【BMWアドベンチャーモデル試乗会】現行GS全モデルをオフロードでイッキ乗り！！
F800GS
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1980年に登場したR80G/Sから45年、それ以前のプロトタイプも含めると50年近い歴史を誇るBMWのGSシリーズ。その２文字のアルファベットが示すところは“G”がゲレンデ（不整地）で、“Ｓ”がシュトラッセ（路）。つまりON/OFF両用のデュアルパーパスマシンとしてGSは進化してきた。そんなGSシリーズのオフロード性能をアピールすべく、BMWジャパンは群馬県のオフロードコース・モトフィールド榛名で試乗会を開催し、ブロックタイヤを履いたGSでオフロードセクションを走る機会を提供してくれた。土系のフリーランスライター・谷田貝洋暁が全GSを一気乗りしてきたぞ！
●写真：小川裕之
目次
〈R12G/S スポーツ〉レトロな見た目を裏切るオフロード性能！！
ロードモデル、しかもヘリテージシリーズの空冷ボクサーツインを使ってレトロスタイルのGSを作る。その話を聞いた時、“ああ、BMWもデザイン重視のスクランブラーを出すんだな？”と、正直そう思った。見た目だけオフロード風に整えてオフロード性能はさほど追求しない、丘サーファーならぬ“丘スクランブラー”ともいうべきマシンなんだろうと高を括っていた。
ところがいざ登場してみれば、意外なほどオフロードセクションでの走破性が高いのだ。φ45mmの倒立フロントフォークは気兼ねなくジャンプできるストロークを持っており、低重心から来る安定感とロール方向への動きの軽さは水平対向エンジンならではのアドバンテージだ。
今回試乗したGSの中で一番オフロード性能が近いのは、同じフロント21インチホイールを持つF900GS。もちろん、オフロードコースでタイムを突き詰めるような走りならF900GSの方がより速く走れるだろう。しかし、R12G/Sスポーツでも同じラインを走れ、同じようにジャンプしたりスライドコントロールを楽しむだけのポテンシャルを持っている。
BMWジャパンの技術担当によれば、「あくまでR12G/Sは往年のR80G/Sをオマージュした車両。だから現代のGSにはない“/（スラッシュ）”が入っているんです」なんて話だったが、しっかりとオフロードセクションを走れてしまったのだ。
ただ、ちょっと車体構成に無理を感じる箇所もある。フロントタイヤがやや遠く感じるし、フロントフォークも長いストロークを確保するにはアクスルを前にオフセットする必要があるが、そうはなっていない。Ｌツインを搭載するドゥカティのデザートＸほどではないが、しっかりフロント荷重を意識して乗らないと、なんてことない路面でフロントタイヤを取られそうな雰囲気はある。
このフロントの接地感を取り戻すために、どんどんリヤのプリロードを掛けていったのだが、最終的にフルまで使い切ってしまった（笑）。今回、フロントフォークの設定は一切変えていないが、時間があればフロントフォークのプリロードを底突きしない程度に抜きながら、接地感が出るところを探ってみたいところだ。
“世界一のGS乗り”の称号を賭けて競い合うGSトロフィー2026の競技車両には、このR12G/Sが採用されることになったそうだが、それも納得できるだけの高いオフロード性能を持っていることはしっかりと感じ取れた。
R12G/S スポーツ
◼️主要諸元 ※【】内はSTD
・全長×全幅×全高：2285×970【900】×1250【1240】mm
・ホイールベース：1585mm
・シート高：875【860】mm
・車重：234kg
・エンジン：空冷4ストローク水平対向2気筒DOHC4バルブ 1169cc
・最高出力：109PS(80kW)/7000rpm
・最大トルク：11.7kg-m(115Nm)/6500rpm
・燃料タンク容量：15.5L
・変速機：6段リターン
