ライダーの多くは自分の愛車に誇りを持っていて、パーキングで通りすがりの人から「スゴいバイクですねえ」なんて話しかけられた日には、「ええ、まあ……」なんてそっけなく返答しつつも、心の中でガッツポーズしているはず。もちろん、そんなことない人もたくさんいるとは思いますが、今回は他人から「スゴい」と思ってもらえそうなバイクを考えてみます!

 

デカさや迫力ある外観が「スゴそう」の基本!?

量産二輪車の最大排気量を誇るバイクがトライアンフのロケット3シリーズ。こちらは、排気量2458ccの水冷直列3気筒エンジンを搭載したクルーザーだ。

 

バイクメディアで仕事をしていると、いろんなバイクに乗る機会があるのですが、休憩中のパーキングで通りすがりの人に「スゴいバイクですねえ」とか「これどこのメーカーのバイクですか?」とか、それこそ「これ何cc?」なんて話しかけられるときに乗っているバイクは、どこか目立つ要素があるように思います。

私は人見知り体質なので、やたら気さくに話しかけられても戸惑うのですが、その一方でバイク乗りとしては、愛車が(といってもあくまで借り物ですが……)注目を集めるのはちょっとした快感でもあるわけです。

もちろんライダーにもいろんなタイプがいるので、「目立ちたい!」という人もひっそり静かにバイクライフを楽しみたい人もいるとは思いますが、前者であればパーキングなどで休憩中に他人から話かけられるというのは、注目を集めているというひとつのバロメーターになることでしょう。

ではこれまでの経験として、どんなバイクに乗っているときに話しかけられる確率が高めたというと……。まずはボディあるいはエンジンが大柄なバイク。これは、当然ながら存在感があって目立つので、よく注目を集めます。

近年でその代表格と言えば、量産市販車世界最大排気量となる2458cc水冷直列3気筒エンジンを搭載したトライアンフのロケット3や、BMWモトラッドとしては歴代最大排気量となる1801ccの空油冷ボクサーツインエンジンを搭載したR18シリーズ。これらはとにかく強烈な存在感で、乗っているとあちこちでとにかく他人の視線を感じます。「目立ちたいならぜひ!」というバイクの筆頭です。

国内メーカーはオーバーリッター減少傾向

大きなバイクはあちこちで注目を集める傾向にありますが、現在の国内4メーカーは、以前と比べて大排気量モデルをあまり市販していません。

オーバーリッタークラスの導入に積極的なのはホンダのみで、ヤマハは唯一残っていたFJR1300シリーズが生産終了となったことから、現行モデルはすべて998cc以下。スズキはHAYABUSAが唯一の完全なオーバーリッタークラスで、その次はVストローム1050シリーズの1036ccですから、ほぼ1000ccです。またカワサキも、1000cc超のモデルが2機種あるとはいえ、いずれも1043ccのヴェルシス1000SEまたはニンジャ1000SXと、あくまで“1000”を名乗っています。

ただし目立つバイクの要件は、大排気量であることばかりではありません。

排気量はそれなりでも、いかついルックスやド派手なカラーリングで注目を集めることもあるでしょう。あるいは、相手が少しバイクのことを知っているとか、自分と同じくバイク乗りであれば、「限定○○台」とか販売台数がかなり少ないなどのレア度が影響することも……。

そこで以下に、国内メーカーの現行モデルで最も目立ちそうなバイクを、各社1車種ずつ挙げてみました。選択理由は、あくまでも独断と偏見ですが、“目立ちたい派”は愛車選びのご参考まで……。

ホンダ ゴールドウイング・ツアー

ホンダ現行最大排気量の6気筒

ホンダの現行国内仕様で最大排気量となるのが、ゴージャスツアラー系のゴールドウイング・ツアー。

1833㏄というその排気量に加えて、水平対向6気筒というバイク用としては極めてレアなレイアウトを採用していることも、エンジンの存在感を高めます。しかも、リヤにトップケースとサイドケースを備えたその車体は、かなり大柄。駐停車されていれば、つい視界に入ります。

ゴールドウイングシリーズは以前からベテランライダーを中心に人気を集めていて、それほど珍しいバイクではないので、その点は注目度を下げる要因にもなりますが、少なくともバイクのことをあまり知らない人にとっては、“巨大でスゴい存在”なのは間違いなし。例えば温泉宿で、出迎えてくれた女将さんや仲居さんから「こんな大きいバイクを操ってスゴいですねえ」と言われそうです。

ヤマハ ナイケンGT

フロント2輪でロボット的なルックス

フロント2ホイールという段階で、もうバイクとしては異色そのもの。しかもヘッドライトおよびその周辺の造形がシャープで、どこかトランスフォーマー的なロボットの雰囲気があります。エンジンはMT-09用をベースとする845cc水冷並列3気筒で、排気量あるいは馬力としての“スゴさ”はありませんが、もはやそんなものが必要がないほどの存在感です。

ヤマハのLMW技術を採用したシリーズの1台ですが、トリシティシリーズと比べてこれまで販売された台数はかなり少なめ。つまり市場での希少性(レア度)は高く、その点ではバイク乗りの間でも注目を集める存在になりやすいというのも魅力です。パーキングなどでは、「これ、どういう機構なの?」と話しかけられることも多いバイクなので、ちょっとくらいは解説できるよう事前に勉強しておくと、よりエラそうにできるかも!?

スズキ HAYABUSA

バイク乗りの間では定番ながら……

米国市場では現在も、クルーザーのブルバードM109Rがラインアップされていて、こちらがスズキ二輪車の現行モデルとしては最大排気量(1783cc)を誇っていますが、日本ではHAYABUSAの1339cc水冷並列4気筒エンジンが最大。

現行国内スズキでは、その大きさや速さ、あるいはルックスから、最も目立つモデルと言えるかもしれません。HAYABUSAは日本でかなり人気が高く、ライダーの間ではそれほど珍しいバイクでないのが、目立ちたい派としてはちょっと残念なところ。しかしながら、2021年にデビューした3代目は、以前と比べて質感も高まり、パーキングに駐車していてもその美しさで存在感を主張します。

真骨頂は、バイクのことをあまりよく知らない通りすがりの人から、「これ何cc?」とか「何km/h出るの?」と質問されてから。瞬間的に、こう返しましょう。「排気量は1339ccですね。最高速は300km/h」と。いまや300km/hは珍しくないとはいえ、HAYABUSAなら堂々とこう返せます。目立ち度はちょっと弱めですが、これはポイント高いかも……。

カワサキ Z H2/SE

独特なエンジン音でも目立てる

完全自社製のスーパーチャージドエンジンを搭載するモデルのひとつで、998cc水冷並列4気筒エンジンは最高出力200馬力。

バイクに対する知識がない人だと、エンジンがスーパーチャージャー仕様かどうか、外観からでは気づかないかもしれません。でもご安心。このエンジンは、回転数を上げると「ヒュルヒュルヒュル……」と独特なサウンドで、普通のエンジンとは違うことを主張します。そしてそのエンジン音から、「なんかスゴそう……」と感じる人も少なくないことでしょう。

カワサキには、同じくバランス型チャージドエンジンを搭載したフルカウルのニンジャH2 SXシリーズもあり、こちらもゴツい外観で目立ちますが、敢えてZ H2を選択したのは、「ネイキッドで200馬力」というスペックのインパクトも強烈だから。同じバイク乗りなら、“なんかスゴそう”と思ってくれることは間違いありません。

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