【退かぬ！ 媚びぬ！ 諦めぬ！！】一途にスーパースポーツを貫いて40年・スズキGSX-Rの歴史を振り返る

1985年に登場したGSX-R750は、当時の750ccクラスの常識を覆す軽量とハイパワーで大排気量スポーツの歴史を塗り替えた。それから40年。ブレずに一貫してスーパースポーツであり続け、他に媚びることなく、諦めずにスーパースポーツを追求してきた最長にして唯我独尊のブランド“GSX-R”。その歴史を最新型となる2026モデルが発表されたタイミングで振り返ってみたい。（※この記事では並列4気筒モデルに絞って紹介しています）

【1984 GSX-R（400）】初登場は国内専用機

その名前を冠したモデルの初登場は1984年。前年登場のRG250γに次ぐアルミフレーム車として登場した400ccスポーツ・GSX-R（400）だった。スタイルはスズキの耐久レーサー・GS1000Ｒを徹底コピーしたもので、同じくGPレーサーのスタイルを投影したRG250ガンマと併せて「レーサーレプリカ」というジャンルを確立。乾燥152kgの超軽量車体にGSX400FW用の水冷4気筒をリファインしたエンジンを搭載し、ツインバレル（1つのキャブに2つのスロットルを持つ）のキャブレターも特徴だった。

ちなみに正式車名は排気量表記の付かない「GSX-R」だが、1985年に750、1987年に当時のシリーズ末弟となるGSX-R250が登場すると、1988年の3型で「GSX-R400」へと改められている。

【主要諸元】水冷4サイクル並列4気筒 DOHC4バルブ 398cc 59ps/11000rpm 4.0kg-m/9000rpm 車重152㎏（乾燥） タイヤF=100/90-16 R=110/90-18

【1985 GSX-R750】栄光の油冷エンジンを搭載した初モデル

名機の誉れ高き油冷エンジンの搭載初号機がGSX-R750。航空機エンジンに着想を得た、エンジンオイルで燃焼室を冷却する油冷エンジンに加え、1983年のRG250ガンマ、1984年のGSX-Rに次ぐアルミフレームの採用で、当時の750ccクラスの平均を20㎏以上も下回る乾燥車重・179㎏を達成。国内外のプロダクションレースのトップカテゴリーが1000cc→750ccへと変更されて以来、苦戦を強いられていたスズキの渾身作で、ヨシムラの手により1985〜87年の全日本TT-F1クラスを3連覇。この油冷機の成功がGSX-Rブランドを確立させたと言っていい。

ちなみに1984年の400は日本専用車だったため、世界的に見れば「GSX-R」という車名の初登場はこの1985年となる｡スズキもこの年からカウントして「40周年」を謳っているようだ。

【主要諸元（国内仕様）】油冷4サイクル並列4気筒 DOHC4バルブ 749cc 77ps/9500rpm 6.4kg-m/8000rpm 車重179㎏（乾燥） タイヤF=110/80-18 R=140/70-18

【1986 GSX-R1100】世界最速を狙ったフラッグシップ

スズキのフラッグシップとして、750の翌年に誕生したのが1052ccの油冷エンジンを搭載する1100。一見すると750と同じに見えるアルミフレームはひとまわり太い角パイプを用いて剛性を高めており、リヤタイヤもワンサイズ太い。その上でライポジをやや快適方向に振るなど、レーサーレプリカのルックスをキープしながら旗艦らしくツアラー能力も高めている。とはいえ乾燥重量197㎏という当時の750ccクラスと同等の超軽量車体に、130psの最高出力で世界最速マシンとして君臨した。

【主要諸元】油冷4サイクル並列4気筒 DOHC4バルブ 1052cc 130ps/9500rpm　10.3kg-m/8500rpm 車重197㎏（乾燥） タイヤF=110/80VR18 R=150/70VR18

