【大阪MCショー速報】クロスオーバーモデル「TERA」が国内初公開！ H2の心臓を持つビモータの新境地【大阪MCショー速報】
TERA
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ビモータがEOCMA2023で発表したクロスオーバーモデル「TERA（テラ）」が、大阪モーターサイクルショーのカワサキブースに展示されている。ハブセンターステアリング機構を持ったフレームにH2由来のスーパーチャージドエンジンを搭載した、この超弩級とも言える「TERA」の各部をチェックしていく。
ビモータがこだわる「ハブセンターステアリング」
ビモータは1990年にフロントにハブセンターステアリング機構を採用した「テージ1D」を発表し、その先進的な機構とデザインは大きな話題となった。1993年にはヤマハからもハブステアリング機構を採用した「GTS1000」が発売されたが、結局このステアリング機構が根付くことはなかった。ビモータが再びこのステアリング機構を採用したモデルを発表したのは2019年のEICMAで、「TESI H2」と名付けられたこのバイクはカワサキのH2用スーパーチャージドエンジンを搭載していた。
今回、日本で初公開された「TERA」はビモータとしては珍しいクロスオーバーモデルで、快適性を求めたシートや、グリップヒーター、USB電源ソケット、パニアケースなどおよそビモータらしくない装備が用意されている。
ビモータ独自のハブセンターステアリングシステムを採用し、新しい扉を開く存在となるクロスオーバーモデル「TERA」
外装とシートレールを兼ねた削り出しアルミ製のパーツが、大きな存在感を放つリアビュー。
大型のウインドシールドを持つカウリングを備え、ハンドルもパイプタイプでポジションはアップライトなものになる。
前後にスイングアームを持つ特殊な構造によって、マフラーの無い左サイドは特に他のバイクとは全く異なる印象を受ける。
フロントフォークを持たないため、タイヤから車体が浮いているように見えるフロントビュー。
リアから見ると、タンクから前の部分が大きく横に張り出していることが確認できる。
「TERA」のフレームは「TESI H2」のフレームを進化させた新設計のもので、エンジンをストレスメンバーとして削り出しのアルミによって構成されている。実車で確認すると、フレームを構成するアルミ製部品は非常に高い精度で美しく仕上げられており、外装部品を兼ねたシートレールは内部にリブ加工が施されている。ボディパーツの素材には基本的にカーボンが使用されており、そのコントラストがビモータ独自の機能美を生み出している。
エンジンをストレスメンバーとするシャーシ構造を採用。エンジンの横に大きな削り出しアルミ製のフロントフレームが取り付けられる。
外装とシートレールを兼ねたパーツの内部はリブ状に加工されており、カーボン製のプレートの上に電装品が搭載される。
カウルはカーボン製で、高さのあるスクリーンを組み合わせる。高速での長距離ツーリングなどで効果を発揮するはずだ。
フューエルタンクの容量は22Lを確保。ビモータの立体エンブレムの他に、「b」のロゴがニーグリップ部に配される。
長距離ライドも楽にこなせそうなシートを採用。パッセンジャー側は少し狭い印象だが、厚みは十分確保されている。
カーボン製のテールカウルにLEDタイプのテールライトが埋め込まれ、個性的なデザインにまとめられている。
駆動方式はベーシックなチェーン式で、スプロケットカバーもカーボンで製作されている。
スイングアームにマウントされるタイプのカーボン製リアフェンダーには、リアウインカーが取り付けられる。
ステアリングシステムは片側35°という大きな切れ角を持つのだが、ハンドルがブレーキキャリパーの上に取り付けられているリンクを介してよりダイレクトにフロントホイールと接続されたことによって実現されている。これによってハンドルの切れ角が少ないというハブセンターステアリング機構が克服され、より汎用性の高い車体となっている。
ブレーキキャリパーの上に取り付けられたリンクパーツは、そのまま上にあるハンドルへとつながっている。
