クラッチ操作不要！ E-クラッチやDCT、Y-AMTなど最新の電子制御シフト機構を持つ国産バイクを調べてみた
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ホンダEクラッチやDCT、ヤマハのY-AMT、カワサキのハイブリッド車に搭載しているマニュアルモード付き電子制御6速ATなど、最近のトレンドといえる電子制御シフト機構。それらの多くが、クラッチレバー操作の不要なATモードを持つことで、長距離走行などでの疲労軽減や高い快適性などを実現。また、ライダーが任意でギアを選べるMTモードも選べることで、スポーティな走りも体感できます。
まさに、革新的な新機構といえますが、そもそも各メーカーの採用するシステムには、どのような特徴があり、どのようなバイクに搭載されているのでしょうか。ここでは、ホンダ、ヤマハ、カワサキといった国内メーカー採用する最新の電子制御シフト機構を中心に、その概要と採用モデルを紹介します。
目次
ホンダE-クラッチ
まずは「ホンダE-クラッチ（Honda E-Clutch）」。これは、従来のMT（マニュアル・トランスミッション）仕様と同様にクラッチレバーとシフトペダルを備えつつも、最新の電子制御技術で最適なクラッチコントロールを自動制御する機構です。
これにより、MT車ながら、発進、変速、停止などでクラッチレバーの操作は一切不要。変速操作自体は、通常のMT車と同じくシフトペダルで行いますが、クラッチレバー操作がないため、渋滞路の低速走行や細い路地のUターンなどで、エンストによる転倒の心配はほぼありません。また、クラッチレバーなしでシフトのアップ・ダウン操作をスムーズに行えるため、スポーツ走行時にはクイックシフターのような使い方もできます。
加えて、電子制御によるクラッチコントロール中でも、ライダーがクラッチレバーの操作を行えば、通常のMT車のように手動によるクラッチコントロールも可能。さらに、システムの作動をオフにすることもできるので、一般的なMT車のように乗ることもできます。
ホンダE-クラッチ内部構造のイメージ
なお、2025年4月末現在、ホンダE-クラッチ搭載車は次の通りです。
CBR650R E-クラッチ/CB650R E-クラッチ
ホンダがE-クラッチを初めて搭載したのが、648cc・直列4気筒エンジンを搭載するフルカウルモデルの「CBR650R Eクラッチ」と、その兄弟車でネイキッドの「CB650R Eクラッチ」です。いずれも、E-クラッチ未搭載のスタンダード車と併売し、2024年6月13日に発売しました。
CBR650R E-クラッチ
E-クラッチ搭載車のベースとなるのは、2024年にモデルチェンジを受けた現行モデル。CBR650Rではヘッドライト、シュラウド、リアカウル、テールランプなどのデザインを変更。CBR650Rもヘッドライト、アッパーカウル、ミドルカウル、アンダーカウル、リアカウルなどのデザインを変更し、いずれもスタイリングを一新しています。また、豊富な情報を見やすく表示する5インチフルカラーTFTメーターの採用や、車両とスマートフォンを連携させられる「ホンダロードシンク（Honda RoadSync）」の追加なども実施。より使い勝手のよさや利便性を高めるアップデートを行っています。
ちなみに、両モデルのスタンダードとE-クラッチ搭載車は、見た目上でほとんど同じ。わずかな違いといえば、E-クラッチ搭載車の場合、エンジン右側のクランクケースサイドカバー部に、ホンダE-クラッチのユニットが追加されていることくらいです。しかも、ユニット自体はかなりコンパクトなため、スタンダード仕様の通常エンジンと比べても、スタイル的な違和感はほぼないといえます。
なお、CBR650R E-クラッチの価格（税込み）は115万5000円〜118万8000円。スタンダード仕様CBR650Rの価格（税込み）が110万円なので、E-クラッチ搭載車は5万5000円〜8万8000円アップとなります。
また、CB650R E-クラッチの価格（税込み）は108万9000円。スタンダード仕様CB650Rの価格（税込み）が103万4000円なので、E-クラッチ搭載車は5万5000円のアップです。
