【新車】新型パニガーレV4Sが414万円で年内国内発売！ 担当エンジニアが開発秘話を公開「誰が乗っても1秒速い」
PANIGALE V4
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7月に正式発表されたドゥカティの新型パニガーレV4/V4Sが、「イタリアンスポーツデイ」にてお披露目された。モトGPマシンに1番近いと言い切るこのスーパーバイクについて、ドゥカティジャパンによる製品プロモーションを元に最新情報をお届けする。
目次
「イタリアンスポーツデイ」でついに実車と対面
MOTO GP日本グランプリを週末に控えた10月2日、駐日イタリア大使館官邸で行なわれた「イタリアンスポーツデイ」が開催された。ドゥカティ・コルセチームのエネア・バスティアニーニと、プラマック・レーシングのフランコ・モルビデリが参加し、ドゥカティの日本GPでの必勝祈願が行なわれた後、7月に正式に発表された新型ドゥカティ パニガーレV4の実車が日本で初公開された。
ドゥカティジャパンの代表取締役社長マッツ・リンドストレーム氏による挨拶の後、アフターセールスダイレクター森 大樹夫氏による製品プロモーションが行なわれた。
まず新型パニガーレV4/V4Sの日本国内への導入時期だが、現在この日展示された3台が先行で輸入されて登録準備が進められている当然型式認定を取得することになるのだが、これが問題なく進めば2024年の年末ごろにはデリバリーが開始される予定だという。価格は既に発表されている通りパニガーレV4が323万9000円、パニガーレV4Sが414万1000円となる。
レッドカーペットの上に置かれたパニガーレV4S。最新のエアロダイナミクスを纏ったその姿は、見ただけで「速さ」を感じさせる。
大きく肉抜きされた両持ちタイプのスイングアームと、エンジンの下に収められたエキゾーストシステムが大きく主張するリアビュー。
「誰もが速く走る」本物のスーパーバイク
パニガーレV4はモトGPレプリカとして誕生し、新型の第7世代はレースで勝つことはもちろん、すべてのレベルのライダーがより速くサーキットを走ることをコンセプトに開発されている。ライダーの意思にバイクが思い通りに反応する「ライダー・マシン・インターフェース」を掲げ、ライダーの動きをバイクが理解して必要なサポートをバイクが積極的に行なう「イージー・トゥ・ファースト」こそ真髄だという。エンジンはバージョンアップだが、シャーシは94%新設計され、どんなレベルのライダーが乗っても、先代を含めたどんなバイクよりも速く走れるバイクになったという。
5月にミサノサーキットで開催されたワールド・ドゥカティ・ウイークエンドで、モトGPライダーを含む15人のドゥカティ・オフィシャルライダーによるレノボ・レース・オブ・チャンピオンズが新型パニガーレV4Sを使って行なわれた。このレースにおいてポールポジションを獲得したアンドレア・イアンノーネのラップタイムは1分35秒051、レース中の最速ラップはフランチェスコ・バニャイアが記録した1分35秒431であった。モトGPマシンによるミサノのラップレコードはバニャイアによる1分31秒8であり、市販車である新型パニガーレV4SはモトGPマシンに対してたった4秒落ちというタイムを記録。レノボ・レース・オブ・チャンピオンズにおける平均ラップタイムは、先代モデルと比較して平均で1秒短縮するという結果を残した。
サーキットでのラップタイム短縮は、新型パニガーレに与えられた使命ともいえるもの。ミサノでは先代モデル比で約1秒の短縮を実現。
バレルンガサーキットにおけるラップタイム比較。どんなレベルのライダーが乗っても、ラップタイムが短縮されていることが確認できる。
94%新設計された車体と、エレクトリックサポートが生む新次元の走り
開発においてはさまざまなレベルのライダーを乗せてテレメーター評価を行ない、先代のネガを潰すことはもちろん、誰もが速く走らせることができる世界最高レベルのスポーツバイクを作ることにドゥカティのエンジニアは全力を注いだと言う。
ブレーキシステムは完全にリニューアルされ、ストッピングパワーだけではなくエレクトリックサポートと連携してマシンのコントロール性を向上する。ブレンボハイピュアキャリパーとボッシュのeCBSで構成される新ブレーキシステムによって、よりコーナーの奥まで強くかけられるようになっている。そして、横方向の剛性を減らしたフレームとスイングアーム、eCBSによってリアブレーキを効率的に使い、ターンインに向かってうまく走らせていくことができるのだという。
