山谷を駆け抜ける「マウンテントレール」カテゴリーを作り上げたシリーズの末裔セロー250
セロー 250
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取材協力：レッドバロン
公道用オフロードバイクのメインストリームは、モトクロッサーの流れを組む2ストロークエンジン搭載車か、4ストロークエンジンを搭載した「エンデューロバイク」というカテゴリーのモデルであった。そこにヤマハが投入した「マウンテントレール」というコンセプトの「セロー225」は、独自のスタンスを保ちつつ「セロー250」へと進化していった。
目次
起源は4ストロークオフローダーXTシリーズ
1980年代、ヤマハは2ストロークのDTシリーズと、4ストロークのXTシリーズというタイプの違うオフロードバイクを製造していた。DTは国産初の公道用オフロード市販車であるDT-1から始まり、DT250へと進化した。対するXTシリーズは1976年に発売されたXT500から始まり、1980年にXT250が発売された。1978年にホンダから空冷4ストロークSOHCエンジンを搭載したXL250Sが登場しており、XT250はそのライバルとして登場した。XTシリーズはXT125、XT200とラインナップを広げ、XT250は1983年に空冷4ストロークDOHCエンジンを搭載したXT250Tへとフルモデルチェンジした。
フルラインナップを揃えるXTシリーズだが、1985年にXT200をベースにした新しいコンセプトのバイクが発売された。XT200をベースに223ccまで排気量アップされたエンジンを搭載したそのバイクは、XT225-1KHという型式名称を持ちながら「セロー225」という名前が与えられていた。
XT125、XT200と排気量アップされてきたエンジンは、セローで223ccに。初代セローはキックスタートオンリーで、セルフスターターが付くのは2代目からになる。
唯一無二の「マウンテントレール」を掲げて「セロー225」登場
「マウンテントレール」というコンセプトを掲げたセロー225は、シート高を低くして足付き性を良くし、軽い車体と大きなハンドルの切れ角で扱いやすいオフロードバイクとトライアルバイクのいいとこ取りをしたような車体に仕上げられた。この車体にエンジンは排気量アップすることでトルクバンドを広くしたエンジンと1速のギア比を低めた6速ギアを組み合わせ、山道での高い走破性能を実現していた。「セロー」とはカモシカのことであり、セロー225はその名を体現した山谷を自由に駆け回るバイクとして登場したのである。
1989年に発売された2代目ではセルフスターターを装備して始動性を向上、足付き性の良さとコンパクトな車体によって、女性ライダーを含めた幅広い層に受け入れられるヒットモデルとなった。1993年に登場した3代目では60Wのヘッドライトや、リアにディスクブレーキを採用して車名はセロー225Wに変更。1997年に登場した4代目ではガソリンタンクの容量が8.8Lから10Lへと拡大し、リアにチューブレスタイヤを採用したセロー225WEへと再度車名が変更された。2000年登場の5代目では排出ガス規制に対応するためにエアインダクションシステムなどを採用、2004年まで製造された。この5代目がセロー225としての最終モデルとなり、セローという名前は一度ヤマハのラインナップから姿を消すことになった。
セロー225Wからはリアにディスクブレーキが装備される。続くセロー225WEではリアにチューブレスタイヤを採用するなどモデルチェンジを重ねるごとに装備は充実していった。
新しいフェーズへ移行した「セロー250」
ヤマハは2001年に1台のコンセプトモデルを発表していた。「トリッカー」と名付けられたそのバイクはトライアルバイクのスタイルをベースにし、「フリーライドプレイバイク」というコンセプトが与えられていた。トリッカーは自転車のBMXのように自由に扱え、その名の通りウイリーなどのトリックを自在にこなすバイクとして開発された。トリッカーは2004年に市販車が発売され、その運動性能の高さで注目を集めた。このトリッカーをベースに、2005年に新型の「セロー250」が登場した。
セロー250は新しい空冷4ストロークSOHC249ccエンジンを搭載し、ミッションは5速へと変更されていた。このミッションの1速ギア比は2.845であり、「スーパーロー」とも呼ばれた225cc時代の3.089と比べると一般的なギア比に設定されている。また、全長は2070mmから2100mmに、シート高も810mmから830mmと若干ではあるが車体も大型化され、車両重量も増加した。