CB650R E-クラッチ
レブル250 E-クラッチ/レブル250Sエディション E-クラッチ
2025年3月13日に発売されたのが、軽二輪クルーザーモデル「レブル250」に追加した「レブル250 E-クラッチ」と「レブル250Sエディション E-クラッチ」です。
レブル250 E-クラッチ
低回転域から扱いやすい249cc・単気筒エンジンと、シート高690mmという抜群の足着き性などで、初心者からベテランまで、幅広いライダーに支持を受けているのがレブル250とビキニカウルなどを装備したレブル250Sエディション。その2025年モデルでは、ハンドル形状を見直しポジションの最適化を図るとともに、シート内部の素材を変更して快適性の向上を図っていることがポイントです。
そんなレブル250の2025年モデルでは、通常のスタンダード車レブル250と、レブル250 E-クラッチを設定。ビキニカウル付きのレブル250SエディションはE-クラッチ搭載車のみの設定となりました。
価格（税込み）は、レブル250 E-クラッチが69万3000円で、スタンダードのレブル250が63万8000円なので、E-クラッチ搭載車は5万5000円アップ。レブル250Sエディション E-クラッチは73万1500円です。
レブル250Sエディション E-クラッチ
ヤマハY-AMT
一方、高級スポーツツアラー「トレーサー９GT＋」の2025年モデルにも採用され、話題を呼んでいるヤマハの「Y-AMT（ワイ・エーエムティ）」。
これは、クラッチレバーやシフトペダルを廃し、ハンドルに装備したシフトレバーでの変速操作を可能とする新開発の自動変速トランスミッションです。しかも、フルオートで変速するAT（オートマチック・トランスミッション）機能も備えており、ライダーが任意に選択することが可能。これらにより、ライダーは、クラッチやシフトペダルの操作が不要となり、体重移動やスロットル開閉、ブレーキングなど、ほかの操作に集中できることで、よりバイクを操る楽しさを堪能できるといいます。
ライダーはクラッチやシフトペダルの操作が不要となり、体重移動やスロットル開閉、ブレーキングなど、ほかの操作に集中できることがY-AMTのメリットだ（写真はトレーサー９GT＋ Y-AMTの欧州仕様車）
いわば、パドルシフトによる手動変速とATモードを備える4輪車のセミオートマ（セミオートマチック）的な機構がY-AMTです。MTモードでは、左ハンドルにあるシーソー式のシフトレバーで変速操作を実施。「＋」レバーを人さし指で引けばシフトアップ、「－」レバーを親指で押せばシフトダウンします。また、スポーツ走行で素早く減速する際などは、親指も使ってハンドルグリップをしっかりとホールドすることも多いですよね。そこで、Y-AMTでは、そうしたシーンで「＋」レバーと人さし指のみの操作も可能で、引けばシフトアップ、外側に弾けばシフトダウンとなります。
左ハンドルにあるシーソー式のシフトレバー（写真はMT-09 Y-AMTの欧州仕様車）
一方、ATモードにすると、車速やアクセル開度に応じて最適なギアをバイクが自動的に選択します。ライダーが行うのはアクセルとブレーキ操作だけ。また、ATモードには、穏やかな走りとなる「D」と、スポーティで俊敏な走行が可能な「D+」といった2つのモードも用意。MTとATの切り替えは、右ハンドルのスイッチボックス外側にあるレバーを押すことで可能です。
ちなみに、Y-AMTとホンダE-クラッチの大きな違いは、ホンダE-クラッチでは電子制御シフトの機能作動中に変速する際もシフトペダルの操作が必要なこと。そもそもシフトペダルやクラッチレバーを備えないY-AMT搭載車とは一線を画す点です。
逆に、E-クラッチ搭載車は、先に述べた通り、電子制御によるクラッチコントロール中でも、ライダーがクラッチレバーの操作を行えば、通常のMT車のようにマニュアル操作への切り替えが可能。さらに、これも前述の通り、システムの作動をオフにすることもできます。