【1987 GSX-R250】シリーズ化を図ったファミリー末弟

400〜750〜1100とシリーズ化してきたGSX-Rシリーズの末弟として登場。兄貴分とはやや異なる、連続感のあるエアロフォルムが特徴で、乾燥138kgの車体に45psを発揮する水冷4気筒を搭載。キャブレターは初代400同様のツインバレル型。フレームはダブルクレードルながらスチール製で、前後タイヤサイズは17インチを採用する。

【主要諸元】水冷4サイクル並列4気筒 DOHC4バルブ 248cc 45ps/14500rpm　2.5kg-m/10500rpm 車重138㎏（乾燥） タイヤF=100/80-17 R=130/70-17

【1988 GSX-R750】戦闘力向上を目指して高回転化

初のフルモデルチェンジを敢行。アルミ製ダブルクレードルフレームは剛性を60％以上も高めた新作となり、エンジンもより高回転型を目指してショートストローク化（70mm×48.7mm→73ｍｍ×44.7ｍｍ）。ホイールサイズも前後18→17インチ化するなど、レースでの戦闘力向上を目指して細部まで熟成される。1989年にはホンダRC30、ヤマハOW01に対抗するレース用ホモロゲーションモデル・GSX-R750Rが登場。さらに1990年にはそのノウハウを注いだエンジンを搭載し、倒立フォークを採用するなど進化を続けた。

【主要諸元（国内仕様）】油冷4サイクル並列4気筒 DOHC4バルブ 748cc 77ps/9500rpm 6.8kg-m/7000rpm 車重195㎏（乾燥） タイヤF=120/70R17 R=160/60R17

【1989 GSX-R1100】排気量アップ＆近代的シャシーに

前年に登場した750の後を追うようにフルモデルチェンジ。デザインや車体の基本は750に倣うが、エンジンはボア×ストロークを共に拡大し、排気量は先代の1052ccから1127ccへとアップ。出力の向上に合わせてフレーム剛性は25％高められ、湾曲型オイルクーラーの採用で冷却効率も高めた。タイヤ径も先代の前後18→17インチとなるなど近代化されている。2本出しマフラーの採用などで車重はやや増加した。

【主要諸元】油冷4サイクル並列4気筒 DOHC4バルブ 1127cc 143ps/9500rpm　11.9kg-m/7250rpm 車重210㎏（乾燥） タイヤF=120/70ZR17 R=160/60ZR17

【1992 GSXｰR750】水冷化によりライバルを追撃

ライバルモデルの台頭により、徐々に戦闘力を失っていった油冷エンジンをとうとう刷新。新開発の水冷4気筒を搭載してフルモデルチェンジ。フレームもダブルクレードル形状をキープしながら極太の五角断面パイプを用いてねじり剛性を24％向上。フルアジャスタブルの倒立フォークなど、足回りにもレース仕様のノウハウを投入した。

【主要諸元（国内仕様）】水冷4サイクル並列4気筒 DOHC4バルブ 749cc 77ps/9500rpm 6.8kg-m/7000rpm 車重208㎏（乾燥） タイヤF=120/70R17 R=170/60R17

【1993 GSX-R1100】水冷化で国産最強の155psを発揮

前年の750と同様、GSX-Rの特徴だった油冷エンジンを水冷の新エンジンへとチェンジ。ボア×ストロークをロングストローク傾向に改めて排気量は1074ccとややダウンするも、最高出力は前年モデル＋10psの155psに到達。この数値は当時のライバル・カワサキZZ-R1100の147psを上回り、当時の国産最強を誇った。フレームは750同様、ダブルクレードル形を維持しながら新設計。フロントキャリパーを対向6ポッドとするなど、フラッグシップらしい進化を遂げている。

【主要諸元】水冷4サイクル並列4気筒 DOHC4バルブ 1074cc 155ps/10000rpm　11.7kg-m/9000rpm 車重231㎏（乾燥） タイヤF=120/70ZR17 R=180/55ZR17