・ブレーキ：F＝Wディスク R＝ディスク
・タイヤ：F＝90/90-21 R＝150/70R18【150/70R17】
・試乗時装着タイヤ：ミシュラン アナキーワイルド（空気圧：前後2.0kgf/cm²）
・ホイールトラベル：F＝210mm R＝200mm
・価格：254万5000円【245万1000円】
リヤに18インチタイヤを採用する「R12G/S スポーツ」のシート高は875mmと、リヤ17インチホイールのスタンダードより15mmシートが高い。またステップの位置がちょうどふくらはぎ付近にあり、若干足が押し広げられるので両足をつこうとするとほぼ爪先立ち。ただ、そこまで重さは感じないのでオフロード車やアドベンチャーに乗り慣れていれば不安はないだろう（テスターは身長172cm/体重75kg）
R12G/Sスポーツのディティール
エンジンは“ヘリテージ”シリーズのR12やR12nineTと同じ、空冷1169ccの水平対向2気筒DOHC4バルブ。フラットツインらしい低重心からくる安定感もしっかり感じられる。
21インチのチューブレス仕様のスポークホイールにφ45mmの倒立フォークを採用し、ストロークは210mmを確保。スポーツが採用するリヤ18インチと、スタンダードのリヤ17インチではキャスター角が0.1°、トレールは0.5mm異なる。
ロードモデルであるR12のフレームに対し、R12G/Sはステアリングヘッドの位置をより前方＆上方に移動。これはFストローク確保のためだが、若干フロントタイヤが遠く感じる場面も。
往年のR80G/Sを想起させるスタイリングこそR12G/Sシリーズ最大のアピールポイント。写真の「サンドローバー・マット」カラーのモデルには「Style Option 719」と呼ばれるビレットパーツが装備される。
タンク形状もR80G/Sの雰囲気を再現。容量は15.5ℓでリザーブは4ℓ。WMTCモード値による燃費は19.6km/ℓで、計算上の航続距離は303km。ツーリングモデルとしては十分な航続距離だ。
メーターは単眼でタコメーターはなく、指針式のデザインを採用。その一方、スマートキー仕様でメーターの鍵穴はハンドルロック専用。燃料タンクのキャップもキーレスで開閉する。
フロントフォークはプリロードのほか伸び（右）／圧側（左）の減衰力調整を備える。また、リヤ18インチのスポーツ（写真）とリヤ17インチのSTDモデルでは突き出し量も12mmほど異なる。
ライディングモードはロード／レインに加え、オフ初心者向けのエンデューロ、ブロックタイヤ装着前提の上級者向け・エンデューロプロの4種類。エンデューロプロはG/Sスポーツのみの設定で、出力やトラコン、ABS介入度の調整が可能。
シートはクラシカルなパイピング風の仕上げで、ライダーシートはやや幅広。足着き性はともかく、クラシカルな雰囲気の創出には成功している。ライト・ホワイト（走行写真のモデル。＋4万2000円）のカラーリングはよりR80G/Sに近い。
G/Sスポーツはオフロード走行を考慮してリヤホイールサイズを18インチに（スタンダードはロードセクション向きの17インチ）。
BMWの空冷エンジン車はシャフトドライブを車体右側に装備。テレスコピックサスで大きなストロークを稼ぐため、ホイールベースは1585mmと長め。
リヤショックはマルゾッキ製で、プリロード調整機能のほか、圧側/伸び側の減衰力調整機構も装備。
車体右側にあるダイヤルがプリロード調整機構。標準設定ではフロント荷重を掛けにくく感じたため、リヤのプリロードは結局全掛けに落ち着いた。
ステップまわりはワイドなフットペグに高さが変えられるブレーキペダルなど、随所にオフロード性能へのこだわりが窺える。ステップ位置はやや後ろ気味。
左スイッチボックスにはクルコンなどの設定を行うボタンがあり「！」のボタンでトラコンのオフも可能。ただしエンデューロプロモードなら、ある程度のテールスライドは許容する。