そう考えると、やっぱりバイクに乗るなら、アクセルとクラッチ、シフトペダルを細かく操作したいといった、昔ながらの乗り方を好むライダーには、今回紹介する各機構のなかでも、E-クラッチ搭載車が最もマッチするといえるでしょう。
なお、ヤマハでは、2025年4月末現在、Y-AMT搭載モデルとして次の3機種を設定しています。
MT-09 Y-AMT
Y-AMTを最初に採用したのが、888cc・3気筒エンジン搭載のストリートファイター「MT-09」。通常のMT仕様車にタイプ追加する形で、2024年9月30日に発売。2025年5月22日には、新色を採用した2025年モデルも発売予定です。
なお、MT-09 Y-AMTの価格（税込み）は136万4000円。スタンダードの価格（税込み）が125万4000円なので、11万円のアップとなります。
MT-09 Y-AMT
MT-07 Y-AMT
MT-09の兄弟車で、688cc・2気筒エンジンを搭載する「MT-07」の2025年モデルにも、Y-AMTを採用した「MT-07 Y-AMT」をタイプ追加。2025年2月26日に発売しました。
モデルチェンジを受けた新型MT-07は、スタンダード車とY-AMT搭載車のいずれにも、小型で薄い小径LEDヘッドライトなどを装備しイメージを一新。倒立式サスペンションなどで走りを強化していることも特徴です。なお、MT-07 Y-AMTの価格（税込み）は105万6000円。スタンダードが96万8000円なので、Y-AMT車は8万8000円のアップです。
MT-07 Y-AMT
トレーサー９GT＋ Y-AMT
大型スポーツツアラーのフラッグシップ「トレーサー９GT＋」の2025年モデルにもY-AMTを追加し、車名を「トレーサー９GT＋ Y-AMT」へ変更。2025年5月28日に発売予定です。
888cc・3気筒エンジンを搭載する「トレーサー９GT」に、先行車を追従走行する「ACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）」など、先進の運転支援システムを追加した上級バージョンがトレーサー９GT＋です。その2025年モデルでは、障害物や他車両などを検知する車体前方の「ミリ波レーダー」に加え、新たに車体後方にもレーダーを追加し、後方から接近してくる車両を検知しミラー内に表示する機能「BSD（ブラインド・スポット・ディテクション）」などを搭載しています。
また、Y-AMTの機能では、ATモードでACCを作動させている時に、定速走行中のギア選択のほか、車速の増減によってもY-AMTが自動的な変速を実施することが大きな特徴。これにより、一般的な四輪のオートマチック車と同様に、追従走行中にシフトアップとダウン、もしくはその維持をシステムに託すことができる二輪車世界初の制御を採用しています。
なお、トレーサー９GT＋ Y-AMTの価格（税込み）は198万円。通常のスタンダード車トレーサー９GTの価格（税込み）が159万5000円なので、上級バージョンは38万5000円のアップとなっています。
トレーサー９GT＋ Y-AMT
ホンダDCT
ホンダ車には、「DCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）」という機能を搭載したモデルもあります。2010年に「VFR1200F」というモデルに採用して以来、長年続いている電子制御シフト機構がDCTです。
DCTを初搭載した2010年型VFR1200F DCT
大きな特徴は、1速-3速-5速-発進用クラッチと、2速-4速-6速用クラッチという2つのクラッチ（デュアル クラッチ）を備えたトランスミッションを採用していること。通常のマニュアル・トランスミッションでは構造上、どうしても発生してしまう変速時の駆動力の途切れを抑えた、なめらかな加速・減速を可能としていることが魅力といえます。
DCTの場合は、E-クラッチと違い、クラッチ操作とシフト操作がすべて自動化されています。そのため、ライダーはクラッチ操作だけでなく、シフトペダルの操作も不要。つまり、AT車と同じですね。ただし、左ハンドルにあるスイッチで、シフトのアップ/ダウン操作も可能で、4輪AT車のパドルシフト的な機能も備えています。この点では、ヤマハのY-AMTに近い機構だということができます。