前後のスイングアームはブラックアルマイト仕上げとされ、ブラックでペイントされたホイールやエンジンとエンジンから足回りにかけてを引き締める。サスペンションは「TESI H2」と同様に前後のショックユニットがシート下に並べて配置されており、撮影車のサスペンションは前後とも標準のオーリンズ製TTX36が装着されていたが、オプションでマルゾッキ製の電子制御サスペンションが用意されている。このルゾッキ製の電子制御サスペンションを装着すると、標準のオーリンズ製のフロント114mm／リヤ135mmというホイールトラベルが、フロント145mm ／リア165mmへと拡大する。
ブラック仕上げとなるフロントのスイングアーム。ブレーキシステムはブレンボ製が装着されている。
フレームのパーツはこのようにエンジンに下側からも出ており、エンジン横のプレート状のパーツと合わせてフロントスイングアームを支える。
標準のショックユニットはオーリンズ製のTTX36で、シート下の部分に前後用が並べて取り付けられている。
スイングアームはかなりゴツい印象を受けるアルミ製で、190mm幅のセミブロックタイヤを支える。
リアブレーキにもブレンボ製のキャリパーを装着し、アルミ削り出しのキャリパーサポートを介して取り付けられる。
カワサキの技術を投入し、進化したビモータ
パワーユニットはカワサキのH2系で、電子制御系も基本的に継承している。スーパーチャージャー付きの水冷DOHC4バルブ直列4気筒ユニットは、998ccの排気量から最高出力147.1kW（200PS）/11000rpm、最大トルク137N・m（13.9kgm）/8500rpmというスペック。
H2由来のパワーユニットは、最高出力147.1kW（200PS）/11000rpm、最大トルク137N・m（13.9kgm）/8500rpmを発生する。
赤くペイントされたスーパーチャージャーユニットには、フロントカウル左側のエアインテークからダクトがつながっている。
エキゾーストシステムはアクラボビッチ製で、カーボン製のエンドパーツやヒートガードが装備されている。
電子制御は3モードのKTRIC（カワサキトラクションコントロール）やクルーズコントロール、エンジンやシャーシの電子制御を統括してスムーズなコーナリングを実現するKCMF（カワサキコーナリングマネージメントファンクション）、上下対応のKQS（カワサキクイックシフター）など最新のものが与えられ、安全かつ速く走ることが可能となっている。
パイプハンドルと液晶メーターで構成されるコックピット。シンプルだが、削り出しアルミパーツが多用されている。
メーターにはカワサキ系のTFTカラー液晶スクリーンが採用されており、各種設定なども表示されるようになっている。
ハンドル周りのパーツもカワサキ系のものが使用されている。左のスイッチボックスには、メーター操作用のスイッチが取り付けられている。
スロットルバイワイヤが採用されておりシンプルなハンドル右側。スターターとキルスイッチは一体型となる。
ビモータがカワサキの傘下となったことで、カワサキのあらゆる技術を投入することが可能となり、ビモータのシャーシ技術と合わさってこの「TERA」のようなモデルを生み出すことが可能になった。これはビモータのような小規模メーカーが、今後もバイクを作り続けていくためには必要なことと言えるだろう。今回「TERA」がカワサキブースに展示されたということは、「KB4」のようにカワサキディーラーで販売されるということだろう。価格や販売台数についてはまだ情報がないが、ビモータのバイクは今後より身近になるはずだ。
TERA主要諸元（2025）
・ホイールベース：1445mm
・シート高：820±30mm
・エンジン：水冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒998cc+スーパーチャージャー
・最高出力：147.1kW（200PS）/11000rpm
・最大トルク：137N・m（13.9kgm）/8500rpm
・燃料タンク容量：22L
・変速機：6段リターン
・ブレーキ：F＝ディスク、R＝ディスク
・タイヤ：F＝120/80-17、R＝190/55-17
