ヤマハの新しい技術の扉を開いた、ジェネシスコンセプトの申し子FZ250フェーザー
FZ250 フェーザー
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現在に続くヤマハ4ストロークエンジンの基礎を作ったとも言えるジェネシスコンセプトも、登場から来年で40周年となる。その末弟ととして1985年に登場したFZ250フェーザーは、バイク業界をひっくり返すほどの衝撃を与えたモデルだった。
脅威の4ストロークDOHC16バルブ4気筒エンジン
1980年代中盤までヤマハの250ccクラススポーツバイクは、2ストロークエンジンを搭載したモデルしか存在しなかった。1985年、ヤマハはそれまでの「2ストロークのヤマハ」というイメージを覆すようなモデルを発売した。他のメーカーの4ストロークエンジンを搭載したモデルを一気に突き放す、水冷4ストロークDOHC16バルブ4気筒エンジンを搭載した「FZ250フェーザー」である。
このFZ250フェーザーは同年発表されたFZ750と共に、「ジェネシス」という新しいバイク作りのコンセプトを掲げていた。この「ジェネシス」とは「創世記」という意味で、「ひとつひとつのパーツに至るメカニズムの全てを、トータルパフォーマンスに向けて集約し機能させることで高いマン・マシン・コミュニケーションを作り込む」という技術思想であった。このジェネシス思想は4ストロークエンジンを搭載したバイクに用いられたもので、それを象徴するのが45°前傾したシリンダーレイアウトだ。FZ250フェーザーのエンジンも当然この45°前傾シリンダーレイアウトを採用しており、レッドゾーンは16000rpmから、最高出力は45PS/14500rpmというそれまでの常識からは考えられないような高回転エンジンに仕立てられていた。
水冷4ストロークDOHC4気筒エンジンを最初に搭載したのはスズキのGS250FWだが、搭載されるエンジンは1気筒あたり2バルブだったため車名から4バルブを表す「X」が省かれている。最高出力は36PS/11000rpmと当時としては充分なものであったが、2ストローク車と同等の45PSを発揮するFZ250フェーザーの登場でその存在は霞んでしまった。その後ホンダからCBR250Fourが同じく45PS/14500rpmで登場、超高回転型4ストロークエンジンの時代が到来した。
ヤマハのジェネシスコンセプトの始まりは、1985年に発売されたFZ750。45°シリンダーが前傾したエンジンが特徴だ。
ジェネシスコンセプトの第二弾となったのが、FZ250フェーザー。斬新なスタイルと、4ストローク250cc最強の45PSエンジンを搭載。
先進的なデザインと、最新の車体
スペック的には2ストロークのRZと同等の性能を発揮するFZ250フェーザーだが、そのスタイルは当時登場し始めていたレーサーレプリカタイプではなく、「ハイブリッド・シェイプ」とヤマハが名付けた近未来的なデザインを採用していた。カウリングとフューエルタンクカバーを一体化し、ヘッドライトやウインカーをフラッシュサーフェス化することで高い空力性能を実現していた。また、スクリーンには「PHAZER」の文字が逆転写されたデカールが貼られ、前を走る車両のミラーの中でその存在をアピールした。
フレームは角形の高張力鋼管を使用し、ホイールベースは1350mmとコンパクトな設計。フレーム内に冷却水を通すという、新しいアイデアも盛り込まれていた。ホイールサイズは当時スポーツバイクの定番となっていた16インチを採用し、フロントブレーキにはダブルディスクが奢られた。スイングアームはフレーム同様の角形の高張力鋼管で、リアサスペンションはヤマハが誇るモノクロスサスペンションを採用。この当時としては最新の装備を与えられたFZ250フェーザーは、全長1950mm、乾燥重量は138kgとコンパクトに仕立てられたため女性オーナーにも受け入れられた。
ここで掲載するのは初期型のFZ250フェーザーのカタログだ。このバイクに詰め込まれた新しい技術やチャレンジが詳細に解説されており、ヤマハがこのバイクにどれだけ大きな期待をかけていたかが窺い知れる。当時の新車価格は49万9000円と、ギリギリ50万円を切る設定。筆者の高校時代の親友が、バイトを頑張ってこのバイクを買ったのを覚えている。