DCTのイメージ
ちなみに、ヤマハでも、2006年発売の大型ツアラーモデル「FJR1300AS（現在は生産終了）」に、「YCC-S」という自動化MTシステムを採用していました。Y-AMTは、その進化版といえます。10年以上前から電子制御シフト機構を開発し、それを進化させてきたという点では、ホンダもヤマハも同様ですね。
FJR1300AS（写真は2022年の20thアニバーサリー）
なお、歴史が長いDCTだけに、搭載するホンダ車もE-クラッチよりも多く、以下の車種に採用されています。
ゴールドウイングツアー
1833cc・水平対向6気筒エンジンを搭載する大型ツアラー。1975年に米国で発売された初代モデル以来続くロングセラーモデルで、2025年4月17日には、発売50周年を記念した特別仕様「ゴールドウイングツアー50thアニバーサリー」も発売されました。価格（税込み）は、スタンダード車374万円、50thアニバーサリー385万円（いずれも2025年5月31日までの受注期間限定モデル）。
ゴールドウイングツアー50thアニバーサリー
CRF1100Lアフリカツイン
1082cc・直列2気筒エンジンを搭載し、「オンロード走行」「オフロード走行」「日常の使い勝手」を高次元でバランスさせた大型アドベンチャーモデル。ラインアップには、ロングストロークサスの採用でオフロード走破性を追求した「CRF1100L アフリカツイン＜s＞」と、電子制御サスペンション採用の「CRF1100Lアフリカツイン アドベンチャースポーツES」を設定。加えて、いずれにもDCTを採用した「CRF1100L アフリカツインDCT＜s＞」「CRF1100Lアフリカツイン アドベンチャースポーツES DCT」を用意します。価格（税込み）はDCTモデルが174万9000円〜205万7000円。通常のMT車が163万9000円〜194万7000円なので、DCT搭載車は各11万円アップとなっています。
CRF1100L アフリカツインDCT＜s＞
CRF1100Lアフリカツイン アドベンチャースポーツES DCT
NT1100
1082cc・直列2気筒エンジンを搭載し、DCTとマッチングさせた大型スポーツツアラー。2025年モデルでは、デイタイムランニングライトとウインカーを内蔵したヘッドライトを採用し、個性的なフェイスデザインをより際立たせています。また、電子制御サスペンションEERAも搭載し、状況に応じた減衰力に制御することで乗り心地の向上を図っています。価格（税込み）は184万8000円です。
NT1100
レブル1100/1100T/Sエディション
CRF1100Lアフリカツインと同系の1082cc・直列2気筒エンジンを搭載する大型クルーザーモデル。カウルレスのスタンダード「レブル1100」と、大型フロントカウルとサドルバッグを装備した「レブル1100T」を用意するほか、それぞれにDCT搭載車も設定します。2025年モデルでは、ミニカウルなど各種アクセサリーを標準装備した「レブル1100SエディションDCT」も追加して、ラインアップを強化。価格（税込み）はDCT搭載車が131万4500円〜149万500円。MT仕様のスタンダード車が120万4500円〜138万500円なので、DCT搭載車は各11万円高い設定となっています。
レブル1100 DCT
レブル1100T DCT
レブル1100SエディションDCT
NC750X
745cc・直列2気筒エンジンを搭載した大型スポーツモデル。2025年モデルでは、フロントまわりの外観を一新するなどで、スタイルを変更。価格（税込み）は、DCT搭載車の「NC750X DCT」が106万9200円。MT仕様のスタンダードは99万7700円で、DCT搭載車より7万1500円安い設定です。
NC750X
X-ADV
745cc・直列2気筒エンジン搭載の大型クロスオーバーモデル。2025年モデルでは、DCTの制御をアップデートし、クラッチのより優れた応答と繊細な接続に寄与します。また、5段階に調整可能なウインドスクリーンは機能の見直しで操作性を向上。5インチフルカラーTFT液晶メーターやスイッチ類の改良などで各部の利便性などもアップしています。価格（税込み）は143万8800円です。
