軽二輪アドベンチャーモデルの先駆者、KLE250アネーロ
KLE250 アネーロ
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取材協力：レッドバロン
1993年に発売されたKLE250アネーロは、ヨーロッパを中心に人気が高まりつつあったデュアルパーパスやアドベンチャーと呼ばれるカテゴリーのバイクである。現在は高い人気を誇るこのカテゴリーだが、KLE250アネーロは日本でその礎を作った1台であったと言えるだろう。
目次
デュアルパーパス、そしてアドベンチャーの誕生
デュアルパーパスやアドベンチャーと呼ばれるカテゴリーは、オンでもオフでもそれなりのスピードで走れるスポーツバイクである。このカテゴリーはいわゆるラリー車の系統にあり、現代においてはよりロード寄りのモデルが増えている。デュアルパーパスバイクの始祖とも言えるのはBMWのR80G/Sであり、R100GSパリ・ダカールがアドベンチャーバイクの始祖と言える。そして、ホンダのアフリカツインやトランザルプ、ヤマハのテネレ、スズキのDR、そしてカワサキのKLEシリーズなどが続いた。
デュアルパーパスやアドベンチャーの定義は少し曖昧で、オンオフ兼用がデュアルパーパス、それに大きめのカウルを備えたのがアドベンチャーと基本形と考えているのだが、メーカーやライダーによってさまざまな認識がある。なので、ここでは一応「大きめのカウルやスクリーンを持つオンオフ兼用バイクがアドベンチャー」という認識を持って話を進めていきたい。
アドベンチャーバイクはヨーロッパでに人気が特に高く、排気量も大きめの車種が1980年代から発売され日本でもある程度ラインナップされた。たが、日本において主戦場であったのは当時の「中型」であり、特に250ccクラスは激戦区であった。その250ccクラスにヤマハはTDR250、ホンダAX-1、そしてカワサキはKLE250アネーロを投入した。この3車種を同一のカテゴリーとするかどうかも色々と意見があるとは思うが、それぞれのメーカーが考えるアドベンチャーバイクであったことは間違いない。
デュアルパーパスモデルというジャンルを切り拓いたのは、1980年に登場したBMW80G/Sと言って良いだろう。「G/S」とは「ゲレンデ・シュポルト」で、「オフロードスポーツ」的な意味だ。
R100GSパリ・ダカールはフレームマウントの大型カウルや、大容量の燃料タンクを備えた元祖アドベンチャーモデルだ。
1986年から続くトランザルプシリーズは600で登場し、650、700とモデルチェンジのたびに少しずつ排気量をアップ・現在は750が発売されている
250ccながらフロント21ホイールを持つオフロードの基本スタイルに、フレームマウントの大型カウルを持つアネーロはアドベンチャーバイクのデザインそのもの。
兄弟車であるKLE500/400に通じるデザインは、まとまりの良いもの。派手目のカラーリングは、90年代のカワサキ車に多く採用されていた。
国内向け250ccクラスデュアルパーパスの台頭
さて、この3車種を比べてみると色々と面白い。TDR250はダブルクレードル型フレームとスポークホイールを組み合わせた車体に、TZR用の2ストロークの並列2気筒エンジンを搭載。馬力もTZRと同じ45PSあったので、とにかく速いアドベンチャーバイクであった。AX-1は新開発の水冷DOHC単気筒エンジンをダイヤモンドフレームに搭載し、キャストホイールが与えられた足周りを採用。オフロードバイクにオンロード寄りの足回りを組み合わせたバイクであり、このエンジンはその後オフロードモデルのXLディグリーへと受け継がれている。KLE250アネーロはZZR250の4ストローク並列2気筒エンジンをダブルクレードル型フレーム+スポークホイールを持つ足回りを持つ車体に搭載、兄弟車に海外仕様のKLE500（国内向けはKLE400）を持つこともあり、アドベンチャーバイクと呼べる仕上がりになっていた。
本格的250ccクラスアドベンチャーモデルだったアネーロ
