ヤングマシン連動企画RC390/125試乗レビュー スポーツライドの楽しさが溢れる！

デュークよりも曲がる！兄弟で楽しさに優劣なし

250㏄の4スト単気筒車で争われるモト3クラス｡
設立初年の12年と翌13年に年間王者を獲得し､今期もホンダとチャンピオン争いを繰り広げているKTMが､満を持して世界中のストリートに放つのが､このRC ( レースコンペティション) シリーズだ｡
今秋に日本でリリースされるのは390と125で､来春には200がラインナップに加わる｡
エンジンや足まわりなど､コンポーネントの多くをスモールデュークと共有するRCシリーズ｡とはいえクロモリ鋼のトレリスフレームは専用設計で､エッジを効かせたカウリングも市販レーサーRC250Rのイメージをうまく投影している｡

まずはRC390から｡
デュークと同様に車体は125/200/390とも共通であり､400㏄クラスとは思えないほど軽量かつスリムだ｡
シート高は820㎜とやや腰高ながら､ステップとの距離がしっかり確保されているので､ヒザの曲がりは窮屈ではない｡上半身の前傾はCBR250Rやニンジャ250よりもわずかに深いが､600㏄やリッタークラスのスーパースポーツほどではなく､バランスは優秀だ｡

試乗場所は筑波サーキットのコース1000｡走り出してすぐに感じたデュークとの違いは､1次旋回力の高さだ｡
ヒラリと寝かせたあとマシンなりに旋回していくデュークに対して､RCはコーナーの進入時にフロントからグイグイと向きを変える｡そう､ハンドリングはまさにスーパースポーツのそれだ｡今回の試乗車は､標準装着タイヤよりもハイグリップなメッツラーのスポルテックM7RRを履いていたが､それですらシャーシが負けているという印象は微塵もなく､気が付けばスポーツライディングに没頭していた｡
エンジンは373.2㏄の水冷4スト単気筒で､1万rpm付近のレブリミットまで力強くかつ快活に伸び上がるのもデュークと同じ｡最高出力44は市販レーサーRC250Rに迫るもので､スロットルのオンオフだけで車体姿勢を自由にコントロールできる｡ブレーキもサーキットですら不足はなく､フロント､リヤともにとても扱いやすかった｡

末弟のRC125は､ハンドリングこそ390と共通だが､エンジンパワーが少ない分､スロットルワークだけでピッチングを作るのは難しい｡だが､390より車重が12㎏軽いことを生かし､進入からコーナリングスピードを高めるというマニアックな攻め方が可能だ｡付け加えると､そこに楽しさの優劣はない｡
かつて一世を風靡したレーサーレプリカよりも､はるかにイージーにスポーツライディングの世界を味あわせてくれるRCシリーズ｡何よりうれしいのは､同排気量のデュークに対してプラス5～6万円で買えてしまうこと｡
これは要注目だぞ!

モト3レーサーRC250Rの雰囲気を受け継いだ､スポーティかつ個性的なデザイン｡ヘッドライト以外の灯火類はLEDで統一される｡車体色は390が白×黒､125が黒で､前後ホイールとフレームはオレンジだ｡

シート高はデュークより20㎜高い820㎜だが、スリムなので足着き性は良好。
トップブリッジから直に伸びるセパレートハンドルを採用。ご覧の通り上半身は軽く前傾するが、グリップ位置が近いのでロングライドでも疲れにくい。

水冷4ストDOHC4バルブ単気筒はデュークを踏襲しつつ、390、125とも圧縮比をわずかにダウン。さらにエアボックスの位置および容量が異なるため、セッティングもRC専用とされる

ヘッドライトは左側がローで、ハイビーム時には左右とも点灯する。Fウインカーはミラーステーにビルトイン

RCシリーズにおいて画期的な装備の1つが、このタンデムシートだ。ソフトな素材で作られており、直に座ることが可能である。

デュークシリーズと共通の多機能メーターパネル。回転計はバーグラフ式で、ギヤポジションや燃料計、走行時間、平均速度なども表示可能だ。

WP製φ43㎜倒立式フォークは、デュークよりもストローク量を25㎜短縮。上下ブラケットにはアルミ鍛造品を採用。

前後ブレーキセット、アルミダイキャスト製のホイールともデュークと共通とされる。ボッシュ製のABSを標準装備。

リヤショックもWP製で、プリロード調整が可能。リンクを介さないダイレクトマウントだ。スイングアームは軽量なアルミダイキャスト製。

125ではサーキット以外に周辺の一般道も走ることができた。4000～5000rpm付近でトコトコと流していてもストレスがなく、しかもしなやかなフレームと足まわりによって乗り心地が非常にいい。通常姿勢での防風効果が高いのもポイントで、ツーリングも楽にこなせそうだ。

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