名車CBX400Fに初採用！ 80年代ホンダの画期的ブレーキ機構「インボードディスク」が短命だったワケ
CBX400F
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1981年に登場したホンダ・CBX400Fに世界初採用され、一斉を風靡した画期的なブレーキ機構が「インボード・ベンチレーテッドディスクブレーキ」、通称「インボードディスク」です。これは、フルカバータイプのディスクブレーキのことで、当時は、CBX400Fのほかにも、VF400FやVT250F、MVX250Fなど、多様なホンダ車に採用。一般的なディスク露出型のブレーキと異なり、安定した制動性能を発揮するなどの効果を生み、かなり好評でした。
でも、実は、1980年代半ばには、このインボードディスクを採用するモデルは消失。非常に短命に終わってしまったのですが、その理由は一体なんだったのでしょうか？
インボードディスクとは？
インボードディスクとは、ホンダの資料によれば、「ホイールハブの内部にディスクプレートを内蔵し、その内周部からブレーキキャリバーではさみつける構造」を持つディスクブレーキのことです。
一般的なディスクブレーキが、ディスクプレートをホイールハブの外側に取り付けていて、その外周部からブレーキキャリバーではさみつけて制動力を得る構造とは異なります。
また、外周にはディスクカバーも採用。カバーには、走行風を採り入れるエアインテークや排出用のエアダクトも設け、ディスクプレートを効果的に冷却。ほかにも、ホイールハブ内への小石などの飛び込みを防止するため、ガードプレートなども設けられていました。
鋳鉄製ディスクプレート採用が目的
さらに、インボードディスクのディスクプレートには、それまでのディスクブレーキと異なる材質を使っています。それは、鋳鉄です。
バイクの量産車で、油圧式ディスクブレーキを初めて採用したのは、1969年に登場したホンダ・CB750フォア。その後、油圧式ディスクブレーキは、1970年代にかけて急速に普及が進んでいきます。
当時のディスクプレートは、現在と同様、ステンレス製が主流。ただし、今のように表面にスリットや穴などがない仕様でした。おそらく、切削加工などの技術がまだ進んでいなかったためでしょうね。
そのためか、登場して初期のディスクブレーキは、雨が降るとプレート表面に水膜ができて制動力が低下。また、頻繁にブレーキをかけると、熱を持ったディスクが歪み、性能やタッチなども落ちるといった問題がありました。
そこで、ホンダは、当時、ステンレス製よりも制動力が高いといわれた鋳鉄製ディスクプレートに着目します。鋳鉄製ディスクプレートは、当時から４輪車では一般的でしたが、錆びやすいため、ブレーキもスタイルを生む装備のひとつである２輪車では、採用しにくい材質でした。そのため、ホンダは、フルカバードにすることでそれに対応。高い制動力と、見た目のかっこよさを両立させたのがインボードディスクだったのです。
CBX400Fに初搭載されたインボードディスクは、制動力と見た目の良さを両立した機構といえる
80年代初頭のホンダ車に数多く搭載
そんな背景の中、前述の通り、1981年登場のCBX400Fに初搭載されたのが、インボードディスクです。
1982年には、CBX400Fのフルカウル版CBX400Fインテグラや、550cc仕様のCBX550Fインテグラなどにも採用。ほかにも、4スト・250ccのVT250F、1983年には2スト・250ccのMVX250F、400cc・V型４気筒のVF400Fにも装備するなど、搭載モデルを拡大。
同じくCBX400Fから新採用したブーメラン型スポーツコムスターホイールとインボードディスクのマッチングは、その後、ホンダ車の代表的な装備となりました。
MVX250Fのインボードディスクは効き良好
実は、筆者も、大学生時代にMVX250Fを所有し、リアルタイムでインボードディスクを体験したライダーのひとりです。