トリッカーという若者をターゲットにしたバイクがベースであることや、このスペックだけを見た225cc時代のユーザーたちからは否定的な意見も当然出たが、豊かなトルクを生み出すエンジンはハイギアード化を補い、セミダブルクレードルタイプのフレームは高速道路での安定性を生み出した。結果としてセロー250は、初代の「マウンテントレール」コンセプトを継承しつつ「デュアルパーパス」的な使い方もできる、より幅広いステージでの扱いやすさをセロー250というバイクに与えたのである。
トリッカーはトライアルバイクの運動性能を活かし、BMX的なトリックを楽しめるバイクとして開発された。
トリッカーとコンポーネントを共有するセロー250は、225よりも一回り大きな印象を受ける。高速道路での走行性能などを向上させ、デュアルパーパスとしての側面が強化された。
撮影車は2012年式で、フューエルインジェクションモデルの前期型となる。丸型の小径ヘッドライトがデザイン上のアクセントとなり、個性的なルックスを生み出している。
エンジンはトリッカーで最初に採用されたG340E型で、このフューエルインジェクションモデルの前期型は18PSだが、2018年に登場する後期型では20PSを取り戻している。
メーターはデジタル式を採用して右側にセットされ、インジケーター類は左側にまとめられている。コンパクトにまとめられているが、視認性は良好だ。
丸型の小径ヘッドライトの下には、セローの伝統的装備である引き起こし用のグリップのハンドルスタンディングが装備されている。
フロントホイールは21インチで、チューブタイプのスポークホイール仕様。ブレーキは2ポットキャリパーを使用したディスクタイプだ。
セロー225WEで採用されたチューブレスタイプのリアホイールを継承する。チューブレス化によって一般的にはパンクへの対応性の向上、山道では空気圧の減圧対応できるというメリットが得られる。
2度の排出ガス規制に対応した後、35年の歴史に幕を下ろす
2006年には当時流行し始めていたモタードバイクのカテゴリーに、セロー250をベースに17インチのオンロートドタイヤが与えられたXT250Xがデビューし、トリッカーと合わせた三兄弟大勢でラインナップを充実させていった。セロー250は2008年に排出ガス規制に対応するためにフューエルインジェクションを採用、最高出力は21PSから18PSへとダウンされたが、吸気ポートの形状変更などでトルク感が向上。また、キャスター角とトレール量を変更して操安性を高めている。このモデルは2017年に生産中止となり、再びセローはヤマハのラインナップから姿を消すことになる。
2018年8月、カムシャフトや圧縮比、ECUなどに変更を加え、キャニスターを装備することで平成28年排出ガス規制に対応した新型モデルが登場。最高出力は20PSを取り戻していたが、車両重量は3kg増加していた。基本デザインは変更されていなかったが、テールライトをLED化するなどの小変更が加えられていた。しかし、登場から約1年半後の2020年1月、初代モデルのグラフィックをモチーフにしたカラーリングを纏った「セロー250 FINAL EDITION」が発売され、その35年の歴史に終止符を打つことになった。
2024年6月現在新しいセローは登場しておらず、「マウンテントレール」というコンセプトが当てはまるバイクは存在しない。多くのライダーにオフロードバイクの楽しみを教えてきた名車セローシリーズ、その復活を願っているユーザーも少なくないはずだ。
モタードカテゴリーのXT250Xも、トリッカーやセローとコンポーネントを共有する。ベーシックなオフロードバイク的なデザインを採用し、スポーティな印象だ。
カワサキのスーパーシェルパは、KLX用のDOHCエンジンを空冷化して搭載。パッケージングも含めて、ガチンコでセローのライバルとして登場した。
ホンダXR230は2005年に発売された入門用オフロードモデル。223ccとセロー225と同排気量の空冷SOHCエンジンを搭載していた。
2003年に登場したスズキ ジェベル200はSX系の199cc空冷SOHCエンジンを搭載。13Lという大容量タンクや大径のヘッドライトを採用し、ラリーレプリカ的に仕立てられていた。
セロー250（2012）
・全長×全幅×全高：2100×805×1160mm
・ホイールベース：1360mm
・シート高：830mm
・車重：130kg
・エンジン：空冷4ストローク単気筒SOHC2バルブ 249cc
・最高出力：18PS/7500rpm
・最大トルク：1.9㎏f・m/6500rpm
・燃料タンク容量：9.6L
・変速機：5段リターン
・ブレーキ：F＝ディスク、R＝ディスク
・タイヤ：F＝2.75-21、R＝120/80-18
・価格：44万円（税抜当時価格）
