度が乗るコーナーも多くコース幅も広い設定。38psのモタードモデルには少し広すぎるかな？という感もあるが、元気にアクセル全開で臨む。

1速、2速と鋭く元気にフケるのはいかにもモタードだ。軽量な車体が短い周期でグイッグイッと加速するのは爽快。しかも排気音がとても静かなため、労せず速度が乗っている感覚があってよけいに速くも感じる。逆に3速、4速となるとノビ感が強調される。シングルのノビなんて限られているだろう、と当初は早めにシフトアップしてしまっていたが、なんのなんの、「このぐらいかな？」からまだしっかりもうひとノビが待っていたのだ。

旧型と比較するとピークパワーこそ微減しているものの、高回転域でのノビは新型の方がしっかりとパワーを維持しながらフケ切っていくのは事前に見せられたパワーカーブからも知っていたはずなのに、乗ると本当にそれを実感。3速・ギョ～ォンッ、4速・ギョ～～ォオッ！ と引っ張りきって130km/h弱、そこでコーナーに差し掛かるためその先までは試せなかったが(ちなみに135km/hでスピードリミッターが作動する設定だ)、シングル特有の突然の頭打ち感のようなものは全くなく、3速から先は「まだ伸びる、まだ伸びる！」という楽しさがあった。

4速全開から非常によく効くブレーキでフルブレーキング、リアが流れても何とかなるだろうと早めのシフトダウンをしても、アシスト&スリッパークラッチが効いているのか極スムーズにリアが追従してくる。モタードモデルらしくリアを振り出すには、もっと極端なコースで、しっかりとしたキッカケ作り(及びライダーのウデ)が必要だろう。こんなところにも「初心者歓迎・エキスパートもOK」な作り込みを見た想いだ。

ミッションは5速なのだが、極低回転域、極低開度域から全開域までカバーするワイドバンドさはシフトミスもカバーしてくれるためギアのつながりが不自然、もしくは足りないと感じる場面はなかった。全開走行では2・3・4速を使ったが、あえてツーリング&ワインディングペースを想定して3・4・5速を使った走行でも十分楽しいペースで走れたし、1か所だけあった極低速コーナーでもギクシャク感などなかった。

かつてのDR-Z400は一部でちょっとカルト的フォロアーがいるようにも思う。マフラーを換えてレーシングキャブをつければ恐ろしく速いものの、実はノーマルの負圧キャブのままでは案外おとなしく実用的なモデルだった。対する新型はビッグシングルから想像するような過激さ扱いにくさ、ふいにエンストしそうな恐怖感は試乗を通して一度もなく、エキスパートも楽しめる高性能を有しつつもこれだけ付き合いやすく仕上げるとは、さすが25年の歳月だな、と実感。ノーマル負圧キャブのDR-Z400と、吸排気変更の過激DR-Z400が同居しているような仕上がりなのである。

ツーリング、ワインディング、そしてサーキットデビュー

エンジンとその制御の素晴らしさは大絶賛したい。対するフレームと足回りだが、こちらはモタードという性格上汎用性のようなものは高いが、ロードに慣れた人にとってはちょっと特殊に感じることもあるかもしれない。
通常のロードモデルに対してフロント260㎜、リア277㎜という長めのストローク量は普段使いの乗り心地や快適さ、路面を選ばない安心感にもつながっている。ツーリング、ワインディングではその肌触りの柔らかさが自信にもつながるだろうし、活発なシングルエンジンを活かしての軽快な走りを満喫させてくれるはずだ。

エンジン、電制の素晴らしさは大絶賛。ただし、気になることも浮かび上がった。

KYB製サスペンションのストロークはフロント260㎜、リア277㎜。タイヤはDR-Z4S専用設計のダンロップ・スポーツマックスQ5Aを履く。

一方でサーキットを中心とした活発なライディングではフルアジャスタブル性能を試したくなる場面も出てくるだろう。ストロークが多いゆえにコースによってはフワつく場面や、オツリをもらうようなシーンもありそうだ。今回のコースでも、深いバンク角からアクセルをワイドオープンするとリアがグニュンとしゃくるような挙動が出て、それをリアブレーキをナメながら抑えるようなこともあった。するとテストライダーが「ではテンション側を2クリック締めてみましょう」と提案してくれ、その変化を楽しむことができた。さらに時間をかけて突き詰めればスキルやコースにあったセットアップを追求する楽しみを満喫できることだろう。

