レーサーレプリカブームの最中にヤマハが放った、「アンチレプリカ」の旗手SDR
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取材協力：レッドバロン
レーサーレプリカブームに限ったことではないが、何かひとつのブームに大きく偏るのは日本人の特徴のひとつ。そんなブームに流されることなく、ヤマハが持てる技術や優れたデザイン性を盛り込んだSDRは、誕生から30年以上が経過してもその独自性が色褪せていない。
目次
レーサーレプリカでも45PSでもないが、速いバイクSDR
1980年代のバイク業界の主役と言えば、1985年に発売されたヤマハ TZR250（1KT）と1986年に発売されたNSR250R（MC16）が人気を爆発させたレーサーレプリカだろう。この2台の2ストロークレーサーレプリカは市販レーサーをそのまま公道仕様にしたような装備を持ち、激しい開発競争を行なうことでレーサーレプリカブームというひとつの時代を築いた。この時代のバイクのメインユーザーは10代の若者であり、アルバイトの時給が1000円に遠く届かない時代に60万円近いバイクをローンを組んで競うように買ったのである。彼らが求めたのはフルカウルのレーサースタイルとスペックの高さであり、バブル経済も重なってメーカーもそれに答えるためのハイスペックマシンを次々に生み出していった。
そんな2ストロークレーサーレプリカ全盛の1987年、ヤマハから一風変わったコンセプトのバイクが発売された。「SDR」とだけ名付けられたそのバイクは、メッキ仕上げのトラスフレーム+トラスアームという車体に195ccの2ストローク単気筒エンジンを搭載し、シングルシートに割り切ったカフェレーサー風のデザインにまとめられていた。このデザインはSRXシリーズの延長線上にあったとも言えるが、トラスフレームの圧倒的な存在感が孤高とも言えるデザインを作り出していた。
フルサイズの50ccと見間違うようなスリムな車体だが、メッキ加工されたトラスフレームが存在感を放っている。
リアビューはSDRのスリムさをより強調するアングル。ハンドル以外の部品はほぼタンクの幅に収まっている。
195ccの2ストローク単気筒エンジンは、このDT200R系のものをベースに開発されている。写真の1985年式の最高出力は32PSであった。
当時最新の技術が盛り込まれた2ストロークエンジン
SDRのエンジンはDT200Rのものをベースとしてはいるものの、ワークスレーサーYZR譲りのクランクケースリードバルブを採用することでより鋭いレスポンスを実現。このエンジンの最高出力は34PS/9000rpm、最大トルクが2.8kg-m/800rpmと、初期型のRZ250に迫るスペックに仕上げられた。また、エキゾーストシステムにはヤマハが誇る排気デバイスY.P.V.S.（ヤマハ・パワー・バルブ・システム）を装備することで、全域でのクイックなレスポンスと豊かなトルク特性を実現していた。また、吸気管の途中にチャンバーを設けることで混合気の流れをスムーズにする、Y.E.I.S.（ヤマハ・エナジー・インダクション・システム）を備えていた。さらに、当時はまだ珍しかったフラットバルブタイプキャブレターや、多段膨張タイプのチャンバーなどレース由来の技術が惜しみなく投入されていた。
SDRのエンジンで注目すべきは、クランクケースリードバルブを採用していたことだ。トグロを巻くエキゾーストパイプは、デザイン上のポイントでもある。
2ストロークエンジンならではのパンチがあるパワー感と、軽快な運動性能が生み出す走行性能は、乗り手次第でレーサーレプリカと対等に走れた。
美しいトラスフレームは、軽く強靭な車体を生み出した
SDRが採用していたトラスフレームは、今でこそ一般的になった感があるが、当時トラスフレームを採用しているのはドゥカティなどの高級外国製バイクくらいのものであった。国産車ではアルミフレームが主流になっており、スチール製で溶接箇所が多く、生産性の悪いトラスフレームなど見向きもされていなかった。しかし、このスチール製のトラスフレームがアルミやカーボンのフレームに少しも引けをとっていないということは、ドゥカティの916系スーパーバイクレーサーや、ドゥカティやKTMのモトGPマシンが後に証明している。
