楽しさ予想以上で乗り換え？ 新型CBR650R E-クラッチ車に初期型オーナー試乗
CB650R
10,400
6
3
共有
リンクをコピー
X
Facebook
保存
最新のクラッチ自動制御機構を搭載することで、大きな話題を呼んでいる新型CBR650R E-クラッチを、初期型オーナーの筆者が速攻試乗！ ホンダモーターサイクルジャパン主催の報道向け試乗会で、2024年6月13日の発売日を前に、その乗り味を体験してきました。
幅広いシーンで、クラッチレバーの操作を不要とした世界初の新機構がホンダE-クラッチ。それを搭載する新型を実際に乗ってみると、予想以上の完成度に驚き！ バイクに乗るのが、より楽しくなることを実感できました。
ここでは、そんな新型モデルのインプレッションを、愛車との比較も交えながら紹介。また、兄弟車のCB650R E-クラッチにも乗ってきたので、合わせて試乗記をお届けします。
目次
E-クラッチとは？
新型のCBR650Rは、ヘッドライトやカウリングなどの変更により、スタイルを刷新。よりシャープになったフォルムは、まさにホンダCBRシリーズの直系であることをアピール。さらにスーパースポーツ風味が増していることが特徴のひとつです。
CBR650R E-クラッチ（左）と同時発売の兄弟車CB650R E-クラッチ（右）
また、豊富な情報を見やすく表示する5インチフルカラーTFTメーターを新採用。スマートフォンとの連携機構ホンダ ロードシンク（Honda RoadSync）の搭載で、音楽再生やナビゲーションといったアプリ操作を可能とすることで、利便性なども向上しています。
でも、やはり注目なのは、2024年4月25日に発売されたスタンダード仕様に加え、ホンダE-クラッチ搭載車を追加したこと（兄弟車のCB650Rも同様）。最新の電子制御技術により、最適なクラッチコントロールを自動制御する世界初の新機構です。
大きな特徴は、MT（マニュアル・トランスミッション）車ながら、発進、変速、停止などでクラッチレバーの操作が一切不要なこと。また、通常のMT車のようにクラッチレバーを操作したい場合には、機能の作動中でも手動によるクラッチコントロールを行えたり、機能をオフにすることも可能。これらにより、幅広いライダーの疲労軽減やニーズ、高い安全性などに貢献するといいます。
ちなみに、筆者は、2020年式のCBR650R（初期型）に乗っており、オプションのクイックシフターも装備。加速時のみ、クラッチやアクセルの操作なしでシフトチェンジをできますが、発進や停止などではクラッチレバーを握る必要があります。
筆者が乗る2020年式CBR650R。マフラーやステップ、スクリーンなどをカスタマイズして自分好みに仕様にしている
新型モデルは、648cc・直列4気筒エンジンを平成32年（令和2年）排出ガス規制に適合させていますが、最高出力70kW（95PS）/12000rpm、最大トルク63N・m（6.4kgf-m）/9500rpmというスペックは愛車と同じ。唯一、低・中速域のトルクをより太くした設定に変更しているそうですが、スペック的な変更はありません。
また、2021年に、倒立フロントフォークをショーワ製SFF-BP（（セパレート・ファンクション・フロントフォーク・ビッグピストン）などに変更した先代モデルも、エンジンの出力などは、筆者が持つ初期型から変わっていません。
つまり、歴代CBR650Rのエンジンは、新型も含めて基本的に大きなアップデートはなし。そんな新型の走りが、ホンダE-クラッチの新搭載で、一体どう変わったのか？ 個人的にも、以前から興味津々でしたから、早速乗ってみました。
システムのオン/オフはメーターかクラッチレバーで確認
シートにまたがってみると、外観は変更されていますが、車体などは同じなので、ポジション的にも愛車と同じ感じです。ハンドルはセパレート式ですが、前傾姿勢はさほどきつくなく、ロングツーリングでも比較的疲れにくいなどの特徴があります。
また、シート高810mmも愛車と同じですから、足着き性も同等。身長165cm、体重59kgの筆者の場合、両足だとつま先立ちになりますが、片足ならカカトまでベッタリと地面に着きます。
イグニッションをオンにすると、新型メーターが起動。ギアがニュートラルになった状態だと、メーター右端中央にあるインジケーターが点灯し、ホンダE-クラッチのシステムがオンになっていることを知らせます（システムがオフの時は消灯）。