筆者が、初めて所有した自動二輪車がMVX250Fです。249cc・水冷90度V型3気筒エンジンを搭載するこのモデルは、当時、フレディ・スペンサーなど人気レーサーが駆るホンダWGPワークスマシン「NS500」のレプリカマシンとして登場。VT250Fなどと同じミニカウルなどを装備したスタイル、フロント16インチホイールなどが特徴のモデルでした。
ホンダWGPワークスマシン「NS500」の市販レプリカバイクとして登場したMVX250F
そんなMVX250Fのフロントホイールにも採用されたのがインボードディスク。当時を思い出してみると、足元がかなりゴツい印象があり、個人的には好きなポイントのひとつでした。
ちなみに、2ストロークマシン全盛期の当時は、とある都市伝説もありました。それは、
「2ストマシンの後ろを走ると、（車体後方に出される）排気ガス内のオイルが自分のバイクのフロントディスクブレーキに付着し、急にブレーキが効かなくなる」
といったものです。真偽のほどは定かではありませんが、フルカバードのインボードディスクなら、そんな心配は無用だと、変に安心した記憶があります。
ちなみに、フロントブレーキの性能自体は、いたって普通な感じでしたね。効き、コントロール性ともに良好で、特に問題点はなかったと思います。
ただし、フルカバードのディスクブレーキは、バイク初心者だった筆者にとって、とても自分でメンテナンスする気にはなれなかったですね。実際、インボードディスクでは、ブレーキパッドの交換でも、ホイールの脱着が必要だったと聞きましたから、とても自分でできる作業とは思えませんでした。
MVX250F自体は、北海道ツーリングなどでも乗り、総走行距離はかなり長かったと思いますが、主なメンテナンスは結局バイク屋さん任せ。特に、ブレーキ関係は、一度も自分でやることなく、手放したと思います。
インボードディスクが短命だった理由
そんなインボードディスクですが、前述の通り、実は短命に終わったブレーキシステムでした。おそらく、最後に搭載したのは、1986年に登場した３代目のVT250Fだった気がします。
しかも、そのTV250Fですら、1987年には、通常のディスク露出タイプのダブルディスクブレーキ仕様車を追加。インボードディスク仕様も一時期併売されましたが、徐々に消滅の運命をたどりました。
1987年に追加されたVT250Fのダブルディスクブレーキ仕様
インボードディスクが廃れた背景には諸説ありますが、そのひとつが、筆者も体験したッメンテナンス性の悪さがあるでしょう。
前述の通り、インボードディスクでは、ブレーキパッドの交換でも、ホイールの脱着が必要だったのは、かなり面倒だった点。ちなみに、最近、行きつけのショップで、レストア中のCBX550Fインテグラを見かけたのですが、作業はかなり大変そうでした。
それもそのはず、MVX250FやVT250Fなどは、フロントシングルのみインボードディスク（リアブレーキはドラム式）。対するCBX550Fインテグラは、前後共にインボードディスクを採用。しかも、フロントは、ダブルのインボードディスクで、ショップの話だと、一般的なダブルディスクのフロントホイールと比べ、かなりの重さ。脱着するだけでも、相当に苦労するとのことでした。
フロントにダブル、リアにシングルのインボードディスクを装備したCBX550Fインテグラ
また、外部露出型のオーソドックスなステンレス製ディスクブレーキが、性能的に鋳鉄ディスクを使うインボードディスクと同等か、それ以上になったことも背景にあるでしょう。より薄くできるなどの材質面、放熱用のスリットや穴を加工できるようになるなどの技術面の両方で進化。さらに、ブレーキパッドの性能向上などとも相まって、トータル的に、メンテがしにくく、コストもかかるインボードディスクを採用するメリットが少なくなったことが要因だといえます。
まさに、バイク用ブレーキの過渡期に登場したのがインボードディスク。短命であったにせよ、そのユニークさは当時を知る筆者などにとって、今でも高い存在感を持つバイクの機能のひとつだといえます。
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カワサキのバイクのディスクも錆びやすいが、カワサキの場合は特に隠すようなことはせず、「錆びてもブレーキを掛けたら錆なんか取れるでしょ」というスタンスだから。