SDRの外観上の一番の特徴は、TC（Triplex Composite=ニッケル、スズ、コバルトの3元素を用いた）メッキ仕上げのトラスフレームだ。このフレームは乾燥重量105kgという非常に軽量な車体を生み出し、パワーウエイトレシオでは乾燥重量139kgであった初期型のRZ250を完全に凌駕していた。もうひとつのフレームの特徴として、アルミ製のエアクリーナーボックスをフレーム構造の一部としていることだろう。このエアクリーナーボックスはシートレールの一部になっており、車体の剛性アップや軽量化に貢献している。
デザインの核となるトラスフレームは、性能とデザインを高次元で融合させている。車体全体を見渡しても、無駄を一切感じさせない機能美に溢れている。
ドゥカティの代名詞的とも言えるトラスフレーム。モンスターは1993年の登場だが、トラスフレームは1985年に登場した750F1が市販車として初めて採用した。
SDRのシート下にあるエアクリーナーボックスはアルミ製で、フレームの一部として機能している。エアクリーナーボックスから後ろはボルトオンされた別体パーツとなっている。
しっかりと作り込まれた、贅沢な足周り
足周りを見ても、今では考えられないほどお金がかけられているのが見て取れる。スイングアームはフレームと同様のメッキ仕上げが施されたトラスリアアームで高い強度を持たせ、リアサスペンションにはヤマハ独自のリンク式サスペンションをセット。ホイールは前後17インチの中空スポークアルミホイールを採用し、ブレーキはフロント267mm、リア210mmのローターを採用したディスクブレーキが与えられていた。タイヤサイズはフロント90/80、リア110/80とレプリカ勢よりも細めに設定されていたが、このタイヤサイズはSDRの軽快さを生み出す重要なファクターであった。
スイングアームもトラス構造を採用し、アルミ製のチェーンガードなどかなりコストをかけた作りになっている。
挑戦できる環境が生み出した、唯一無のバイク
そんなトラスフレームを使ったSDRの車体の印象、それは誰に聞いても「薄い」という答えが返ってくるほどスリムであった。フルサイズの50ccバイクとほとんど変わらない車格に、前述した高性能エンジンを搭載したSDRは、鋭いコーナリング性能と加速力を武器に45PSのレーサーレプリカを峠道で追い回すに充分な性能を備えていた。しかし、アルミフレームも45PSのエンジンももたないSDRの魅力は10代の若者たちに上手く伝わらず、一部のバイクマニアにのみ受け入れられるという結果となり、1988年には生産中止となってしまった。
ただ、改めてSDRというバイクを詳細に見ていくと、当時のヤマハの開発者たちの意気込みを随所に感じることができる。バブル経済、そしてバイクブームという大きな渦の中で豊富な資金を得て、ヤマハはバイクの新しい形を模索したのであろう。「軽く・速く・美しい」、SDRという唯一無二の存在、それは時代を超えて本物のバイクマニアの心を掴むパッケージなのではないだろうか。
ヤマハSDR主要諸元（1987）
・全長×全幅×全高：1945×680×1005mm
・ホイールベース：1335mm
・シート高：770mm
・車重：105kg（乾燥）
・エンジン：水冷2ストローク単気筒ケースリードバルブ 195cc
・最高出力：34PS/9000rpm
・最大トルク：2.8kgf-m/8000rpm
・燃料タンク容量：9.5L
・変速機：6段リターン
・ブレーキ：F＝ディスク、R＝ディスク
・タイヤ：F＝90/80-17、R＝110/80-17
・当時価格：37万9000円
当時、乗っていました、懐かしいです。
激しい加速性能に見合わないブレーキ性能とタイヤで、調子に乗ると危険なバイクでした。有料道路の料金所ではいつも原付と間違われて、得していたのは内緒^_^
「二度と出ないバイク」だろうし、同様のコンセプトで再現しようにも、現代の情勢では「不可能なバイク」だと思う。
今お持ちのオーナーの皆様は、宝石をお持ちなのと同様だと思うよ。
当時私の馴染の峠でダントツて速かったのは、FZでもなければNSRでも無くバトラックスを履いた以外はノーマルのSDRでした。
最高速度が80km程度のタイトな峠ならほぼ無敵、ツッコミと切り返しの早さが凄まじく、他のライダーはとても及びませんでしたね。
ただこのマシン激しく乗り手を選びます、50㎏程度の上手いライダーなら相性は抜群でしょうが、70kmも有るとポテンシャル発揮しません。