先代のパニガーレV4/V4Sの数少ない弱点として、アペックスが他メーカーに比べて遅かった（リーンが1番深いところでのスピードが他メーカーに劣る）ということをドゥカティは認めている。プロライダーはリアブレーキを使ってリアを適切にスピニングさせてこの弱点を補っており、ドカティスライドコントロールはこの需要を見込んで生まれている。簡単に言うと、ドカティスライドコントロールはこのリアをスピニングさせてマシンを脱出方向に向けるという作業を、マシンがアシストしてくれるのだという。
また、スイングアームの横剛性を落とすで車体全体のメカニカルグリップを高め、よりエレクトリックサポートを使いこなせるようになっている。これによってコーナー脱出路のタイヤの横グリップから縦グリップへの以降を素早く行ない、スロットルのアシストによってトラクション性能が向上して脱出スピードが上がる。スロットルはアソビがまったくなく、ライダーの操作に対してリニアに反応することを最優先に考えられている。
ブレンボのハイピュアキャリパーを市販車として初めて装着し、ボッシュのeCBSと組み合わせることでより深いブレーキングポイントを実現。
eCBSによるリアブレーキの制御によって、モトGPライダーばりのテクニックをバイク側からのアシストによって再現するという。
最新を追い求めて辿り着いた、原点916
デザインは916をオマージュしていると発表されているが、低く、長い今のモトGPバイクはタイヤの進化によってデザインに大きな変化が起こっており、そうした要素を盛り込んだデザインを進めていくうち、916に似てきたことにデザイナーが気がついたのだという。
アッパーカウルのサイドエアダクトが無くなり、その位置にはウイングが取り付けられている。今まではエアインテークをそこに設け充填効率を高めていたのだが、バイクの中でどこに1番強い位置に圧力がかかるかを考えるとこの位置が最適だったという。
フロントフェアリングのデザイン変更でドラッグは4%減っているという。空気抵抗はライダーを含めて考えられていて、タンクはその最もたるもの。上部のヘルメットを収める窪みを作り、物理的にライダーのヘルメットの位置を下げ、ニーグリップ部分は大きくえぐられる。また、ショルダーの部分はハングオンしている時に肘をひっかけて体を安定させることができるようになっており、これは916の時代から受け継ぐ伝統でもある。
シート座面は前後に35mm、左右に50mm広げられ、新しい時代のバイクやタイヤが必要とするバンク角に対してライダーが安定した姿勢を保てるようにデザイン。また、シートは背の高いライダーであってもより低く伏せることができる作りになっている。ステップは従来のパニガーレよりも左右それぞれ10mm内側に入っている。これはライダーを含めた前面投影面積を減少させ、コーナリング路にブーツの先端が地面に当たる率が若干減らす効果もあり、そういった意味においても乗りやすさが向上している。このように細部までライダーとマシンの一体化のためのデザインが施されている。
大きく変更されたフロントカウルのデザインは、最新のエアロダイナミクスを取り入れたもの。
ウイングは後付けされたものではなく、カウル全体のエアロダイナミクスを考慮して最も圧力がかかるこの場所に設定されている。
フラットなデザインのタンクの上面には、ヘルメットを収めるための窪みが設けられる。
ステップは従来比で10mm内側に追い込まれ、バンク時のブーツの接地を減らすとともに、前面投影面積の縮小に貢献している。
ライダーを含めたエアロダイナミクスを考えてデザインされ、それにはライダーの体格差までも考慮されている。
公道走行されているライダーからは色々と声が聞こえる熱の問題は、レースの現場でもライダーが低温やけどをしてしまうなど非常に厳しい状態にある。エンジンのパフォーマンスが上がりすぎて、どう熱を逃すかというのが大きな問題になっている。ラジエターダクト、オイルクーラーダクトだけではなく、サブフレームの中を通ってリアエンドのダクトから排熱されるようにデザインされている。また、吸い出された熱気をいかにライダーに当てないかとということを考えて各部のダクトはデザインされている。
クーリングに関して言えば、フロントのフェンダーの幅が太くなっており、これは空力+冷却性能の向上のための形状変更。また、スリックタイヤを入れても干渉しないように考慮されてデザインされている。このフェンダーで整流された空気がラジエター、そしてオイルクーラーに当たる率はオイルクーラーが19%、ラジエターで9%向上。ラジエターは実効冷却面積を7%ほど大きくして、増えた熱量をより効率的に冷却する。結果的に熱交換効率はラジエターで12%オイルクーラーで7%アップさせており、これは各部のダクトの効率アップも貢献している。
