「YZF-R9」や「GSX-8T/TT」の登場でさらに熱い！ 600cc～900ccクラスが大型バイクの初心者やベテランに最適な理由とは？
CBR650R
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大型二輪免許を持っていれば、多くのライダーが憧れる1000cc超のリッタークラス。でも、最近は、600cc～900ccのミドルクラスもかなり充実しています。スーパースポーツからネイキッド、ネオクラシックにアドベンチャーなどのツアラー系まで、まさに百花繚乱！ しかも、2025年にはストリートファイターのホンダ・CB750ホーネット、ヤマハからはトレーサー9GT+やMT-07に電子制御シフト機構のY-AMT仕様車が追加。さらに今後は、ヤマハの最新スーパースポーツ「YZF-R9」、ネオクラシック系ではスズキの「GSX-8T」「GSX-8TT」の国内販売も期待されており、ラインアップはさらに拡大傾向です。
そんなミドルクラスのバイクたちですが、とくに、ベテランライダーや大型バイク初心者にはおすすめ。その理由や実際のメリットなどを、筆者の経験談も交えながら紹介してみましょう。
目次
600cc〜900ccクラスをスタイル別にチェック
まず、国産車を例に、600cc〜900ccクラスには、主にどんなバイクがあるのかをスタイル別に見てみましょう。2025年8月9日現在、新車で購入できるモデルと近日登場が期待されているモデルは以下の通りです。
【スーパースポーツ・フルカウルスポーツ系】
ホンダ・CBR650R/E-クラッチ
ホンダ・CBR600RR
ヤマハ・YZF-R9（2025年春以降の発売予定）
ヤマハ・YZF-R7
スズキ・GSX-8R
カワサキ・ニンジャ650
カワサキ・ニンジャZX-6R
カワサキ・ニンジャ7ハイブリッド
【ストリートファイター系】
ホンダ・CB750ホーネット
ヤマハ・MT-09/SP/Y-AMT
ヤマハ・MT-07/Y-AMT
スズキ・GSX-8S
カワサキ・Z900
カワサキ・Z650
カワサキ・Z7ハイブリッド
【ネオクラシック・ネイキッド系】
ホンダ・CB650R/E-クラッチ
ヤマハ・XSR900GP
ヤマハ・XSR900
ヤマハ・XSR700
スズキ・GSX-8T/8TT（2025年夏頃より世界各国で順次販売を開始）
スズキ・SV650/650X
カワサキ・Z900RS/SE/カフェ
カワサキ・Z650RS
カワサキ・W800
カワサキ・メグロK3
【ツアラー・アドベンチャー系】
ホンダ・NC750X/DCT
ホンダ・XL750トランザルプ
ヤマハ・トレーサー9GT/9GT+ Y-AMT
ヤマハ・テネレ700
スズキ・Vストローム800/800DE
スズキ・Vストローム650/650XT
カワサキ・ヴェルシス650
【スクーター系】
ホンダ・X-ADV
ご覧の通り、スーパースポーツ系やフルカウルスポーツ、ストリートファイターなどのネイキッド系、ネオクラシックにツアラー系など、ざまざまなジャンルのモデルたちが揃っていることが分かりますよね。
とくに、2024年から2025年にかけては、このクラスに新型車が目白押し。たとえば、ホンダでは、2024年、マイナーチェンジしたCBR650RやCB650Ｒに新MT機構のホンダE-クラッチ仕様車を追加。2025年にはストリートファイターのCB750ホーネットを発売するなどでラインアップを拡充しています。
ホンダ・CBR650R E-クラッチ
ホンダ・CB750ホーネット
また、ヤマハでも、2024年にストリートファイターのMT-09に電子制御シフト機構Y-AMTを搭載した仕様を追加。2025年にはその兄弟車となるMT-07、そして高級ツアラーのトレーサー9GT＋の両モデルにもY-AMT仕様車を投入し、ホンダのE-クラッチ車に対抗する構えをみせています。
ヤマハ・MT-09 Y-AMT
ヤマハ・MT-07 Y-AMT
ヤマハ・トレーサー9GT+ Y-AMT
さらに、欧州では2024年に発売された新型スーパースポーツのYZF-R9も、近日日本での登場が期待されています。また、スズキでは、776cc・直列2気筒エンジンを搭載したネオクラシックモデルのGSX-8Tと、カフェレーサースタイルのGSX-8TTを発表。2025年夏頃より、欧州、北米を中心に世界各国で順次販売を開始することを明らかにしており、日本への導入も期待されます。
ヤマハ・YZF-R9
スズキ・GSX-8T
スズキ・GSX-8TT
ボディサイズや重さが「ちょうどいい」
