【比較】ZX-4RR／ZX-4R vs ZX-25R買うならどっち？ 普通免許スーパースポーツ徹底比較【モーターサイクルショー2023】

ニンジャ400とニンジャ250を買うならどっち？ と同じような選択肢となったZX-4RR／ZX-4RとZX-25R。車体サイズや装備はほとんど同じで、排気量とパワーが大幅に異なる。車検の有無も悩ましい…。モーターサイクルショーで実車を比較する前に2車の違いを予習しておきたい。

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【速報】ZX-4Rが105万円でカナダで発売！ クイックシフターや上級サスなしの標準仕様

2023.02.04

2月1日発表されたカワサキZX-4RRやZX-4Rシリーズ。最上級のZX-4RRに注目が集まっているが、ここではベーシックグレードのZX-4Rに注目してみたい。4Rはカナダで発売が...

250より400の方が走りが痛快、ニンジャ400はこれで成功した

普通自動二輪免許で乗れる並列4気筒モデルがなくなってしまうと思いきや、2023年はスーパースポーツで2車種から選べるようになる。すでに発表になっている通りZX-25Rに続いてZX-4R／ZX-4RRが日本では秋に発売予定で、モーターサイクルショーで初公開されると思われる。

こうなると悩ましいのが、ZX-25RかZX-4R／ZX-4RRのどちらにするかだろう。そこで、スペックや装備の違いを徹底比較してみたい。まず25Rと4Rの位置づけから説明すると、この2車は同じフレームと同系エンジンの兄弟なので基本は同じモデル。むしろ、違いの方が少ないのだ。

近年は共通プラットフォーム化が普通になってきており、カワサキではニンジャ250とニンジャ400が同じ手法で開発されている。ニンジャは外観ではほぼ見分けがつかないが248ccと398ccで150ccの排気量差があり、最高出力は35PSと48PSで13PSの差がある。対して車重は1kgしか違いがない。

250は2年に1回の車検を受けずに済むのがメリット。一方、400は250を上回るパワーウエイトレシオで痛快な走りが得られる。2018年のデビュー以来、ニンジャ400が3年連続で400ccクラスのベストセラーに輝いたのはこれが理由となる。4R／4RRもこれの再現なるか！？

ZX-4RR（手前）とZX-25R。25Rは2023年型でサイレンサーが大型化している。そのため外観の違いはフロントのダブルディスクとシングルディスクの違いくらいしかない。

Ninja400 [KAWASAKI] 2018年にフルモデルチェンジして250と共通プラットフォーム化された。ガラパゴス排気量ながら欧米でも販売されており、400はグローバル化しつつある。

【スタイル】完全一致！ フロントディスクの枚数とマフラー長で区別

ZX-4Rの登場が噂になった段階では、ZX-25Rとスタイルは差別化されるのでは？ という予想もあったが、2023年型同士で比較すると外観は完全一致と言えるものになった。下に並べた2台の写真を見てもらえれば分かるようにぱっと見では区別がつかない。

最も違う部分は、4Rがダブルディスクになっていること。そして、細かい部分ではサイレンサーの長さが違うことが分かる。さらにタイヤは、25Rが前110／後150サイズで、4Rは前120／後160サイズと異なるが見た目で分かるほどの違いではない。

ZX-4R SE [KAWASAKI] 欧州で秋に発売予定の4Rの上級仕様。スモークスクリーンやエンジンガード、クイックシフターが装着された仕様になる。

ZX-25R [KASAWASKI] 写真は2023年型タイ仕様で4R SEと同じ装備を採用。25Rは、2023年型から別体サイレンサーに変更されており、日本仕様もこのような姿になるだろう。

ZX-4R SE [KAWASAKI] 25Rデビュー時からフロントホイール左側にディスク固定ネジのボス部があることが話題になっていたが、その通りにブレーキディスクが装着された。

ZX-25R [KASAWASKI] 2023年型タイ仕様。左側だとカウルサイドのグラフィックも同一になるので見分けが困難になる。細かく観察するとリアスプロケットの歯数が異なっている。

【エンジン】シリンダーヘッドは別物、25Rとのパワー差はどうなる？

2020年に久しぶりの4気筒250ccエンジンで登場したZX-25Rの最高出力は現行型国内仕様でクラス最高の45PS、ラムエア加圧時は46PSを誇る。2023年型は日本では夏ごろに発売と予想されるが、令和2年排ガス規制に対応する必要があるのでスペックが変更されるかも知れない。

一方、ZX-4R／ZX-4RRは欧州仕様で77PS、ラムエア加圧時は80PSと発表されており、欧州のユーロ5排ガス規制と基準調和している日本でも同じスペックで発売される可能性が高い。現行25Rとの比較では32PS、ラムエア加圧時で34PSという大差がついている。

エンジンは、クランクケースは外観では見分けがつかないほどで6速ミッションの変速比も一致しているが、パワー差を考慮すると4R／4RRのクラッチ容量は増しているだろう。また、4R／4RRは、ストローク量が7.3mm伸びているのでクランクシャフトも別物だ。

4R／4RRはボア径も7mm拡大しており、シリンダーヘッドは別物に変更されているのが外観でも分かる。これで排気量は249→399ccに150cc拡大し、スロットル径も25Rの30mmに対し、34mmと大径化されている。

ZX-4R／ZX-4RRのエンジン。右側サイドカムチェーン式でシリンダーヘッドの高さが増している。さらに表面の模様も25Rと異なっているのが分かる。吸気は電子制御スロットルを採用している。

こちらは初代ZX-25Rのエンジン。クランク、カウンター、メインシャフトが一直線に並ぶ標準的なクランクケースは4R／4RRも踏襲していることが分かる。

左が初代ZX-25Rエンジンで右が4R／4RR。間違い探しのように一致しているが、よく見るとシリンダー部分の高さが異なる。エキパイはともに4-2-1の180度集合となっている。

初代ZX-25Rのシリンダーヘッド。4R／4RRも同じDOHC4バルブヘッドを採用するが、バルブ径は吸気は径18.9→22.1mm、排気は径15.9→19mmに拡大されている。

初代ZX-25Rのラムエア構造。最も風圧が高いアッパーカウルから走行風をエンジンに直接導いて加圧することでパワーアップする。4R／4RRではこの効果が1→3PSに高められている。