【1996 GSX-R750】車体もエンジンも革新的構造に

ダブルクレードルフレームを完全新設計のツインスパーフレームへと変更。さらに車体ディメンションもGP500のワークスマシン・RGV-Γ500を手本にホイールベースをクラス最短の1400ｍｍに定め、水冷4気筒エンジンも前後長を極限まで短縮した完全新設計に。エンジンの主要3軸（クランクシャフト／メインシャフト／カウンターシャフト）を同一面上に並べず、三角形に配置する構成は近代スーパースポーツの定石だが、このレイアウトを初めて採用した機種でもある。徹底的な軽量化で初代と同じ乾燥179kgを実現したのもポイントだ。

1998年には燃料供給をキャブレター→FIへと変更。また、1997年には750の基本構成を踏襲しつつ、スーパースポーツ600クラス参戦のベースモデルとして開発されたGSX-R600も登場している。

【主要諸元（国内仕様）】水冷4サイクル並列4気筒 DOHC4バルブ 749cc 77ps/10000rpm 6.7kg-m/7500rpm 車重179㎏（乾燥） タイヤF=120/70ZR17 R=190/50ZR17

【2000 GSX-R750】徹底的な軽量化で戦闘力向上

軽量化を主眼にフルモデルチェンジ。エンジンはまたもや新設計となり、シリンダーとアッパークランクケースの一体化などで4kg軽量化。フレームも新設計となり、スイングアームを延長しつつもホイールベースは1400mmと前モデルと同値に抑える。その他外装部品などの徹底的な軽量化で乾燥重量166㎏を達成した。このモデルは翌年登場するGSX-R600、そして初代GSX-R1000とも基本設計を共有する。

【主要諸元】水冷4サイクル並列4気筒 DOHC4バルブ 749cc 141ps/12500rpm 8.6kg-m/10500rpm 車重166㎏（乾燥） タイヤF=120/70ZR17 R=180/55ZR17

【2001 GSX-R1000】750に1000を積むという発想の転換

1990年代終盤から2000年代にかけ、急速に盛り上がっていた1000ccクラスのスーパースポーツ。そこに「クラス最強＆最軽量」のスペックで殴り込んだのが初代GSX-R1000。750の車体に1000ccエンジンを積むという発想の転換により、当時の最軽量SSだったヤマハYZF-R1より7kgも軽量な乾燥重量170㎏を達成。やはり当時のSS最強となる160psを発揮したエンジンはボア×ストロークをややロングストローク気味に設定（排気量も988㏄とやや少ない）。これはエンジン幅を750同等に抑えるための策だったが、結果的にライバルを上回る低中速トルクを発生。速いうえに扱いやすいというGSX-R1000のよき伝統はここからスタートしている。

【主要諸元】水冷4サイクル並列4気筒 DOHC4バルブ 988cc 160ps/10800rpm　11.2kg-m/8500rpm 車重170㎏（乾燥） タイヤF=120/70ZR17 R=190/50ZR17

【2003 GSX-R1000】リッター最強の座を盤石に

当時のリッターSSは2年ごとの改良が慣例となっており、GSX-R1000も初登場の2年後にフルモデルチェンジ。メイン材をプレス→補強リブ入りの押し出し材に変更した新フレームを採用した車体は2kg減の乾燥168㎏となり、エンジンはFIやラムエア、排気デバイスの改良などで4psアップの164㎰に到達。フロントブレーキは従来型のアキシャル→ラジアルマウントへと変更され、ヘッドライトを横型2眼→縦2眼にするなどスタイリングも刷新している。

【主要諸元】水冷4サイクル並列4気筒 DOHC4バルブ 988cc 164ps/10800rpm　11.3kg-m/8400rpm 車重168㎏（乾燥） タイヤF=120/70ZR17 R=190/50ZR17

【2004 GSX-R750（600）】歴代ナナハン最軽量機

前年に登場した1000のイメージを踏襲しつつフレームを専用設計。乾燥重量163kgは歴代GSX-R750で最軽量となる。エンジンは前モデルをベースにチタンバルブなどの採用でパワーアップ。ラジアルマウントキャリパーの採用も1000に沿った変更点だ。基本設計を踏襲しつつ599ccエンジンを搭載した兄弟車・GSX-R600も設定。