カタログの表紙にはこのバイクのデザイン上の最大の特徴である、アッパーカウルからタンクにかけてのデザインを拡大して掲載。
最初のページにはボディデザインとエンジンをコラージュした写真。このバイクのコンセプトが集約されたカットだ。「未来体験」という言葉が、先進性を感じさせる。
サイドビュー、フロントビュー、トップビューで構成されるページ。フェーザーの全貌が、ここでやっと明かされている。
次のページは「PHASE1」から始まり、ジェネシスコンセプトの概要が語られている。
前ページから始まる「PHASE2」では、エンジンを中心に解説。45PS/14500rpmという最高出力や、16000rpmから始まるレッドゾーンなどに心が躍る。
「PHASE3」では車体周りを解説。フレームや足回りなどに投入された新しい技術や、対向キャリパーを採用したフロントのダブルディスクブレーキなどを採用し、当時はレーサーなみの装備に感じられた。
「PHASE4」ではポジションやデザイン、空力性能などを解説。「PHASE5」では各部のパーツについての解説される。
最終ページはスペックや性能曲線で構成。それまでの常識を破る、超高回転型エンジンの性能が確認できる。
時代の流れの中で、FZRへとバトンタッチ
センセーショナルなデビューを飾り、当時のバイク乗りの心に残るFZ250フェーザーだが、実は1985年から1986年というたった2年弱しか生産されていない。その大きな理由は、急速に勢いを増したレーサーレプリカブームだ。このブームに乗って、1986年12月にフェーザーの車体をベースに、17インチホイールと丸目二灯タイプのフルカウルを備えたFZR250へとフルモデルチェンジが行なわれた。
このFZR250は1988年にはヤマハが誇る排気デバイス「エグザップ」を装着、1989年にはアルミ製のデルタボックスフレームを採用したFZR250Rへと進化した。FZR250Rに搭載されたエンジンはFZ250フェーザーベースであったが、ピストンやコンロッドなど内部パーツは大幅に見直され、45PS/16000rpmとより高回転化されている。1990年にはプロジェクタータイプのヘッドライトを採用し、各部を見直した新型FZR250Rへとモデルチェンジ。1993年に自主規制に対応した40PS仕様へとモデルチェンジ、このモデルがFZ250フェーザーに始まる250ccジェネシスエンジンの最終モデルとなった。
FZ250フェーザーの登場から約10年改良を重ねつつ使われた45°前傾シリンダーレイアウトエンジンは、250ccクラスのバイクが最も熱かった時代を戦い抜いた。誕生から40年経った現在でも、現役で走り続けることができる名エンジンだと言えるだろう。
FZR250はフェーザーの車体に17インチホイールとフルカウルを組み合わせ、レーサーレプリカスタイルに仕立てられた。
1988年にはWGP由来の技術である排気デバイス「エグザップ」を装備することで、小排気量高回転エンジンの弱点である中低速を強化した。
TZRのヒットでその名を知られたアルミ製のデルタボックスフレームが与えられ、フルスペックのレーサーレプリカへと進化したFZR250R。
1999年モデルでは、当時の流行でもあったプロジェクターランプを採用するなどして、より現代的なデザインを採用。エンジンやフレームにも手が入っている。
1993年に自主規制に合わせて40PS仕様となったエンジンを搭載。このモデルが250ccジェネシスエンジンを積む、最後のフェーザー直系モデルとなる。
FZ250フェーザー主要諸元（1985）
・全長×全幅×全高：1950×690×1060mm
・ホイールベース：1350mm
・シート高：750mm
・乾燥重量：138kg
・エジンン：水冷4ストロークDOHC4バルブ並列4気筒 249cc
・最高出力：45PS/14500rpm
・最大トルク：2.5㎏m/11500rpm
・燃料タンク容量：12L
・変速機：6段リターン
・ブレーキ：F＝ディスク、R＝ドラム
・タイヤ：F＝100/80-16、R＝120/80-16
・価格：49万9000円（当時価格）