ダクトはライダーに直接熱気が当たらないようにデザインされる。水冷エンジンで度々問題になる熱問題に対するドゥカティの答えと言えるだろう。
前方から取り入れられた空気を、車体の中を通ってリア側に設けられたアウトレットから排出することでライダーの熱負担を軽減している。
熟成の進むデスモセディチ・ストラダーレエンジン
エンジンは先にも触れたように先代からのキャリーオーバーとなるが、重量は1kg強軽くなっている。オイルポンプ、オルタネーター、プライマリーギア、その他のギア類なども可能な限り軽量化。また、元々中空のカムシャフトも、潤滑用オイルの通り道を大きくすることで軽量化に貢献しているという。
カムシャフトのプロファイルは変更され、吸気側0.75mm、排気側0.45mmとわずかではあるがリフト量が上がっている。これは中速域のトルクを太らせるためと考えられる。インテークバルブのフェイスに沿ってシリンダーボアに流れ込んだ新しい空気が、ピストントップにあたって発生するタンブル流をどうコントロールして中間域の充填効率を上げるのかというのがデザイナーが今求めているものなので、そのための変更ではないかと思われる。また、ピストンは従来よりも重くなっている。
そして、気になっている方も多いであろうエキゾーストシステムだが、日本仕様においてもエンジンの下にエキゾーストシステムは完全に収められており、パニガーレ導入時に日本仕様に装着されたサイレンサーなどは必要ないとのことだ。
エンジンは従来のデスモセディチ・ストラダーレをベースにしているが、各部の軽量化によってトータルで1kg強の軽量化を果たしている。
日本仕様においてもエキゾーストシステムはエンジンの下に収められる。ドメニカリ氏は以前の日本仕様マフラーの評価に心を痛め、このエクゾーストシステムのデザインを守ることはマストだったという。
最新テクノロジーが投入された、スイングアームとサスペンション
現在のモトGPマシンのリーンアングルは65度であり、サスペンション上下に動かすことがほぼできない域にある。そのためフレームでとうやって振動を吸収したりトラクションを高めたりするかがエンジニアの大きな課題になっており、そのテクノロジーは新型パニガーレV4/V4Sにも投入されている。
横方向の強度を落としたダブルサイドスイングアームは、タイムアップに加えて乗り心地がいいと高評価。ちなみにV4Sにおいてはリアパートはホイールを含めて2.7kg軽量化されている。アクスルの締結剛性をアルミ製のチェーン引きを使うことでより高めたことで、ライダーからはホイールベースが短くなったように感じるというフィードバックがあり、バイクの一体感を高める効果があると言える。また、メインフレームの横剛性を下げるためにあけられた穴が結果として軽量化にも貢献しており、ねじり剛性はそのままに横剛性だけ下げられているのは技術的なソリューションと言えるだろう。
サスペンションはオーリンズの電子制御サスペンションが採用されており、V4Sは前後+ステアリングダンパーが電子制御される。ダンピング調整にソレノイドバルブを使った新しいショックユニットは、長いスイングアームと組み合わせてナチュラルな動きを生んでいる。
伝統ともなっていた片持ちスイングアームを捨て、両持ちとなったスイングアーム。横方向の剛性を落とすことでコントロール性を高めている。
パニガーレV4Sのオーリンズ製サスペンションは電子制御され、ダンピング調整にはソレノイドバルブが使用された新型となる。
電子制御サスペンションはフロントにも採用されるのはもちろん、V4Sはステアリングダンパーまでも電子制御タイプとなる。
モトGP由来のテクノロジーを全身に纏い、この世の全ての公道用バイクをサーキットで凌駕するとという新型パニガーレV4/V4S。その実力を日本で体感することができる日が近づいている。
パニガーレV4/V4S主要諸元（2025）
・ホイールベース：1485mm
・シート高：850mm
・装備重量（燃料を除く）：191kg[V4]/187kg[V4S]
・エジンン：水冷4ストローク4バルブV型4気筒 1103cc
・最高出力：158.9kW（216PS）/13500rpm
・最大トルク：120.9N・m（12.3kgm）/112500rpm
・燃料タンク容量：17L
・変速機：6段リターン
・ブレーキ：F＝ディスク、R＝ディスク
・タイヤ：F＝120/70-17、R＝200/60-17
・価格：323万9000円[V4]（税込）/414万1000円[V4S]（税込）
バケモンやん❕
すげーよ(笑)
旧型のV4Rが買えそうな価格帯になりましたね。片持ちスイングアームに愛着がある私としては999の時のように旧型片持ちスイングアームのパニガーレに人気が出て、新型は失敗に終わるのではと危惧しています。