ただサスペンションはハイスペックながら、サスを調整する必要があるほどのペースになってくると純正のダンロップ・スポーツマックスQ5Aの限界を迎えてしまう。元気にサーキット走行をするのであればハイグリップタイヤへの交換は必須だ。軽量でパンチのあるモタードモデルと超ハイグリップタイヤの組み合わせがもたらす無敵感は最高なのである。

サーキットという場所はけっこう特殊な環境であり、ハードルもそれなりに高いが憧れる人が多いのも事実。しかし速度域によっては危険を伴うことが多いし、車種によってはサーキットも選ぶ。その点、このDR-Z4SMならミニバイクコースから今回のような1㎞程のコースまで幅広く楽しめること間違いない。サーキットデビューへの扉もぐっと近づくことだろう。

SDMSのすばらしさとジレンマ

初心者とエキスパートみんなが楽しめるバイクに仕上がっている一つのポイントは、「SDMS」ドライブモードセレクターの採用だ。A・B・Cと3つのモードを備え、他のスズキ車種同様に最高出力は同じながらそこに至るパワーカーブやアクセルレスポンスが変わるというものだ。それぞれのモードで性格付けが吟味され作り込まれているだけでなく、それぞれのモードの各ギアでの設定まで逐一変えているというのだから、もはや天文学的な組み合わせの中から今の設定を導き出しているということになる。

乗ればどのモードでも極めてナチュラルに感じられるのはこういった永遠とも思える作り込みの上に成り立っているのだろうし、だからこその完成度に違いない。

ただ、乗っていると筆者としては結局一つのモードに落ち着いてしまうことが多かった。各モードを試せばもちろん違いはあるのだが、どのモードも扱いやすく、開ければパンチがあるのだ。事前の説明でも「Aモードだからと言って低回転・低開度域が扱いづらいわけではありませんし、Cモードだからと言って高回転域が足りないということもありません」と伝えられていたし、乗ってみればその通りなのである。それはそれで素晴らしいことではあるのだが、「じゃ、結局Bモードでいいのでは⁇」という話にもなりえるというジレンマもあるように思えた。

150psを超えるようなリッターモデルに搭載されるSDMSは確かに有効だ。走行シチュエーションやライダースキルによっては恐ろしいほどのパワーなのだから。しかし38psのシングルであるDRZ、しかもそもそもの素性も素晴らしいとなると、少なくとも今回のサーキット走行では「果たしてここまで微に入り細を穿つような設定は必要だったのかな？」と感じる場面もあったのだったが、そこの有用性は公道試乗で改めて検証するべきだろう。

「SDMS」ドライブモードセレクターで3つのモードを選べるが、有用性は公道でも検証したいところ。

気になること3連発

ここまで書いてきて、「いや、本当に素晴らしいな！」と大満足しているわけだが、一方で一般的に「どうなの？」と思われているであろうことにも触れておきたい。

① 5速ミッションはどうなのか
これは他社および世の中の流れが6速化している中で、納得する説明をするのが難しいようにも思うし事実海外のインプレ記事を読んでも「6速化しなかったのかい！」というツッコミがある。DR-Z400の時代から「6速だったら」という要望はあったのだから、今や最高速度が120km/h区間もできた高速道路での巡航性や燃費性能を考えても、せっかくならやってほしかったと筆者も思う。しかしクランクケースを基本的に先代から受け継ぐ以上、6速化すると各ギアが薄くなってしまう。すると特にオフロードで激しい走行をした際の耐久性確保が難しいというのが5速を守った大きな要因なのだそう。

