【インタビュー】ヤマハがYZF-R9を日本初公開！ 「誰でも高性能を味わえるYZF-R1でもR6でもない、新しいスーパースポーツです」
YZF-R9
23,100
2
3
共有
リンクをコピー
X
Facebook
保存
ワールドスーパーバイク最終戦、へレスサーキットで世界初公開されたYZF-R9が、早くも日本に初登場。その舞台は、全日本ロードレース最終戦「MFJグランプリ」が行われている鈴鹿サーキットだ。
写真／文：中村浩史目次
レース参戦も視野に鈴鹿サーキットでお披露目！
ニューモデルをヨーロッパで初公開、次は秋のEICMAに出展、が近年のメーカー発ニューモデルのセオリーなのに、ヘレスのWSBKの次に現車が登場したのは日本だった。われわれ日本のファンには、ちょっと嬉しいサプライズだ。
「これまでも、ニューモデルはヨーロッパのショーや東南アジアで初公開、それから日本登場というパターンが多かったんですが、このR9は日本のスポーツバイク好きのお客さんを忘れてないぞ、というアピールのモデルでもあるんです」というのは、この日のプレスカンファレンスに出席してくださった、ヤマハ発動機のYZF-R9開発スタッフのひとり、兎田潤一さんだ。
開発者責任者の津谷晃司さん（左）と開発者の兎田潤一さんはYZF-R7では商品企画を担当した。
スーパースポーツ的な楽しさを「辛さなしに」楽しんで欲しい
YZF-R9は、890ccの排気量を持つ4ストローク並列3気筒エンジンを搭載。これは現行のMT-09シリーズに搭載されている「CP3」エンジンをベースに、エンジン本体はそのまま、制御系やマッピング、点火時期などのセッティングを専用設定。
最高出力は119ps／10000rpm、最大トルクは9.5kg-m／7000rpmと、MT-09やXSR900GPと同じ数値ながら、そのパワーフィーリングは、よりスーパースポーツ向けに専用設定されているという。パワーモードも1／2／3／4（スポーツ／ストリート／レイン／ユーザー設定）と同じ4種類ながら、その出力特性は専用設定だという。
ヤマハは、このYZF-R9を「スーパースポーツ」カテゴリーとして発表している。ヤマハのスーパースポーツといえば、もちろんYZF-R1をトップに、YZF-R6がそれに続くが、R1／R6のスーパースポーツ的な楽しさを、スーパースポーツ的な辛さなしに味わってほしい、という方向性なのだという。
「たとえば、自宅から離れた場所に感じのいいワインディングがある、と聞きつけたとしますよね。R1やR6で走ってみたいけど、その移動はツラいものです（笑）。
だから、スーパースポーツだけれど、ハンドルはトップブリッジ下にマウントしていながら、YZF-R7風に低すぎない位置としましたし、ステップ位置も、R1やR6よりも下げて、ツーリングにだって使えるポジションとしています。
クイックシフターはスーパースポーツにあって当然のメカですが、スーパースポーツにはなくて当然の、クルーズコトロールも標準装備にしてみました。スマホ連動もできるし、ツーリングにも使えるR1といったイメージです」（兎田さん）
ハードブレーキングにも対応する専用デルタボックスフレーム
MT-09シリーズからの大きな変更は、専用設計のアルミデルタボックスフレーム。これは、MT-09系をベースにスーパースポーツモデルを作るときに、まず手を付けた個所なのだという。
「はじめはMT-09にカウルをつけて、というテストもしたのですが、どうしてもフロント回りの設定が違うんですね。MTは快適に乗れる、動きのいいフロント回りとしていますが、R9はスーパースポーツとして、まずはハードブレーキングに対応できる車体にしたかった。
もちろん、R1やR6とは狙いも違いますから、ヤマハのデルタボックスで最軽量のフレームですね。高剛性としなりを両立する車体設計で、乗りやすさを犠牲にしない、それでも高荷重のライディングにきちんと対応できるフレームとしました」とは、YZF-R9の開発責任者を務めた津谷晃司さん。