サイドスタンドを跳ね上げ、ブレーキをかけながら、右ハンドルにあるスタータースイッチを押せばエンジンが始動。ホンダE-クラッチ搭載車では、この状態から発進する際、クラッチには一切触れず、シフトペダルのみ踏み込めば1速に入ります。一般的なMT車では、ギアを1速に入れる際、クラッチレバーを握らないと、エンスト、もしくはバイクが前進してしまいますよね。そのため、最初はちょっと勇気が必要。でも、慣れれば、問題なく操作できちゃいます。
逆に、ホンダE-クラッチ搭載車の場合、いつものクセで、ついクラッチレバーを握ってしまうと、システムが解除されてしまい、普通のMT車になってしまいす。ちなみに、ホンダE-クラッチ搭載車では、システムがオンの時にクラッチレバーの遊びが大きくなっており、オフの時は通常の遊びになります。レバーを握った感覚でも、機能が働いているかどうかが分かるということですね。
発進は手動の半クラッチよりスムーズ
ギアを1速に入れたら、そのままアクセルを徐々に開けるだけで発進。驚いたのは、この時のスムーズな加速です。バイク歴40年以上の筆者は、特に、発進時の半クラッチなどに苦手意識はありません。ところが、クラッチを手動で操作するよりも、クラッチの自動制御を使った方が、車速が明らかによく伸びるのです。
ホンダE-クラッチでは、エンジン右側のクランクケースサイドカバー部にユニットがありますが、内部にある小型の電動モーター2基が、クラッチレバーの入力操作を人の握力にかわって行う仕組み。制御は、スロットル開度、ギアポジション信号、シフトペダル荷重、クラッチ切断信号、メーターインジケーター信号、前後輪の回転速度など、さまざまな信号を使うMCU（モーターコントロールユニット）が担当しています。
つまり、筆者の場合、手動の半クラッチ操作よりも、電子制御で駆動するモーターの方が、よりスムーズな発進操作をできるということになります。
ちなみに、筆者は、実際に乗ってみるまで、このシステムを、主に半クラッチなどが苦手な初心者向けだと思っていました。ところが、スキルのレベルはさておき、一応、操作に不安のないはずの筆者でも、「負けた」と思ったほどスムーズでした。
半クラッチを使った手動の操作より、ホンダE-クラッチの自動制御の方が発進などがスムーズ
特に、登り坂で停車し、再発進する際は、違いが顕著。通常は、リアブレーキを徐々にリリースしながら、半クラッチも上手く使わないと車体が後退する場合もありますよね。そうしたシーンでも、ホンダE-クラッチは、不安なく発進できます。
また、Uターンなどの際も、半クラッチを使わないでいいため、不意のエンストなどで立ちゴケしてしまう不安もなし。リアブレーキで車速を調整しながら、スムーズに走れます。
ただし、例えば、細い路地で、5km/h以下の極低速でUターンするときなどに、ホンダE-クラッチを使うと、車体がややギクシャクし、バランスを崩しそうな場合もありました。こうしたシーンでは、アクセルをほんの少しだけ開けるのですが、ちょっと開けすぎると、パワーがドンッと出てしまうためです。
こうした場合には、手動で半クラッチ操作をした方が、よりスムーズな感じ。もし、そうした操作が苦手な初心者などは、ホンダE-クラッチ搭載車でも、思い切ってバイクを降りて、車体を押し歩きしターンした方がいいでしょう。
加えて、ホンダE-クラッチは、登り坂などで車体を押し歩く際も便利でした。通常は、エンジンをかけたまま、ギアを1速にいれ、半クラッチとアクセル操作で押したりしますよね。一方、ホンダE-クラッチ搭載車は、クラッチ操作が不要なので、アクセル操作だけで、車体を押して坂を登れるのです。
なお、ホンダE-クラッチ搭載車は2速以上の高いギアに入っていても、発進は可能です。ただし、あまり高いギアを使い続けると、クラッチが早期に摩耗する可能性もあるのだとか。また、クラッチの摩耗が進むと、システムが停止する場合もあるので、ホンダでは、基本的に、発進は1速ギアを使うことを推奨しているそうです。
クイックシフター的なシフトチェンジが可能
発進し、ある程度の車速になったらシフトアップ。この時も、シフトレバーはもちろん、アクセルを戻す必要はありません。また、シフトダウン時は、アクセルを戻し、前後ブレーキをかけながら、シフトペダルを踏み込めばよく、クラッチ操作は不要。このあたりの操作は、シフトアップとシフトダウンの両方に対応するクイックシフターと同じですね。
なお、筆者の愛車に装着しているオプションのクイックシフターは、前述の通り、シフトアップのみに対応しています。しかも、購入した販売店によれば、回転数をある程度挙げてから操作しないと（推奨は6000rpｍ以上だとか）、故障する可能性もあるといいます。