1980年に発売されたR80G/SはBMW初のビッグオフローダーにして、現在興隆を誇るアドベンチャーツアラーの始祖となった1台。OHV2バルブの795.5cc・空冷水平対向2気筒を搭載する。
〈R1300GSアドベンチャー・スポーツ〉280㎏超えの巨躯の着地が大地を揺るがす！！
その圧倒的な存在感は、まさにGSシリーズの中でもキングと呼ぶに相応しい。エンジンはR1300GSと共有するも、単に燃料タンク容量が大きいだけでなく、サスペンションストロークが増やされていたり、リヤフレームの構造が違ったり、ホイールベースやキャスター角といったディメンションも異なるなど専用設計が施されている。
新型の1300ccエンジンを搭載したGSシリーズは、大幅なエンジンの短縮でフロントタイヤを車体により近づけることに成功しており、見た目からは想像できないほど扱いやすくなっている。巨体のGSアドベンチャーであっても、覚悟さえ決めればジャンプやテールスライドといったアクションライドも可能。タイムを縮めるような走りを追求するバイクではないが、この巨躯でジャンプしても底突きしない電サス由来の足まわりの出来に驚くばかりだ。
余談となるが、今回の試乗モデルはR1300GS系がメッツラー・カルー4を、他のモデルはミシュラン・アナキーワイルドを履いていた。やはり細身なサイズのアナキーワイルドの方が面圧が高いのか、滑りやすい路面でのグリップ性能は高く感じられた。
R1300GSアドベンチャー・スポーツ
◼️主要諸元 ※【】内はSTD
・全長×全幅×全高：2280×1012×1560【1540】mm
・ホイールベース：1534mm
・シート高：840/860〜870/890【820/840〜850/870】mm
・車重：284kg
・エンジン：空冷／水冷4ストローク水平対向2気筒DOHC4バルブ 1300cc
・最高出力：145PS(107kW)/7750rpm
・最大トルク：15.1kg-m(149Nm)/6500rpm
・燃料タンク容量：30L
・変速機：6段リターン
・ブレーキ：F＝Wディスク R＝ディスク
・タイヤ：F＝120/70R19 R＝170/60R17
・試乗時装着タイヤ：メッツラー カルー4（空気圧：前後2.0kgf/cm²）
・ホイールトラベル：F＝210mm R＝220mm
・価格：350万円【333万5000円】
“スポーツ”のシート高はSTDよりも20mm高く、最低時で840mm。両足の踵が30〜40mm浮くものの、停止時に車高を下げるアダプティブ車高制御の効果もあり、しっかりと母指球で支えられるので不安はない。ただ、ちょっとでも傾けると取り返しがつかなくなりそうな雰囲気はある（テスターは身長172cm/体重75kg)
R1300GSアドベンチャースポーツのディティール
全幅は1ｍ超えの1012mm！ こんな巨大でありながら、オフロード走行が割としっかりできてしまうことに驚く。とはいえやはり30Lの燃料タンク（地球上で最も長い無給油区間距離・500kmを想定している）は大きく、満タンでジャンプすると前のめりになりがち。
GSシリーズのフラッグシップに相応しい存在感。とにかくデカく、そして280kgを優に超える存在感はまさにキングオブGS！
1300ccのエンジンは水冷の水平対向2気筒DOHC4バルブ。 145PSの最高出力を7750rpmで発揮する一方、可変バルタイのシフトカムで低速トルクも潤沢。最大トルクは15.1kg-mを6500rpmで発揮する。
EVOテレレバーと呼ばれる独自のフロントサスペンションを採用。テレスコピックに比べ、ブレーキング時のホイールベースやキャスター角の変化が少ない上に、ホイールの動きが垂直に近くなるためエンジンをフロントタイヤを近づけて前輪荷重を稼げる。