このように、新型車も続々と登場し、さらに充実度がアップしている、600cc～900ccクラス。では、実際に、大型バイクの定番といえる1000cc超の大排気量車と比べ、どんな魅力やメリットがあるのでしょうか？ まず、筆者の経験を紹介しつつ、シニアなどベテランライダーにとってのメリットを考えてみます。
バイク歴40年以上、2025年6月に還暦ライダーとなった筆者にとって、600cc～900ccクラスのバイクは、車格や重さが「ちょうどいい」といえます。
現在、筆者の愛車はホンダ・CBR650R（2020年式の初期型）。その前は、大排気量1300ccのスズキ・ハヤブサ（2008年式の2代目）に約12年間乗っていました。
筆者の愛車ホンダ・CBR650R（2020年式の初期型）
ハヤブサといえば、筆者が乗っていた2代目で最高出力197PS（現行の3代目は188PS）。圧倒的な動力性能を持ちつつも、街乗りやワインディングなどでも扱いやすい特性を持つことで、ツーリングはもちろん、峠などでのスポーツ走行なども堪能。また、年に1〜2回はサーキット走行も楽しんでいました。
筆者が乗っていた2代目ハヤブサ
ですが、残念ながら2020年にCBR650Rへ愛車をチェンジ。理由は、50歳も半ばを過ぎたことから、ロングツーリングの後などに自宅付近で数度の立ちゴケを経験したためです。しかも、いずれも停車中や低速走行時の転倒。ハヤブサは、乗ってしまえば意外に軽快なのですが、さすがに停車中などの取り回しはかなり重く感じます。なにせ、2代目ハヤブサの装備重量は、266kgもあるのですから（現行の3代目でも264kg）。
そのため、狭い駐車場などでバイクを押したり、方向転換するときなどは、かなり力も必要。また、身長164cmと小柄な筆者には、ポジションが大柄なこともあり、渋滞路などでの低速走行やUターン時は、車体の重さもあって、コントロールには細心の注意を払う必要がありました。とくに、街乗りなどでは重くて大柄な感じで、ツーリング後の疲れて集中力がなくなった状態時に、情けない立ちゴケを何度かやってしまったのです。
いずれの立ちゴケも幸い体に怪我などはなかったのですが、１回転倒すると、カウルが傷付き、交換には片側で最低4万〜5万円は必要。立ちゴケの代償は、お財布にも優しくありませんでした。
そこで、思い切ってCBR650Rにチェンジ。愛車が納車され、跨がった瞬間に感じたのが、まるで400ccくらいのバイクに感じられたこと。ハヤブサと比べ、あきらかに車体がコンパクトだったのです。車体が大柄なハヤブサのように、立ちゴケを心配しながら身構える必要は一切なし。また、駐車場などでの取り回しなどをかなり楽にやれたことも印象的でした。
ちなみに、両モデルのボディサイズは、以下の通りです。
・2代目ハヤブサ：全長2190mm×全幅735mm×全高1165mm、ホイールベース1480mm（国内仕様の数値）
・CBR650R（初期型）：全長2120mm×全幅750mm×全高1150mm、ホイールベース1450mm
数値を比べても、全体的にCBR650Rの方がコンパクトなのが分かりますよね。セパレートハンドルながら前傾もさほどきつくないから、ライディングポジションも楽。低速走行などでもバランスが取りやすいですし、長距離走行でも疲れにくい。対するハヤブサは、筆者の体格ではハンドルが遠いこともあり、前傾姿勢はややキツめ。特にスローな走りではバランスを取るのがちょっと大変でした。
一般的に、バイクで渋滞路などの低速走行をするのは、バランスを取りづらいもの。とくに、ハヤブサのように重くて大きなバイクは、慣れないと、渋滞路でノロノロと走る時など、バランスを取るのもひと苦労となります。その点、CBR650Rくらいのよりコンパクトなバイクなら、比較的に扱いやすく、バランスも崩しにくいといえます。
そう考えると、筆者のように体力が落ちた還暦ライダーはもちろん、久々にバイクに乗るリターンライダーなども、重い大排気量車よりも、600〜900ccのバイクのほうが、より安全で安心して走行できるのではないかと思います。
また、この点は若者でも大型二輪免許取り立ての初心者など、大排気量バイクに慣れていないライダーも同様でしょう。詳しくは後述しますが、まずは、より扱いやすい600～900ccクラスのバイクで慣れてから、1000cc超のモデルにステップアップした方が、より安全に大型バイクを楽しめるのではないでしょうか。
扱いきれるパワーが最適
600cc～900ccクラスのバイクは、シニアなどのベテランライダーにとってパワー面でも最適なのではないかと思います。