ではクランクケースを新設すれば？という話でもあるのだが、そうするとケースが大きくなり、ひいてはフレーム幅から見直すことになるし、全体的な重量増は避けられない。規制対応+ABS装備で一般的には7㎏の増となるところ、DR-Zは頑張りに頑張って5㎏増に抑えているわけで、6速化によるさらなる重量増は受け入れられなかったということだ。ちなみに燃費は5%向上させているため、5速ミッションでもワンタンク航続距離は250㎞程を確保しているという。最後に再度記しておくが、少なくとも今回の試乗では5速ミッションが気になってしまうということはなかった。

あえて6速化しなかったDR-Z4S/SMだが、今回の試乗は5速で十分だった。

② NEWフレーム
エンジンは先代DR-Z400から基本的に受け継いでいるにもかかわらず、フレームが背骨一本タイプから左右に分かれるタイプに大変更されている。その部分があまり触れられていないことが気にならないだろうか。なぜそんな大変更を加えたのかというと、インジェクション化するにあたり、タンクの中央底部から燃料を取り出したいという事情が大きかったそう。また大幅に増えた電子制御系のためのセンサー類を上手に配置させること、そして重量増に対応したベストな剛性バランスを追求する中でこのフレーム形状変更になったという。

しかし特にオフロードの視点で言うと縦剛性が大切であり、先代の背骨一本フレームが優秀だったらしく、この新型フレームでしっかりとバランスを追求するのはなかなか難しい開発工程だったそうだ。

右が新型（DR-Z4S/SM）で左が旧型（DR-Z400S/SM）。フレームの背骨部分が1本から2本となったのは、FI化に伴って燃料タンクの中央に燃料ポンプを置くため。旧型の燃料タンクは背骨を跨ぐ形状だったため、燃料ポンプの中央配置が困難なのだ。

③ 119万9000円はどうなのか（※S/SMともに同価格）
これには筆者も驚いた。ちなみに同400㏄クラスを見回すと、4気筒・約80馬力のZX-4Rが117万7000円～、トライアンフのシングル、「スポーツ400」が73万9000円、KTMの390SMCRが85万9000円である。復活したDR-Z、しかも国産の中でもわりとリーズナブル路線だったスズキが約120万円のシングルを出すとは。しかし忘れてはならないのは25年もの空白を埋めたことだ。ユーロ2のエンジンをユーロ5+に対応させるのは並大抵のことではないし、各種電子制御の作り込みに費やした開発時間と労力は相当なもののはず。価格設定とは難しいものだ。400シングルで約120万となれば、一切の死角があってはいけないだろう。そして今回の試乗ではそんな死角は一切見当たらず、とにかく素晴らしかった。安いとは思わないが、この価格にするということはスズキも覚悟を持ってやっているという表れだと思う。

事実、1200台の販売計画台数はすぐに埋まり、早くもバックオーダーである。関係者は「海外に割り振る台数と調整して、国内のお客様になるべく早く供給できるよう努めてまいります」と言っていたが、これだけ売れているのである。「高いのでは？」という心配は杞憂だったわけだ。ちなみにスズキは近年、趣味性の高いプレミアムバイクはぐいぐい値上げ中である一方、250㏄クラスや125㏄クラスといった広く普及する機種については据え置き、あるいは値上げ幅もほんの少しである。その緩急が上手だと思うし、DR-Zは完全に前者のプレミアムカテゴリーなのだな、と再確認もした。

「DRおじさん、お待たせしました！」 / DR-Z4S試乗

日本市場ではSMの方が多く出荷され、スズキの目算通りにSMはその想定比率の通りに売れているわけだが、世界的に見ればDRは基本的にオフ車。今回の開発にもスズキモトクロスチームの意見やアドバイスが盛り込まれ、高いオフロード性能およびオフロードも想定した耐久性が盛り込まれている。

国内でもスズキのオフロード好きは長らくDRの復活を期待していただろう。スズキに本格オフ車がラインナップされなくなり久しく、グラストラッカーやVストローム250SXでは満足できない！ という声も大きかった。「とにかくDRを復活させてくれ！」という声は根強く、そういった人たちはいつしか「DRおじさん」と呼ばれたとか呼ばれなかったとか…。そんなDRファンの皆様、お待たせしました！ これぞ正しくDRの復活である。