ホイールトラベルはフロント210mm、リヤ220mmを確保。19インチホイールはスポーク仕様ながらチューブレスタイヤを採用。ホイールベースはR1300GS＋14mmの1534mmと意外にコンパクト。。
前走車追従型のACCを搭載する一方、後部にもミリ波レーダーを装備し、斜め後方の死角にいる車を検知してミラーのLEDで警告するBSD（ブラインド・スポット・ディテクション）も装備している。
〈R1300GS・ツーリングASA〉オートマでここまでダートを走れりゃ十分！！
19ℓの燃料タンク容量など、前述のR1300GSアドベンチャーに対してスタンダードモデル的な存在に位置付けられるR1300GSシリーズ。今回試乗したのはその中でも、自動変速トランスミッションのASA（オートメイテッド・シフト・アシスタント）を搭載したR1300GSツーリングASAだ。
走り出した瞬間、30ℓの燃料タンク容量を誇るR1300GSアドベンチャーよりも数段軽い車体にびっくりする。とはいえ19ℓタンクを擁するR1300GSも250kgの巨躯なのは間違いないのだが、先ほど試乗したR1300GSアドベンチャーに比べればかなり軽く、扱いやすく思えてしまうから不思議だ。
しかも、試乗車はオートマチック機構を備えたツーリングASA。せっかくなので自動変速モードであるDモードで走ってみたのだが、思いのほかオフロードでも走りやすくてびっくり。というのも、ASA仕様であってもチェンジペダルは残されており、エンジンブレーキや加速が欲しい場合には、チェンジペダルを操作すれば思い通りの駆動やエンジンブレーキが掛けられるため、オフロード走行においてもストレスはない。
むしろ滑りやすい坂道や坂道での再発進ではASAによるクラッチミートが絶妙で、ASAの利点が光ったくらいである。確かに極低速でのコントロールや、瞬間的なエンジンブレーキ操作によるリヤの振り出しなどクラッチレバー付きのMTモデルの優位性もあるが、ここまでしっかりジャンプやスライドができればもはや文句はない。
R1300GS・ツーリングASA
◼️主要諸元 ※【】内はSTD
・全長×全幅×全高：2210×1000×1405〜1490mm
・ホイールベース：1520mm
・シート高：820〜850【850】mm
・車重：250kg
・エンジン：空冷／水冷4ストローク水平対向2気筒DOHC4バルブ 1300cc
・最高出力：145PS(107kW)/7750rpm
・最大トルク：15.1kg-m(149Nm)/6500rpm
・燃料タンク容量：19L
・変速機：6段リターン/ASA
・ブレーキ：F＝Wディスク R＝ディスク
・タイヤ：F＝120/70R19 R＝170/60R17
・試乗時装着タイヤ：メッツラー カルー4（空気圧：前後2.0kgf/cm²）
・ホイールトラベル：F＝190mm R＝200mm
・価格：336万2000円【285万円】
シート高は820〜850mmの可変で、写真は低い側（写真）。停止時に車高を下げる
アダプティブ・ヴィークル・ハイト・コントロールのおかげもあって、両脚の踵までべったりの良足つき性だ。モデルはOption719 "Tramuntana"装着車で、様々なパーツがビレット化されており、ステップも細身で小さなものが付いていた（テスター身長172cm/体重75kg）
R1300GS・ツーリングASAのディティール
GSアドベンチャーと比べるとかなりコンパクトに感じる（とはいえ絶対的には大きいが）R1300GS。走り比べれば見た目以上の軽さを感じる。
クラッチレバーレスの自動変速トランスミッション・ASAに加え、車高調整機能付き電子制御サスペンション、自動追従型のアダプティブクルーズコントロール、後方の車両の存在を知らせるBSDなどなど、電子制御装備がてんこ盛り。
〈F900GS〉シリーズ中では最も高いオフロード性能を持つ