たとえば、これも筆者の愛車CBR650Rでは、最高出力95PS/12000rpm。2代目ハヤブサ（最高出力197PS）や最近の200PSを優に超える1000ccスーパースポーツなどと比べると、100PS前後少ないパワーです。
CBR650Rの最高出力は95PS/12000rpm。私見だが、日本の公道では「ちょうどいい」パワーだと感じる
もちろん、かつての愛車、超パワフルな2代目ハヤブサの加速感は、かなりエキサイティングでした。先日、３代目の現行ハヤブサにも試乗する機会があったのですが、圧倒的な動力性能は変わらずで、感動的でさえありました。
３代目の現行ハヤブサも、相変わらず圧倒的な動力性能を発揮
でも、日本の公道では、200PS近いパワーを使い切れる場所はあまりないのも事実。それに、たとえば、高速道路での合流や追い越しなどでも、95PSのCBR650Rでも加速は十分に得られます。また、山道などの長い登り坂などでも、必要十分の登坂能力を持っているといえるでしょう。
もちろん、トルクフルなハヤブサなど大排気量バイクの方が、ロングツーリング時に高速道路を巡航するときなどは楽ではあります。あまりギアチェンジをせずに、6速トップをキープ、もしくは1段落として5速で走れることも多かったですし、回転数もあまり上がらないため、振動も少なく疲れにくいといったメリットもありました。追い越しなどの加速時に、4速まで落とす場合もあるCBR650Rと比べると、高速巡航などで快適だったのは間違いありません。
ただし、例えば、ワインディングやサーキットなどでスポーツライディングをする際には、軽い車体のCBR650Rの方が楽しく乗れます。もちろん、ハヤブサであれば、サーキットの直線では200km/h以上を軽く出せます。でも、筆者には、あまりに速度が出過ぎてしまい、コーナー進入での減速時は「ちゃんと止まれるのか」とハラハラしてしまうことが多かったのも事実です。
特に、ハヤブサは、車体が重いこともあり、ブレーキをコーナーのかなり手前でかけていました。それに比べると、より軽いCBR650Rの場合、ブレーキングポイントもかなり奧に取れるようになりましたし、コーナーを曲がる時の軽快感も全然違います。
ちなみに、筆者は、ヤマハの1000ccスーパースポーツ「YZF-R1M」に、袖ヶ浦フォレストレースウェイ（千葉県）という、タイトコーナーも多い１周2436mのサーキットで試乗したことがあります。
ヤマハ・YZF-R1M（写真は2025年モデル）
ヤマハMotoGPワークスマシン「YZR-M1」のテクノロジーが投入された憬れの1台。しかも、車両重量は試乗した上級モデルR1Mの場合で203kg（スタンダードは201kg）と、筆者が乗る初期型CBR650Rの207kg（現行モデルは209〜211kg）より軽くできています。でも、正直にいえば、最高出力200PSのパワーと軽い車体などが生む動力性能は、筆者にとって異次元。あまりの速さに目が追いつきませんでした。コーナー出口の加速が鋭すぎて、あっという間に次のコーナーが迫り、そこをクリアするとまたすぐに次のコーナー……。その連続に、目や体が徐々に対応できなくなった記憶があります。
余談ですが、同年齢のバイク店社長で、若い頃にレース経験もある知人も、同様に「1000ccスーパースポーツでサーキットを走ると目が追いつかない」といっていました。筆者も知人も、16歳で免許を取り、ずっとバイクに乗り続けているし、ましてや知人は元レーサー。サーキット経験豊富なライダーでも、年齢には勝てないということのようですね。
100万円台の価格はお財布に優しい
筆者にとって、愛車のCBR650Rはもちろん、600cc〜900ccのバイクは価格面でも比較的お財布に優しく、経済的にちょうどいいバイクだと考えています。
たとえば、現行モデルの３代目ハヤブサは、価格（税込み）223万3000円。また、1000ccを超えるスーパースポーツや高級ツアラーなどには、240万円台〜300万円台のモデルもあります。
現行モデルの３代目ハヤブサは、価格（税込み）223万3000円
高級ツアラーのホンダ・ゴールドウイングツアーは価格（税込み）374万円（受注期間限定モデルで2025年7月現在で受注終了）
一方、600ccクラスのバイクであれば、100万円を少し超える程度で買えるモデルも多いですよね。たとえば、筆者が乗る2020年式CBR650R（グランプリレッド）の車両価格は、税込みで108万9000円でした。現行モデルでも、E-クラッチなしのスタンダード仕様で110万円、E-クラッチ仕様車が115万5000円〜118万8000円です。
