文/Webikeスタッフ:銀
こんにちは!ウェビックスタッフの銀です。今回はホンダのハイブリッドスクーター、PCX e:HEVを、片道30キロの通勤ルートを中心に実際に走ってみた感想をレポートします。
普段、私は片道約30キロの道のりをヤマハ NMAX(2016年式)で通勤しています。ルートとしては、約1/3は渋滞がひどく、すり抜けが多いストップ&ゴーの道で、2/3は流れの早い国道の幹線道路、主に国道246号線を走るルートです。今回のPCX e:HEVも同様のルートで走行しています。
Sモードがパワフル! プリウスのようにメーターがアシスト状態を知らせてくれるのが楽しい
2021年、フルモデルチェンジでさらに魅力をましたPCX。すでに通勤試乗でのインプレをレポートした125㏄だけではなく、PCX160とハイブリッドスクーター「PCX e:HEV」も同時に発表されています。今回は、国内ではホンダだけがラインナップする、ハイブリッドスクーター「PCX e:HEV」を通勤で使ってみました。
車体構成はPCXとほとんど同じで、重量が4キロ重くなったPCX e:HEV。カラーリング以外では、シート下スペースがバッテリーの分だけ狭くなっていることぐらいしか違いがわかりません。
エンジンを始動し、普通に走り出しても新型PCX125と比較するとちょっと加速が重く、スムーズさに欠けるかな? というぐらいの違いです。ですが、スイッチのモードセレクターでSモードを選択すると、印象が一気に変わります。まさに背中を押されるような力強い加速で、スタートダッシュを一気に決めてくれます。
PCX e:HEVの前に、ちょうど150㏄のADV150を試乗していたのですが、ADV150と同等かそれ以上の加速です。ホンダの資料によると、PCXのハイブリッドシステムはエンジントルクに対して4000rpm時で約33%、5000rpm時で約22%のトルク向上を達成しているとのこと。
PCX160の最大トルクが1.5kg-m/6500rpm、ハイブリットではないPCX125が1.2kg-m/6500rpmと、PCX160は125に対して25%の差があるので、数値的にもPCX e:HEVのほうが、トルクが向上していることになります。加速力だけで考えるならば、PCX e:HEVはPCX160よりも優れていながら、125㏄の原付2種クラスに収まっているわけですから、維持費の面から見てもとても魅力的なのです。
PCX最高峰マシンに乗る優越感と引き換えに犠牲になるのはシート下のスペース
ハイブリットシステム以外は基本的にPCX125と同じなので、装備や使い勝手においては特に不満になる点もありません。それ以上に、PCX e:HEVのカラーリングとブルーの差し色で一歩先の乗り物に乗っている優越感?を味わえます。
デメリットとしては、ハイブリットシステムをシート下スペースに搭載しているため、PCX125/160よりもシート下スペースが狭くなってしまっています。些細なことかもしれませんが、やはりシート下は広いに越したことはありません。また、車両本体価格もPCX160を上回ってしまっています。PCX160であれば、高速道路にも乗れるため、コミューターとしての使い勝手はさらに向上します。原付二種と軽二輪の維持費の差を考えると、あえて原付二種クラスにこだわるかどうかは悩みどころです。
維持費、性能、そしてコミューターとしての利便性、普段の生活の足として日常的に使うからこそ、コミューター選びは悩みどころが実に多いです。PCX e:HEVはまさにそんなコミューター選びの悩みを増大させる、実に魅力的な原付二種スクーターだと思います。
2021年型PCX e:HEV主要諸元
・全長×全幅×全高:1935×740×1105mm
・ホイールベース:1315mm
・シート高:764mm
・車重:136kg
・エジンン:水冷4ストローク単気筒SOHC4バルブ 124cc
・最高出力:12.5PS/8750rpm/1.9PS/3000rpm(モーター)
・最大トルク:1.2kg-m/6500rpm/0.44kg-m/3000rpm(モーター)
・燃料タンク容量:8.1L
・変速機:Vマチック無段変速式
・ブレーキ:F=ディスク、R=ディスク
・タイヤ:F=110/70-14、R=130/70-13
・価格:44万8800円
◆新型PCX125を片道30キロの通勤で使ってみました【国道246号試乗インプレ】
- PCX eHEV:現行車種のスペックや新車・中古バイクはこちらから
- PCX eHEVのスペックや相場、ユーザーのカスタムなど詳細情報を見る
- PCX eHEVの新車・中古車一覧を見る
この記事にいいねする