一方、ホンダE-クラッチ搭載車であれば、例えば、3000rpmなどの低い回転数でもシフトアップが可能。また、アクセルと閉じた状態でも操作できます。特に、ツーリングで長距離を走った帰り道など、疲れて操作が面倒な時は、とても便利でしょうね。疲れると、集中力が途切れ、転倒や事故につながることもあります。そう考えるとこのシステムは、より安全なライディングにも貢献するといえます。
ワインディングもクラッチ操作ゼロが可能
今回の試乗は、クローズドながら、コーナーが連続し、アップダウンもあるワンディングのようなコースで行いました。そして、コーナリングでも、ホンダE-クラッチの効果を、十分に体感。慣れれば、1周５kmのコースで、1回もクラッチレバーを握らずに走れたほどです。
特に、印象的だったのがコーナリング中のシフトチェンジ。例えば、コーナー進入時に、減速してシフトダウンはしたものの、思ったよりギアが高めで立ち上がりの加速が鈍りそうなとき。そんな時に、コーナーの途中でクラッチ操作なしにシフトダウンしても、変速時のショックをほぼ感じられず、車体がとても安定していたのです。
通常のMT車であれば、こんなときに、シフトダウン後のクラッチ操作をミスし、乱暴につないでしまうと、変速のショックで車体に変な挙動が出る場合もあります。ホンダE-クラッチ搭載車には、そうした不安もまったくなし。まるで、自分のスキルがかなり向上している気分になるほど、とても楽しくバイクを操ることができました。
なお、ホンダE-クラッチ搭載車は、前述の通り、シフトアップやシフトダウンのときに、クラッチ操作を行うこともできます。このとき、システムは一時的にオフになりますが、再びクラッチレバーを放し、一定の時間になると自動制御は再度オンになります。
ホンダの開発者によれば、車速がある程度高く、シフトチェンジを繰り替えるようなシーンでは、オフになってから約1秒、街中の渋滞路など、低い速度のときは約5秒でシステムが復帰するそうです。
また、新しく左ハンドルに装備された4wayスイッチを使い、メーターの設定画面からシステムをオフにしたままにすることも可能。このように、ホンダE-クラッチは、さまざまなライダーの好みや走りなどに応じ、多くの選択肢を持つことも魅力のひとつです。
ちなみに、新型CBR650Ｒでは、前述の通り、エンジンの特性を変更し、トップエンドのパワーなどはそのままに、低・中速域のトルクをアップしています。その効果なのか、愛車よりもシフトチェンジの回数を少なくしても、十分に爽快に走れました。
例えば、愛車なら、おそらく3速から2速に落とし、6000rpm以上で回るようなコーナー。新型では、そうしたコーナーでも、3速をキープし、4000〜6000rpmあたりで走っても、立ち上がりで十分に加速感を味わえました。こうした特性により、新型は、例えば、あまりペースを上げず、まわりの景色も楽しみながらワインディングを流すようなときでも、より快適な走りを味わえるといえます。
停車時は普通のバイクと同じ
十分に走りを堪能した後は、出発点に戻り停車。この際も、クラッチ操作なしに、アクセルを戻し、ブレーキをかけるだけです。
このとき、ちょっとだけ気をつけたいのが、ギアを1速など、ニュートラル以外のギアでメインスイッチを切ってエンジンを停車したとき。
一般的なMT車と同様に、ホンダE-クラッチ搭載車でも、クラッチがつながった状態になるので、例えば、バイクを駐車場へ押し引きする場合は、クラッチレバーを握るか、ギアをニュートラルにする必要があります。
基本的に、メインスイッチがオフになると、ホンダE-クラッチのシステムは働かなくなるためです。つまり、停車時は、普通のバイクに戻るということですね。
停車時はギアをニュートラルにしないと、押し引きではクラッチレバーを握る必要がある
CB650Rも快適かつ爽快な走り
今回は、CBR650Rと同じく、クラッチの自動制御システムを搭載した兄弟車のネイキッドモデル、CB650R E-クラッチにも試乗しました。
CB650R E-クラッチもクラッチ操作なしでスポーティな走りを楽しめる
こちらも、スタンダード仕様に追加する設定となっており、やはり外観を一新。ヘッドライトのデザインをスラント形状にし、シュラウドは、上質な金属質感としたコンパクトな面形状のデザインに変更しています。また、テールカウルも、よりシャープな形状となっています。これらにより、新型は、クラシカルな雰囲気と現代的な佇まいを融合したネオスポーツカフェというコンセプトを継承しつつ、さらにスポーティなスタイルに生まれ変わっています。