DR-Z4Sはオフロードモデル。エンジンスペックや価格はSと同じで、21インチホイールで高いオフロード性能と耐久性を発揮。

DR-Z4S・ライディングポジション

サスストロークが長いSはローダウンシートを装着し、890mmというSMと同値のシート高を実現。ただしSMよりもウレタンが薄くなったシート（ベースと車体との間にゴムクッションを挟み、振動を抑制するなど快適性への配慮はなされている）はカドが太ももを押し広げるため、足を真下に下ろしにくく、サスの沈み込みもSMほど多くないため足つき性はSMより劣る印象。とはいえこちらも車重の軽さなどで不安感はない(ライダーは編集部の松田。身長170cm・体重70kg)

Gモードで安心してオフへ

試乗コース：丸和オートランド那須

Sの試乗はつくるまサーキットに隣接する4輪ダートトラックコース・丸和オートランド那須。大トルクの400㏄エンジンと、400㏄ならではの車格により、オフロード路にチャレンジするのはちょっとひるんでしまいそうな感もあるかもしれない。しかしそんなところも新型DR-Zの「初心者歓迎」のスタンスがサポートしてくれる。

DR-Z4SはSM同様に3つのライディングモード、1・2・OFFと、3つのトラコンモード+オフロード想定のG(グラベル)モード、そしてABSについてはSMではリアのみカットが選択できるのに対して、Sでは前後ともカットすることも可能だ。もちろん、すべてのモードがオフロード用に緻密に作り込んであり、SMとは別の設定。SMのところにも書いたのだが、天文学的な組み合わせが選べるであろう電子制御設定の中でわざわざS用にも作り込んだのだから、もう別々の2台を開発したようなもの。作り込むこだわり、忍耐、気合、根性、そして最終的に「これで行こう。すべての選択肢の中でこれがベストだ」と判断する自信に頭が下がる。

SMはリアのみだが、SではABSの前後カットが可能だ。

さっそくGモードに設定してコースイン。コースは堅めの路面の上に浮き砂利が撒かれたような非常に難しいシチュエーション。他のジャーナリストの中にはオフを得意とする人もいるにもかかわらず「けっこう怖いよ。すぐに転べる…」と言っていたほどで、事実転倒者も相次いだ。

しかし筆者としてはそんなに怖さは感じずに走り出すことができた。ABSがついているのだからブレーキに触れた瞬間にノーモーションから転倒している、ということは考えにくいし、トラコンもあるのだから気づいたら180度回ってたということもないはず。長身（身長185cm）のため足がベタベタつくという優位性はあるものの、オフロード上級者ではない筆者は「電子的な保険がある」という安心感に包まれているからこそ、このトリッキーなシチュエーションにも臆せず臨めたのだと思う。

Gモードを信じて直線ではアクセル全開。VストロームのDE系に搭載されているGモードはフラットダート向けなのに対して、こちらはもっとトリッキーな、歩いていても滑って登れないような路面でも確実にグリップさせるべく作り込んであるそうだが、このコースではそこまではわからず、浮いた砂利の上をタタターン！と走っていく感覚だけを楽しむ。ブレーキもとてもコントローラブル。こんな状況ではコーナリングスピードは上げられないため、しっかり減速してクルリと回りまた全開！という乗り方だったわけだが、そんな状況にとてもよく対応してくれた。

しばらくしてバイクへの理解も進んだため、リアのABSをOFFに、そしてGモードも解除してトラコンもOFF。Gモードに助けられたおかげでシチュエーションに慣れることができ、今度はトラコンオフでも元気なペースが可能だった。リアが流れたり空転したりしてもわずかな体重移動やスロットル操作ですぐにまた車体を安定させることができたし、不安なくハイペースを楽しむことができたのは電子制御とは別のところで車体やエンジンの素性の良さを感じられたからだ。またリアのABSをオフにしたことで進入でリアを振り出しやすく、コーナリングがコンパクトに、そして車体そのものもよりコンパクトに感じられたほど。