【主要諸元】水冷4サイクル並列4気筒 DOHC4バルブ 749cc 148ps/12800rpm　8.8kg-m/10800rpm 車重163㎏（乾燥） タイヤF=120/70ZR17 R=180/55ZR17

【2005 GSX-R1000】GSX-R＝最強を確立させた名機

圧倒的な性能を伸ばしつつ、より乗りやすく改善されたのが2005年型。シート～ハンドルバーの距離を40mm縮めてライポジをコンパクト化し、シート高を従来型より20mmも下げるなど、その進化は一見するとSSとは思えない方向。しかし、圧縮比アップやスロットルボディの拡大／インジェクターのツイン化などを行い、さらにボアを0.4mm拡大しリッターフルスケールの999ccを得たエンジンは178psに達し、最大トルクも0.7kgｰm増の12㎏ｰmに。しかも乾燥重量は166kgと、追いすがるライバルを数値的にも圧倒した。

GSX-R1000＝リッターSS最速という評価を確立させた型式であり、「K5」と呼ばれる2005年型と、翌2006年の「K6」型は歴代でも名機の誉が高い。現行GSX-S1000系のエンジンはこの年式のGSX-R用をベースとしている。

【主要諸元】水冷4サイクル並列4気筒 DOHC4バルブ 999cc 178ps/11000rpm　12.0kg-m/9000rpm 車重166㎏（乾燥） タイヤF=120/70ZR17 R=190/50ZR17

【2006 GSX-R750（600）】エンジン刷新で長兄を先取り

エンジンを完全新設計しバランサーシャフトを採用。さらに主要3軸の配置を変更、クラッチを上方移動しコンパクト化を図ることで、従来型と同じ1400mmのホイールベースを保ちつつスイングアームを35mm延長、後述する2009年型GSX-R1000を先取りした内容を持つ。エンジンの変更に伴いフレームも新設計。兄弟車GSX-R600も継続設定される。

【主要諸元】水冷4サイクル並列4気筒 DOHC4バルブ 749cc 150ps/13200rpm　8.8kg-m/11200rpm 車重163㎏（乾燥） タイヤF=120/70ZR17 R=180/55ZR17

【2007 GSX-R1000】エンジン特性変更「S-DMS」搭載

歴代初となる2本出しマフラーを採用した2007年型。規制対応などで乾燥重量こそ6㎏増となったものの、吸排気ポートの拡大やインジェクター改良、ポンピングロスの低減などで最高出力は185psに向上し、さらに走行状況に応じてエンジンの出力特性を変えるS-DMSを初採用。新設計のフレームは部材すべてを鋳造化している。

【主要諸元】水冷4サイクル並列4気筒 DOHC4バルブ 999cc 185ps/12000rpm　11.9kg-m/10000rpm 車重172㎏（乾燥） タイヤF=120/70ZR17 R=190/50ZR17

【2008 GSX-R750（600）】スタイリング刷新と電制強化

従来型の基本を踏襲しつつ、FIの改良やマフラーの大容量化、電子制御ステアリングダンパーやエンジン特性切り替えのS-DMS、バックトルクリミッターの採用など細部を改良。スタイリングもヘッドライトを縦2灯→横3灯とするなど改められている。

【主要諸元】水冷4サイクル並列4気筒 DOHC4バルブ 749cc 150ps/13200rpm　8.8kg-m/11200rpm 車重167㎏（乾燥） タイヤF=120/70ZR17 R=180/55ZR17