そんなCB650R E-クラッチも、クラッチレバーを使わずに、快適かつスポーティに走ることができる点では同様。特に、このモデルの場合は、グリップ位置の高いバーハンドルを装備していますから、よりアップライトで、自由度の高いポジションが印象的。特に、細い路地での低速Uターンなどでは、クラッチ操作がないことで、CBR650R E-クラッチ以上に、スムーズな走りを可能とすることがうかがえます。
アップライトなポジションにより、UターンなどはCBR650Rよりやりやすい印象だった
また、これも新型CBR650Rと同じく、新採用された5インチフルカラーTFTメーターは秀逸でしたね。先代モデルのメーターは、愛車の初期型CBR650Rも同じですが、特に、晴れた日中に太陽光が当たると、やや見にくくなる場合もありました。
一方、新型のメーターは、やはり新型CBR650Rと同じく、背景色をホワイトとブラック、それにホワイトとブラックを自動調整する3タイプから選ぶことが可能。天候や走行状況に応じて、最適なカラーを選択することができます。さらに、ディスプレイタイプをバー/サークル/シンプルの3タイプから選べる機能も追加。画面からの情報を、より見やすく、使いやすくなっていることも注目点です。
E-クラッチ搭載車は悩ましい！？
このように、CBR650RとCB650RのE-クラッチ搭載車は、いずれも、クラッチ操作を不要とすることで、快適なだけでなく、よりスポーティな走りも楽しめることが魅力です。特に、初心者だけでなく、クラッチ操作に慣れていると自負していた筆者も、システムを使った走りの方が、より楽しく走れることを実感しました。
しかも、筆者のような昔からのバイクファンのように、やはりバイクはクラッチやシフト操作をして、自分が操る感覚を味わいたいというユーザーの嗜好にも対応。こうした多様なニーズに応えているところも、かなり好印象です。正直にいえば、かなり欲しくなりましたね。
ちなみに、新型モデルの価格（税込み）は、CBR650Rのスタンダード車110万円、E-クラッチ搭載車115万5000円〜118万8000円。CB650Rでは、スタンダード車103万4000円、E-クラッチ搭載車108万9000円です。
CBR650R（右）とCB650R（左）のE-クラッチ搭載車
E-クラッチ搭載車は、スタンダード車と比べ、CBR650Rで5万5000円〜8万8000円、CB650Rで5万5000円のアップ。この程度の価格差なら、筆者であれば、絶対にE-クラッチ搭載車の方を選ぶでしょうね。
でも、今の愛車は、マフラーやステップ、フロントスクリーンなどをカスタマイズし、それなりに自分仕様に仕上げています。また、まだローンも残っていますので、かなり迷うところです。
結論は、今しばらく、じっくりと考えてから出したいと思っています。
CBR650RとCB650RもE-クラッチ搭載車は、乗り換えを迷うほどの完成度だった
本当にバイクに乗るのが好きならクラッチ操作も楽しめるはずだが。
俺なんか、たまにスクーターに乗ったりすると、クラッチ操作出来ないことにイラッとするが。
だって、好きで草野球のチームに入ってピッチャーしてるのに、球投げるのが面倒くさいからってピッチングマシンを使う奴はいないでしょう？だったら野球するな・・・って話なんだから。
だから、そもそもクラッチ操作が嫌ならスクーターに乗ればいいのに。
本当に？ってなんだ？
「シフトアップ＆シフトダウン」には「シフトペダル操作が絶対必要」ってコトなんでしょうか？
「クイックシフターと同じ」って事は、そういうことだよね？
正直言って「ビミョーなシステム」のような気がするが、数日乗り回せば存在意義を感じられるのかな？
クラッチ操作がめんどくさいならバイクの格好してタクシー乗れみたいな例え話は草
老化防止対策の意味あいもあり（笑）両手両足にバラバラなる操作とタッチを要求するバイクに私は乗ります。シフトダウンの回転合わせやABSやトラコンが効く一歩手前の感覚を身体で感じながらコントロールするのが楽しいのです。レースならばいざ知らず、公道マシンをこれ以上楽チンにしたらスキルアップの楽しみがなくなります。所詮バイクなんて趣味の乗り物、メーカーはもっと感性に訴える部分を追求していって欲しい。
日本車はそのへんがどうにもつまらんと思うのです。
こんだけ記事が出回ってるのに現車は確認できず・・・
なんか売るつもりはない気がしてきたな