ヤマハはR9を「ライディングスキルが伸び盛りなライダーに乗ってほしいモデル」だといった。R1やR6は、レースユースがほぼメインというポジショニングで、R9はそこにスポーツライディングやツーリングにも対応できるユーティリティを持たせたのだという。
同じような狙いのモデルにYZF-R7があるが、R7とはそもそも狙う層が違い、R9はもっと走りを楽しみたい方向に向いているのだ。
単体重量は9.7kgというデルタボックスで最軽量のアルミフレームを新作した。
MT-07ベースのYZF-R7はパイプフレーム自体はMTと共用として価格を抑える方向としていた。
レースにも挑戦できる高性能をより手軽な価格で提供したい
さらにこのR9は、2025年からのワールドスーパースポーツ600に出場できることとなり、そのベース車両としても販売するのだという。
「もちろん、R1やR6のように、ほぼそのままサーキットポテンシャルがある、というモデルではありませんが、サーキットラン用のキットパーツも用意して、設計段階からレースのことも考えています。いうなればトラックデイなどでサーキットにR9を持ち込んで、どんどん上手くなると、徐々に物足りなくなってくることもあると思います。
そこでR1やR6にスイッチせずに、R9をモディファイして対応できるような設計ですね。そういったモデルにしていきたいと思っています」（兎田さん）
そして津谷さんは、1980年の中盤から1990年ごろのレーサーレプリカブームを振り返る。
「あの頃はどんどん性能を追い求めて、ハイパフォーマンスになった分、一般のライダーを置き去りにしてしまったという面もあったと思います。超高性能だけれど、それはほんのひと握りのライダーしか扱えないような、そんなモデルがたくさんありました。
速いよね、楽しいよね、でもキツいよなぁ、とそれでスーパースポーツから離れてほしくないんです。R9は、ハイパフォーマンスでありながら、それを誰もが味わえる、そんなスーパースポーツにしたい。R1でもR6でもない、新しい方向性のスーパースポーツです」
MT-09系のエンジンを使用しているとはいえ、新設計のデルタボックスフレームや前後サスペンション、ブレーキまわりはR1やR6同等のパーツチョイス。スーパースポーツの動きができる、決して手に負えないパワーではないスーパースポーツを目指しているのだ。
「発売は25年の春ごろ、そうお待たせしなくてもいいと思います。価格もがんばります！いま海外仕様の価格が発表されていますが（注：北米仕様で1万2499ドル＝1ドル150円換算で約187万円）、それよりも手ごろな価格にできるように、頑張っています。乗りやすさと同時に手に入れやすさ＝価格も大事ですからね」（兎田さん）
誰もが体験しやすい高性能――ヤマハのスーパースポーツづくりが、新しいフェーズに突入したのかもしれない。
ヘレスサーキットで公開されたレーサーのYZF-R9（左）。リアサスペンションはオーリンズに換装されている。
YAMAHA YZF-R9欧州仕様主要諸元
・全長×全幅×全高：2070×705×1180mm
・ホイールベース：1420mm
・シート高：830mm
・車重：195kg
・エンジン：水冷4ストローク並列3気筒DOHC4バルブ 890cc
・最高出力：119PS/10000rpm
・最大トルク：9.5kg-m/7000rpm
・燃料タンク容量：14L
・変速機：6段リターン
・ブレーキ：F＝Wディスク、R＝ディスク
・タイヤ：F＝120/70ZR17、R＝180/505R17
・価格：1万2499ドル（北米仕様、約187万円）
トラの765トリプルよりパワーは少ないけど排気量ぶんだけトルクフル。MTよりもSS向けに振ったセッティングのエンジンを早く試してみたいですね。アグスタF3あたりとも乗り比べてみたい。現代の3気筒ってほんとに面白いです。
「SSに安楽求めんなよ」な人たちからの批判覚悟で書き込みです。
クルコンだけでもかなり惹かれてるのだけど、Y-AMTモデル出てくれたらマジで購入候補。
下半身は車両コントロールに集中できるように左レバーがリアブレーキレバーであれば完璧。