【2009 GSX-R1000】1000では初のエンジン完全刷新

初代から基本設計を継承してきたエンジンを完全刷新。ボア×ストロークをショートストローク化（73.7×59mm→74.5×57.3mm）し、クランク／メイン／カウンターの主要3軸を三角形に配置しつつ、カウンター軸とメイン軸の配置を入れ替えてクラッチを上方移動。前後長を短縮したこのエンジンにより、スイングアームを32mm延長しつつ、ホイールベースは従来型より10mm短い1405㎜を達成。歴代GSX-R1000で最も短かった2005年型と同値を得ている。もちろん車体は新設計で、フロントブレーキにはモノブロックキャリパーも採用。縦型ながら横方向に広がったヘッドライトなど、デザインもより有機的な方向とされた。

【主要諸元】水冷4サイクル並列4気筒 DOHC4バルブ 999cc 185ps/11500rpm　11.9kg-m10000rpm 車重203㎏（装備） タイヤF=120/70ZR17 R=190/50ZR17

【2011 GSX-R750（600）】ホイールベース短縮で8kgの軽量化

ホイールベースを15ｍｍ短く設定した上で、外装部品やフレーム、足回り、電装系、マフラーなど、あらゆる部分で軽量化を推進。マスの集中によってコーナリング性能を向上させつつ、装備重量で先代比マイナス8kg（600は9㎏）の軽量化を達成した。エンジンも内部パーツの多くを新設計し、性能を向上させつつ2kg軽量化している。

【主要諸元】水冷4サイクル並列4気筒 DOHC4バルブ 749cc 150ps/13200rpm　8.8kg-m/11200rpm 車重190㎏（装備） タイヤF=120/70ZR17 R=180/55ZR17

【2017 GSX-R1000/R】モトGPノウハウ投入で8年ぶりの刷新

リッターSSの人気は2010年前後から沈静化していくが、BMWなど海外勢の台頭や、2015年のヤマハYZF-R1に代表される電子制御の進化で新たな時代へ突入。これを受けてスズキも8年ぶりにフルモデルチェンジ。制動時の姿勢を安定させるモーショントラック・ブレーキシステムや、10段階から選択可能なモーショントラック・トラクションコントロールなどモトGP譲りの電子制御を投入。新設計エンジンもモトGP由来の可変バルタイ機構・ブロードパワーシステムを投入し、低中速域のトルクを保ちつつ197psを発生。サブタンク付きフロントフォークなどの上級装備を奢った上級グレード・1000Rも投入されたが、完全にサーキット指向のライバルと異なり、豊かな低中速トルクとしなやかな車体でワインディングも楽しめ、価格的にも手ごろという独自の立ち位置を築いた。歴代初となる日本仕様の設定（1000Rのみ）もトピックだ。

【主要諸元】水冷4サイクル並列4気筒 DOHC4バルブ 999cc 197ps/13200rpm　11.9kg-m10800rpm 車重203㎏（装備） タイヤF=120/70ZR17 R=190/55ZR17

【2026 GSX-R1000/R】規制適合＆ウイングレット装備

2025年の鈴鹿8耐で発表されたばかりの2026年モデル。エンジンは基本設計を踏襲しつつも内部パーツを全面変更し、EURO5＋排ガス規制に適合しながら耐久性を向上。排気系も一新されてマフラーはロング＆スリム化。車体は従来型を踏襲するが、カーボン製ウイングレットをオプション設定（指向地によっては標準装備）しダウンフォースを強化している。さらに電子系を統合制御するS.I.R.S.（スズキインテリジェントライドシステム）はより緻密化が図られ、IMUと車輪速センサーで車体姿勢を検出、コーナリング時に最適な加速ができるようトルク制御する「ロールトルクコントロール」を装備。トラコンやウイリー制御などの車体姿勢制御を「スマートTLRシステム」として連動させる。軽量なエリーパワー製リチウムイオンバッテリーの採用などで203kgの車重をキープ。サーキット性能だけでなくワインディングでの楽しさも忘れない、従来型の美点も踏襲されている。

【主要諸元】水冷4サイクル並列4気筒 DOHC4バルブ 999cc 195ps/13200rpm　11.2kg-m11000rpm 車重203㎏（装備） タイヤF=120/70ZR17 R=190/55ZR17

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