ヤマハのテネレ700やアプリリアのトゥアレグ660といったライバルの登場を受けて、2024年に構成パーツの80％を見直す大幅なブラッシュアップを行ってオフロード性能を引き上げたF900GS。現行GSシリーズの中で最もオフロード性能が高いモデルであり、オフロード性能重視の並列２気筒＆フロント21インチを採用している。
今回はF900GSに試乗する直前にゲリラ豪雨に見舞われ、ごく短時間の限られた状況での試乗となってしまった。その真価を見極めるには至らなかったが、F900GSがすごいのはオフロード性能を重視しながら、GSシリーズの本分であるツーリングバイクとしての性能をしっかり両立していることにある。BMWらしい快適性が、高いオフロード性能と共存していることは感じ取れた。
F900GS
◼️主要諸元
・全長×全幅×全高：2270×945×1395mm
・ホイールベース：1600mm
・シート高：870mm
・車重：224kg
・エンジン：水冷4ストローク並列2気筒DOHC4バルブ 894cc
・最高出力：105PS(77kW)/8500rpm
・最大トルク：9.4kg-m(93Nm)/6750rpm
・燃料タンク容量：14.5L
・変速機：6段リターン
・ブレーキ：F＝Wディスク R＝ディスク
・タイヤ：F＝90/90R21 R＝150/70R17
・装着タイヤ：ミシュラン アナキーワイルド（空気圧：前後2.0kgf/cm²）
・ホイールトラベル：F＝230mm R＝215mm
・価格：204万3000円～
シート高は870mmと数値的には高いのだが、幅が絞られたシートにステップの位置がやや前目だったりと足は出しやすく、両脚の踵が20〜30mm浮く程度の足つき性となった。前目のステップからはオフロードを意識したモデルであることも読み取れる（テスター身長172cm/体重75kg）
F900GSのディティール
車名のFは、BMWの中では並列2気筒車を表す。排気量は894ccで、水冷のDOHC4バルブ。クランクシャフトの位相は時流に沿った270度を採用。
45mmという太めのインナーチューブを持つ倒立フォークと、ストローク量230mmの足まわりはリッター以下のアドベンチャーモデルにしてはかなりハイスペック。ハードな使い方をしても底突きするようなことはない。
コンパクトな並列2気筒エンジンとアルミ製のロングスイングアームの組み合わせで、1600mmというかなり長いホイールベースが与えられている。二次減速にはビッグGSと異なり、チェーン駆動を採用する。
ハンドルはアルミテーパータイプで幅は945mmとワイド。金属芯入りのハンドガードも標準装備。GSの中で最もオフロード走行を想定した装備を備える。電子制御もブロックタイヤ対応でスライドも許容する「エンデューロプロ」を装備。
オフロードでのコントロールがしやすいワイドステップに、スタンディングに対応するブレーキペダルの高さ調整機構など、本格的なオフロード走行を目指した装備は、アドベンチャーというよりオフロードバイクに近いもの。
〈F800GSツーリング・ロー〉ローダウンすればここまでGSの敷居が下がる！
試乗車はエクストラローシートとローダウンサスを組み込んだ「ツーリング・ロー」。跨った瞬間“これがGSなのか？”とびっくりするほどシートが低い。走行モードもブロックタイヤでダートセクションを攻めるためのエンデューロプロはなく、初心者安心仕様のエンデューロモードのみ。
……なのだが、そこがいい。大きなバイクでオフロード遊びをしようとすると、最初につまずくのが高いシートによる足つき性の悪さである。F800GSほど足着き性がよければ、より多くの人が安心して砂利道の世界に踏み込むキッカケとなるのだ。しかもフロントフォークが正立なおかげで、車体構成が似ているF900GSと比べてもひと回り以上コンパクトで扱いやすく感じる。
ただし、オンロードバイクほどではないものの、ツーリングローシートモデルは最低地上高も下がるので無理は禁物。ジャンプやギャップを勢いよく超えるのはご法度。フロントにしろリヤにしろ、タイヤを地面からテイクオフさせないソフトな走りを心がけたい。