ほかにも、600ccクラスでは、100万円台〜120万円台といった価格帯のバイクも多く販売されています。もちろん、より排気量の大きい900ccクラスになると、例えば、ヤマハのXSR900GPで税込み143万円、根強い人気を誇るカワサキのZ900RSシリーズでは、148万5000円〜170万5000円と高くなりますが、いずれにしろ、200万円以下で購入可能です。
ヤマハ・XSR900GP
カワサキ・Z900RS
もちろん、たとえば250ccなど、より排気量が小さいクラスの方が価格は安いのも確か。スクーターなどモデルによっては30万円台〜40万円台の機種もありますからね。スポーツモデルになると50万円台〜90万円台とやや高いですが、車検がないから維持費は安くなるのも魅力です。
でも、やはりミドルクラスのバイクの方が、走りなどに余裕があります。好みやスキル、体格や収入などには個人差があり、一概にはいえないため、あくまで私見ですが、予算と走りのバランスが「ちょうどいい」クラスのひとつが、600cc〜900ccのモデル群ではないかと思います。
大型バイク初心者に最適な理由
以上、筆者の体験も含め、ベテランライダーなどにとって、600cc〜900ccミドルクラスのバイクがいかに最適かを紹介しました。
また、これもあくまで私見ですが、ここで紹介したメリットは、大型バイクを取得したばかりの若い初心者ライダーなどにも、当てはまることが多いのではないかと思います。
まず、1000ccオーバーの大型モデルと比べ、車体がコンパクトで軽い点。若いライダーであれば、筆者よりも体力はあるでしょう。でも、これも個人差はあるでしょうが、大柄なバイクの扱いに慣れていないと、例えば、細い路地などでの低速Uターンや、狭い駐車場での取り回しは大変です。
特に、筆者のように身長160cm台の小柄なライダーや、重いモノを押したり引いたりするのが苦手な女性ライダーには、重いバイクはハードルが高いもの。そうしたライダーにとっては、まずはより軽いミドルクラスのバイクで慣れてから、1000cc超のバイクにステップアップした方がいいかもしれません。
また、パワー面も同様。250ccや400ccなどのバイクでは、たとえば、フルカウルモデルのホンダ・CBR250RRで最高出力42PS。普通二輪免許で乗ることができる最大排気量を持つ同じホンダのCBR400Rでも、最高出力は46PSです。
ホンダ・CBR250RR
ホンダ・CBR400R
そんなバイクに乗っていた人が、大型二輪免許を取ったからといって、いきなり200PSを超す1000ccスーパースポーツなどを上手く操るには、かなり慣れが必要になるといえます。まずは、100PS以下、よりハイパワーでも120PS程度までの600cc〜900ccクラスに乗って、慣れるほうが安全ではないかと思います。
そして、価格面。もちろん、予算さえあれば、どんなに高いバイクでも買えます。でも、特に、学生や社会人になりたてなどの若い世代は、200万円を超える価格だと、なかなか手が出しにくい人も多いでしょう。
また、ベテランライダーでも、子育て費用や住宅ローンなどで、あまり大きな出費ができない人もいるはずです。そうしたライダーたちにとっても、600cc〜900ccのバイクは、比較的に手が出しやすい価格帯ではないかと思います。
近年、各メーカーが600cc〜900ccクラスのラインアップ強化を図っている背景には、ここで挙げたように、大型バイクの初心者からベテランまで、幅広いライダーに最適なことも理由のひとつなのかもしれません。
アドベンチャーモデルのスズキ・Vストローム800DEなど、600〜900ccのミドルクラスは、様々なタイプのバイクが揃う。好みやスタイルに合わせやすいのも魅力だ
バイク選びは自分の体格やスキルも考慮したい
いずれにしろ、自分がどんなバイクに乗るかは、基本的に、免許さえあれば個人の自由。なので、大型二輪免許を取ったばかりの初心者が、いきなり大排気量バイクに乗ってもいいのは当然です。
ただし、自分のスキルをはじめ、体格や体力にマッチしたバイクに乗ることは、安全にも繫がります。もちろん、1000ccを超える大排気量バイクが持つ高いハードルを乗り越えて、自在に乗りこなせるようテクニックを磨くこともバイクの醍醐味ではあります。
でも、それは、自分が怪我をしたり、周りに迷惑をかけない範囲でのこと。これからバイクを選び、購入を考えている人は、参考にしてもらえれば幸いです。
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GSX-8T/TTはHONDAとYAMAHAの悪いとこ取りなデザインなような…笑
ネオ要素は要らんでしょ
カワサキを見習って欲しい