X-ADV
カワサキ電子制御6速AT
カワサキでは、独自の「マニュアルモード付き電子制御6速AT（オートマチック・トランスミッション）」を、世界初のストロングハイブリッド・システムを搭載したスポーツバイク「ニンジャ7ハイブリッド」と「Z7ハイブリッド」に採用しています。
エンジンと走行用モーターという2タイプのパワートレインをマッチングさせ、優れた走行性能と低燃費を両立するのがストロングハイブリッド。トヨタの「プリウス」を筆頭に、4輪車ではおなじみとなったハイブリッド機構ですが、2輪車の量産モデルでは初となります（スクーターモデルを除く）。
カワサキ製ストロングハイブリッド機構のイメージ
そんなストロングハイブリッドに搭載された電子制御6速ATでも、クラッチレバーやシフトペダルを装着していないことが特徴のひとつです。変速方式は走行モードによって異なり、EVモードではオートマチックの設定となりバイクが自動変速を実施。また、SPORT-HYBRIDモードでは、マニュアル操作のみとなり、左ハンドルにあるシフトセレクタで変速操作を行います。加えて、ECO-HYBRIDモードでは、マニュアルとオートマチックのいずれかを選択可能。なお、マニュアルでのシフトチェンジは、ライダーから見てグリップ奥にあるシフトセレクタを人差し指で操作すればシフトアップが可能。一方、シフトダウンは、ライダーから見てグリップ手前にあるセレクタを親指で押せば操作できます。
マニュアルの変速操作は、左ハンドルにあるシフトセレクタで行う
なお、搭載する各モデルの主な特徴は以下の通りです。
ニンジャ7ハイブリッド
カワサキのフルカウル・スポーツモデル「ニンジャ」シリーズに属するハイブリッドバイク。エンジンには、451cc・水冷並列2気筒を採用し、カワサキが「トラクションモーター」と呼ぶコンパクトな走行用モーターをマッチング。ガソリンエンジンとトラクションモーターを協調させることで、システム最高出力51.1kW（69PS）/10500rpmものパワーを発揮しつつも、WMTCモード値23.6km/Lという優れた燃費性能も両立します。価格（税込み）は184万8000円です。
ニンジャ7ハイブリッド
Z7ハイブリッド
ニンジャ7ハイブリッドと同じパワーユニットを採用したネイキッドモデル。カワサキ「スーパーネイキッドZ」シリーズのスタイルを踏襲したアグレッシブなフォルムが大きな特徴です。フレームには、独自のトレリスフレームを採用し、スチール製ながら軽量な車体により軽快なハンドリングを実現。インナーチューブ径41mmの正立式フロントフォークと、リンク機構を持つニューユニトラック・リアサスペンションなどで、足まわりも充実。価格（税込み）は184万8000円です。
Z7ハイブリッド
今後も続々増えそうな電子制御シフト車
これら国産モデルに加えて、近年では、例えば、BMWが新型のアドベンチャーモデル「R1300GSアドベンチャー」に「ASA」という機構を採用。また、KTMでも「1390スーパーアドベンチャーSエヴォ」に「AMT」を装備しています。いずれも、独自の電子制御シフト機構で、シフトペダルやクラッチレバーの操作不要で、バイクが自動変速を行うシステムです。
BMW・R1300GSアドベンチャー
KTM・1390スーパーアドベンチャーSエヴォ
このように、ここ数年で顕著に増加傾向にあるのが電子制御シフト搭載車。いずれのモデルも、初心者からベテランまで、幅広い層のライダーが快適にバイクライディングを楽しめることが魅力でしょう。また、システムのコンパクト化などにより、スポーツモデルからツアラーまで、さらに1000cc超の大排気量クラスから250ccあたりの中排気量クラスまで、多様な車種への採用も期待できます。これから搭載モデルがさらに増加しそうですが、さて、今後、どんな機種に採用されるのかが気になるところです。
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