F800GS ツーリング・ロー
◼️主要諸元 ※【 】内はSTD
・全長×全幅×全高：【2265×910×1230】mm
・ホイールベース：1560mm
・シート高：760【815】mm
・車重：238kg
・エンジン：水冷4ストローク並列2気筒DOHC4バルブ 894cc
・最高出力：87PS(64kW)/6750rpm
・最大トルク：9.4kg-m(91Nm)/6750rpm
・燃料タンク容量：15L
・変速機：6段リターン
・ブレーキ：F＝Wディスク R＝ディスク
・タイヤ：F＝110/80R19 R＝150/70R17
・装着タイヤ：ミシュラン アナキーワイルド（空気圧：前後2.0kgf/cm²）
・ホイールトラベル：F＝150【170】mm R＝150【170】mm
・価格：152万7000円～【138万5000円～】
エクストラローシート＆ローダウンサスを装着したツーリングローのシート高は、STDよりも55mmも低い760mm。両足の踵までべったりついて、なおかつ膝にもかなりの余裕がある。ここまで足つき性がよければ林道をベタ足で進むのも怖くないはず。ただし、ちゃんと走ろうとするとシッティングポジションではフロントの押さえ込みが効かず、スタンディングしたくなる。
F800GSツーリング・ローのディティール
排気量は894ccで、ボア×ストロークや圧縮比などメカニカル部分はF900GSと共通だが、マップで18PSほど出力を抑え、扱いやすさを重視している。
ローシートモデルは、サスとシートを交換し55mmも低い760mmのシート高を実現。価格は無印ならSTD同額、ツーリングモデルだとダイナミックESAがないぶん5万7000円安くなる。
Φ41mmの正立フォークにキャストホイールの組み合わせ。ストロークはノーマルのF/R：170mmに対し、ローシートモデルはF/R：150mmとロードバイク並みだ。
F900GSに対しサスが正立なだけでなく、ハンドルバーの径も細身で幅も35mmもコンパクト。ホイールベースも40mmも短く、見た目以上に扱いやすい。
〈G310GS〉貴重なミドルクラスGSの火が消える！？
走行写真はないが末弟のG310GSにも試乗。GSシリーズの中では唯一のアンダー400ccで単気筒エンジンを搭載しており、兄貴分たちを散々乗ったあとだからか、とにかく軽い！！ 確かにパワーはそこそこだし、低速トルクも潤沢とは言えないが、GSシリーズとして林道走行くらいなら十分こなせる性能が与えられている。
ただしサスペンションはソフトでストロークも前後180mm、ABSの設定もどちらかというとロードセクション向き。兄貴分たちと同じように走ろうとすると少々無理があるのは仕方ない。ちなみに生産終了が決定しており、今年のモーターサイクルショーでも展示されたF450GS（450cc）が後継となる予定だ。
◼️主要諸元
・全長×全幅×全高：2190×880×1250mm
・ホイールベース：1420mm
・シート高：835mm
・車重：175kg
・エンジン：水冷4ストローク単気筒DOHC4バルブ 312cc
・最高出力：34PS(25kW)/9250rpm
・最大トルク：2.8kg-m(28Nm)/7250rpm
・燃料タンク容量：11.5L
・変速機：6段リターン
・ブレーキ：F＝ディスク R＝ディスク
・タイヤ：F＝110/80R19 R＝150/70R17
・装着タイヤ：ミシュラン アナキーワイルド（空気圧：前後2.0kgf/cm²）
・ホイールトラベル：F＝180mm R＝180mm
・価格：74万円～
2025年の東京モーターサイクルショーでジャパンプレミアされたF450GSコンセプト。並列2気筒エンジンを積み、車体構成もより本格的。312ccのG310系の後継機としては随分と本気系？！