バイクとの一体感が高まるとともにどんどん調子に乗るわけだが、そんな中でフロントには若干の硬さがあるかな？と感じる場面もあった。これだけ滑りやすい路面で、しかもタイヤはIRCのGP410という比較的オンロード向けのタイヤ。フロントの剛性を有効に使えるようなグリップやブレーキングができていないということもあったのだろう。逆に言えばタイヤを交換すればモトクロス的な高過重な走りもできるのだろうと連想できた。

転倒したからこそ気付けたこと

オフロードで調子に乗っている先に待ち受けているものは、転倒である。例に漏れず、調子に乗っていた筆者はちょっとだけ突っ込みすぎ、フロントが流れ出して対応しきれず左側に転倒。まことに恥ずかしい。関係者の皆様すみませんでした。

しかし転倒して気づいたこともあった。ザクザクで足元が踏ん張れない砂利路面で400㏄のバイクを起こすのはなかなか難しかったりもするのだが、ハンドルを持ってグイと起こしたら予想よりも軽々と持ち上げられ、「あれ？250㏄感覚？」と思ったほど。そして転倒したにもかかわらずレバーおよびレバーホルダー周りは曲がっても折れてもおらず、ハンドルも大丈夫。ステップやペダル類も曲がったり折れたりということはなかった。ミラーや外装類に傷はついたものの、走行上全く支障なくそのまま次のセッションも走ったのだった。

オフ車としては珍しくバーエンドウェイトがついているというのも良かったのではないだろうか。転倒すればグリップはちぎれてしまうのが当然だと思っていたが、DR-Z4Sではバーエンドが削れたのみ。実際に林道などに行けば転倒は想定するためレバーガードぐらいは装着する人が多いかとは思うが、今回、それなりの転倒にも拘わらずバイクが擦過傷だけで済んだのもオフ車として優秀な性能に思った。

広がるDRワールド

SM/Sと試乗し、大満足となった一日。楽しい、エキサイティング、といった気持ちの他に、この2機種で広がるバイクライフも大きく想像できた。

SMの方は17インチゆえの日常的な付き合いやすさや小回り、そしてモタードモデルならではのカッコよさ、若さなどがストリートユースでの良さを連想させてくれたし、ワインディングやサーキットデビューといった世界も広げてくれるのが楽しそうだ。

対するSは「DRおじさん」も大満足な確かなオフロード性能を有しつつ、オンロード含めたツーリングユーザーにも広く愛される機種ではないかとも思った。純正装着されているタイヤ銘柄からも、今回のようなコース走行ではなく、一般ライダーが一般的に使って、オフロード「も」ちょっと楽しめちゃう、といった使用状況が想像できた。

モタードというカテゴリーのコアファンやDRおじさん以外に、一般ライダーにとってもとても満足いくモデルになることは容易に想像できるし、ぜひ多くの人に乗ってもらいたいと強く思う新DR-Z4。欲を言えばこの素晴らしいエンジンをもう少しシート高の低い、トラッカー/スクランブラーモデルへと流用したバリエーションモデルが出ればさらに広く浸透しそうにも思うが、それは欲張りすぎか！

スズキDR-Z4S/SM・主要諸元　（［ ］内はSM）

・全長×全幅×全高：2270×885×1230mm [2195×885×1190mm] 
・ホイールベース：1490mm[1465mm] 
・シート高：890mm
・車重：151kg[154kg] 
・エンジン：水冷4ストローク単気筒 DOHC4バルブ  398cc
・最高出力：38PS(28kW)/8000rpm
・最大トルク：3.8kg-m(37Nm)/6500rpm
・燃料タンク容量：8.7L
・変速機：5段リターン
・ブレーキ：F＝ディスク　R＝ディスク
・タイヤ：F=80/100-21[120/70R17]   R=120/80-18[140/70R17] 

・キャスター／トレール：27°30′／109mm[26°30′／95mm]
・価格：119万9000円

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