KLE250アネーロのエンジンはGPZ250Rから引き継がれた水冷4ストローク並列2気筒248ccで、スペックは最高出力35PS/11000rpm、最大トルク2.4kg-m/10000rpm。発売が1993年なので、直接のベースは先にも触れた通りZZR250かエリミネーター250SE/LXとなる。この系統のエンジンはGPX250で最高出力45PS/13000rpm。最大トルク2.5kg-m/11000rpmを発揮していたが、ZZR250には最高出力35PS/12000rpm、最大トルク2.2kg-m/9500rpmというチューニングで搭載されていた。アネーロとZZR250のエンジンスペックを比べると、最高出力の発生回転数がアネーロの方が1000rpm低く、最大トルクは1500rpm上で0.2kg-m高い数値を発生する。つまり、スペック上は若干ではあるがアネーロの方が低回転寄りと言えるのだが、エンジンは基本ロードモデル用であったと言えるだろう。
車体はダブルクレードル型フレームに、フロント21インチ、リア17インチのスポークホイールを組み合わせ、サスペンションはストロークの大きなオフロード寄りのセッティングがされていた。最低地上高は190mmとオフロードバイクと言うには低すぎ、乾燥重量は146kgとオフロードバイクとしては重すぎる。重量がもう少し軽ければ、オフロードでの扱いが良かったであろうことは想像がつくが、ダートから舗装路までマルチに走れたことは間違いなく、アドベンチャーの名に恥じないバイクに仕上げられていた。
オフロード寄りのサスペンションではあるが、オンロードでも軽快な走行性能を見せるアネーロ。オフロードでは少々高回転型のエンジンと車重が気になるが、デュアルパーパスという名に恥じない性能と言える。
ブームによるアドベンチャーバイクの復権
アネーロは1999年モデルで生産中止となり、アネーロ以外のデュアルパーパスやアドベンチャーモデルの多くはそれよりも早く国内のラインナップから姿を消していた。BMWのGSシリーズだけは例外であり、定番モデルてして進化し続け、2000年代に入ると日本国内でアドベンチャーと言えばGSくらいしか新車で手に入れることができなくなっていた。ヨーロッパなどではヤマハがテネレシリーズの展開を続け、ホンダもトランザルプに加えてXL1000V バラデロなどを投入、スズキのVストローム1000などアドベンチャーバイクの流れにあるモデルは存在し続けた。
我が道を行くBMWのGSはフラットツインのRシリーズとは別に、並列2気筒エンジンを搭載したFシリーズを展開。このあたりからGSブームとも言える動きが見られ始め、世界的な「アドベンチャーバイクブーム」へと発展し、トライアンフやKTM、果てはハーレーダビッドソンまで巻き込むこととなった。
当然国内メーカーもその動きに連動して新型モデルの投入を始め、カワサキは2008年にヴェルシス650を、2010年にヴェルシス1000を発売してデュアルパーパス路線に本格復帰。国内向けには2017年にヴェルシスX250ABSツアラー/ヴェルシスX250ABSを発売した。スズキは2013年にVストローム650を国内導入し、その後シリーズをフルラインナップで展開。250ccクラスには2017年に2気筒のVストローム250、2023年に単気筒のVストローム250SXを投入した。ヤマハは2020年からテネレ700を国内導入、ホンダは2016年にCRF1000L アフリカツインを復活させ、400/700/750XやCRF250ラリーなどを投入。2023年にはトランザルプ750も発売している。
ヴェルシスX250シリーズは、直接的なライバルとなるVストローム250やCRF250ラリーなどと共に、軽二輪クラスのアドベンチャーバイクシーンを盛り上げている。ヴェルシスX250シリーズはニンジャ250系の並列2気筒エンジンを搭載しており、成り立ちなどから考えてもアネーロの子孫と言えるモデルであると言える。カワサキのKLE250アネーロは、間違いなく軽二輪クラスアドベンチャーモデルの先駆者であったのである。
ヴェルシスX250シリーズは、アネーロの子孫と言えるアドベンチャーバイク。水冷並列2気筒のニンジャ250系エンジンを搭載し、フロントホイールは19インチだ。
KLE250アネーロ主要諸元（1995）
・全長×全幅×全高：2150×825×1165mm
・ホイールベース：1445mm
・シート高：805mm
・乾燥重量：146kg
・エジンン：水冷4ストローク並列2気筒DOHC4バルブ 248cc
・最高出力：35PS/11000rpm
・最大トルク：2.4㎏m/10000rpm
・燃料タンク容量：12L
・変速機：6段リターン
・ブレーキ：F＝ディスク、R＝ディスク
・タイヤ：F＝3.00-21、R＝120/80-17
・価格：44万9000円（当時価格）
