43年のロングセラーとなったSRの歴史は、エイプリルフールの企画から始まった?
SR400
3,700
0
2
共有
リンクをコピー
X
Facebook
保存
取材協力：レッドバロン
43年間という長い間生産が続けられたSRシリーズは、日本のバイク史上におけるキング・オブ・シングルであると言って過言ではないだろう。ネオクラシックというバイクカテゴリーが定着して久しいが、その根源となったのは1990年代に起こった「SRブーム」である。生産が終了して3年が経った今、改めてSRというバイクを見つめ直してみたい。
目次
「嘘」から始まったシングルスポーツバイク「ロードボンバー」
SR元々はオフロードバイクXT500をベースにしたスポーツバイクであり、そのプロトタイプと言えるのが雑誌モト・ライダーとモーターサイクリスト誌の元メインテスターであった島 英彦氏が作り上げた「ロードボンバー」である。元々はエイプリルフールの企画であったが、実際に走るバイクを作ってしまったのである。筆者は個人的に島氏と交流があり、第一線から退いても最新のモトGPマシンの技術について熱く語っていたことを思い出す。このロードボンバーは1977年の鈴鹿6時間耐久レースに参加し、なんと18位という成績を残している。ちなみにこの時のライダーは、今も現役のモーターサイクルジャーナリストである山田 純氏と堀ひろ子氏のおふたりである。さらに翌1978年の鈴鹿8時間耐久レースでは、総合8位、クラス6位を獲得するに至った。
シングルスポーツバイクから、クラシック路線への変更
少し話が逸れたが、エイプリルフールの企画は現実のものとなり、ヤマハから1978年にSRが発売された。このようにSRの出自はシングルエンジンを積んだスポーツバイクであり、発売翌年にはホイールがキャストホイールへと変更されてたのもその流れである。しかし、SRブームが来るよりも以前に、ヤマハ自身によってSRはクラシックバイクベースとしての可能性を見出されている。それはキャストホイールからスポークホイールへとサイド変更した1983年と、元々ディスクブレーキであったフロントブレーキをドラムブレーキへと変更した1985年のことだ。このスポークホイール+ドラムブレーキとなったSRをベースに、オレンジブルバードやモトサロンといったショップがクラシカルなブリティッシュレーサースタイルのカスタムを作り始め、それがやがてメーカーまで巻き込んだネオクラシックブームへと発展していったのである。ドラムブレーキからディスクブレーキへの変更は、メカニズム的な見地からすると退化である。しかし、時代がそれを求めたのと、ロードボンバーの提案したシングルスポーツバイクの正常進化系としてのSRX600/400が同じ1985年に発売されたことも関係しているだろう。
シングルスポーツバイクとして開発された初代のSR400は、フロントにディスクブレーキを採用していた。
こちらが本来の姿と言えるSR500だが、免許制度の関係もあり販売台数は400の方が圧倒的に多かった。
4バルブのSOHCシングルエンジンを新設計のフレームに搭載したSRXは、ロードボンバーの正常進化形と言えるスポーツバイクに仕上げられていた。
フューエルインジェクション化と、SRブームの終焉
スポーツバイクとしては前時代的になってしまったSRだが、ドラムブレーキ化されてからカスタムの素材としての注目度が上がり売り上げを伸ばしいくことになる。そして1990年代に入ると、先述した「SRブーム」の到来によって黄金期とも言える時代を築くことになった。2000年にSR500は生産中止となったが、SR400は大きなモデルチェンジをすることなく年次変更を重ねつつ生産が続けられた。この間の主な変更点としては2001年にフロントブレーキがディスク化されたことであり、これは保安基準の強化に対応するためであった。大きな転機が訪れたのは2008年で、排気ガス規制の強化によりSRは一度ラインナップから姿を消すこことなった。「これでSRも終わりか」という噂も流れたが、翌2009年の東京モーターショーでフューエルインジェクション化された新型が発表された。心配されたフューエルインジェクション化によるデザインへの影響はほとんどなく、SRはSRらしさを保ったまま新しいフェーズへと突入した。撮影車は2016年式なので、この2009年に始まるフューエルインジェクションの前期モデルだ。フューエルインジェクション化は時代の流れであり、SRというバイクを作り続けるためには必要な選択であった。しかし、カスタムユーザーは手を入れにくいフューエルインジェクションモデルを歓迎せず、ショップが牽引してきたSRブームは徐々に下火になっていった。
SRXの登場もあり、SRは1985年からフロントにもドラムブレーキを採用してクラシックスタイルに。この変更が後のSRブームを生むことになる。
フューエルインジェクション化されてもセルフスターターなどを装備せず、シンプルなデザインはそのまま受け継がれていた。
エンジンの存在感を感じるさせる左リアビュー。大きめの丸型ウインカーや、シンプルな角形のテールライトがクラシカルな印象を醸し出す。
サスペンションはソフトな設定だが、スポーティにライディングを楽しむこともできる。エンジンはフレキシブルで、ゆっくり走っても飛ばしてもそれなりの楽しさがある。
2度の排気ガス規制に対応し、2021年まで生産されたSR
大きなブームは去ったものの、扱いやすくなったフューエルインジェクションモデルはベーシックなバイクとしての人気を保ち続け、再度排出ガス規制が強化された2016年まで生産が続けられた。さすがにこれで完全生産中止となるかと思われたSRだったが、ヤマハは2018年に排出ガス規制に対応させた新型SRを投入したのである。このフューエルインジェクション後期モデルは、チャコールキャニスターの装備やO2フィードバック制御の精度向上による排出ガスの浄化、音質や歯切れの良さを向上させた新型マフラーを装備していた。しかし、このューエルインジェクション後期モデルは「二輪車令和2年排出ガス規制」には適合しておらず、2021年10月以降にABSが義務化されるということもあり、それら全てに対応するためには再び大きく手をいれる必要が出てきてしまった。ヤマハはここでSRを生産中止にするという決断をし、2021年の1月に発表された「SR400 Final Edition Limited/SR400 Final Edition」をもって43年の歴史に幕を下ろしたのである。
タンクのグラフィックやフォークブーツ、メッキ仕立ての金属フェンダーなどSRを象徴する部品たちは、43年の歴史を締めくくるにふさわしいまとまりを見せる。
フューエルタンクは「SRらしい」タンクグラフィックに仕上げられ、控えめに「Final Edition」のロゴが入れられる。
多くのライダーに愛された「タタタッ」という感じの軽快な加速感は、最後まで残されていた。レッドゾーンは7000rpmから始まるが、このエンジンは4000rpmあたりで楽しむのが正解だろう。
SR400主要諸元（2016）
・全長×全幅×全高：2085×750×1110mm
・ホイールベース：1410mm
・シート高：790mm
・車重：174kg
・エジンン：空冷4ストローク単筒SOHC2バルブ 399cc
・最高出力：26PS/6500rpm
・最大トルク：2.9㎏m/5500rpm
・燃料タンク容量：12L
・変速機：5段リターン
・ブレーキ：F＝ディスク、R＝ドラム
・タイヤ：F＝90/100-18、R＝110/90-18
・価格：51万円（税抜当時価格）
