11月13日、スズキが浜松の本社で3年ぶりとなるVストロームミーティング2022を開催した。そこで、3車種の新型Vストロームシリーズが日本初公開され、鈴木俊宏社長自ら国内販売をアナウンスした。

 ここでは、気になる250cc油冷単気筒エンジンのVストロームSXについて、開発者インタビューなど新情報をお知らせしたい。

文/市本行平、写真/南孝幸、SUZUKI、YAMAHA
※当記事は2022年11月17日に「ベストカーWeb」に掲載されたものです。

ツインのVストローム250も併売が確定! 250ccで2機種が選べる

 2022年4月にスズキがインドで発表した250cc単気筒エンジンの新型VストロームSXが、日本でも初公開された。開発者もトークショーでセールスポイントをアピールし、新たなモデルの訴求が日本でもスタートした形だ。発売時期は少し先で、2023年後半と予想される。

 というのも、VストロームSXのベースとなるジクサー250が令和2年排出ガス規制に対応するのが先で、そのエンジンや吸排気系を導入する流れになるからだ。また、250cc並列2気筒エンジンのVストローム250も販売継続がアナウンスされたので、こちらも排ガス規制に対応するだろう。

 2023年は、250ccに単気筒と並列2気筒のVストロームが併売される訳だが、オンロードと未舗装路に対応したVストロームSX(単気筒)、オンロードのVストローム250(2気筒)という棲み分けになる。価格は、ジクサー250の約45万円とVストローム250の約61万円の間になることが予想されるが、現状は不明だ。

 さらに、Vストロームミーティングでは、新たにVストローム800DEとVストローム1050DEも国内初公開され、下は250から上は1050までシリーズ7車種体制に拡大されることが明らかになった。スズキは、好評なVストロームシリーズの選択肢を増やすことで、更なるファン獲得を目指していく。

VストロームSX [SUZUKI] アドベンチャーツアラーとして未舗装路にも対応。フロント19インチのセミブロックパターンタイヤで林道でも十分な走破性を発揮する

3年ぶりに開催されたVストロームミーティング2022は、1031名/672台の来場で賑わった

Vストローム250 [SUZUKI] 2017年に登場。並列2気筒エンジンは24PSと油冷単気筒より2PS低いが、粘り強いロングストローク仕様でゆったりとクルージングできる特性だ

11月13日に日本で初公開されたVストローム800DE。こちらは完全新作モデルで、新開発776cc並列2気筒エンジンを搭載したミドルクラスでオフロードに寄ったコンセプトになる

同じく初公開されたVストローム1050DE。DE=デュアルエクスプローラーという意味で、従来オンロード寄りだった同シリーズの未舗装路対応版に与えられる名称だ

DR250ではなくどうしてVストロームを出したのか?

 VストロームSXは、オンロードスポーツのジクサー250をベースにしたアドベンチャーツアラーになるが、搭載する超コンパクトな新作油冷エンジンで本格オフロードモデル「DR」の復活を望む声が大きかったのも事実だ。

 これについて開発責任者の野尻哲治氏は、「なぜDRを出さなかったかというと、ライダーのすそ野を広げたいという思いがありました」と話す。ジクサー250がエントリーユーザーに支持されている現状を踏まえて本格オフロード=DRではなく、ツーリングモデルを出すことでエントリーユーザー拡大を目指したのだ。

 「VストロームSXはオフロード車ではなく、未舗装路に対応したモデルという位置づけです。フロントホイールを19インチにしたのは、17インチのVストローム250と差別化して新しい選択肢を増やしたいという狙いからです。そして、エントリーモデルとして考えているので21インチではなく19インチで用意しました」と、フロントホイールのサイズ選択がSXのコンセプトを物語っている。

 一般的にホイール径が大きくなるほど段差などを乗り越えやすくなるのでオフロード性能が高まるが、旋回性が犠牲になるのでオンロード向きではなくなる。フロント19インチのVストロームSXは、オンロードもこなせてツーリング先では林道も楽しめる。しかし、オフロードコースなどは想定外という中間的なポジションになる。

開発者トークショーでマイクを握る野尻哲治氏。小排気量のファンモデルを担当しており、ジクサー250やVストローム250のチーフエンジニアも歴任した人物だ

エンジンはスズキ独自の油冷=SOCS(スズキオイルクーリングシステム)を新開発。エンジンオイルでシリンダーヘッドを冷却し、冷却に水を必要としない分軽量だ

DR250S(1990年) [SUZUKI] 4ストロークのオフロード車に初めて倒立フォークを採用。エンジンはVストロームSXと同じ油冷方式だが、当時の油冷SACSと新油冷SOCSは方式が異なる

VストロームSXは、ツーリングセローの役割を完全にカバー

 VストロームSXは、日本メーカーとしても久しぶりのオフロードも守備範囲とした一台と言えるが、2020年にはヤマハのセロー250が生産終了となり、新たなモデルが待ち望まれていた。特にVストロームSXは、セロー250のバリエーションとして人気になっていたツーリングセローに近い。

 セロー250に大型スクリーンやハンドルガード、リアキャリア、アンダーガードが追加されたツーリングセローと同じ内容をVストロームSXは装備。さらにセロー250よりもハイパワーで燃料タンク容量も2.7L多く確保しており、ツーリングセローの役割を完全カバーしていると言えるだろう。

 また、セロー250で支持されていたオフロードなのにシート高が低いというメリットは、セローの830mmに対してVストロームSXは835mmとほぼ互角。だたし、車重はセロー250の133kgに対して167kgと増えるので、ハードなオフロード走行には向いていないだろう。

 それでも、VストロームSXに試乗したライダーによると「軽量さと相まってバランスも良く、不整地でもかなり積極的に振り回して楽しめるので、安定志向の高いパラツインのVストローム250と違う楽しさがあった」という。189kgのVストローム250に対して20kg以上軽量のメリットは大きいだろう。

セロー250 [YAMAHA] ロゴ入りの専用ナックルガードなどを装備したアクセサリーパッケージ車が写真の「ツーリングセロー」。セロー購入者の半数近くがこの仕様を選ぶほど人気だった

ツーリングセローに装着されている4種のアクセサリーは快適性を高めるための重要なパーツ。オフロードモデルをアドベンチャーツアラーに変えることができる

VストロームSXのコックピット。高速走行で風圧を軽減する大型スクリーンと、雨風から手を守るハンドルガードでロングツーリングでも快適に走行できる

VストロームSXは、積載量6kgを誇るアルミ製リアキャリアを装備する。またベースとなるジクサー250からリアフレームは専用設計されているので、ボックスの装着にも対応するだろう

ステップにはラバーが置かれるが裏側のネジで着脱可能と思われる。林道走行時はラバーを外してギザギザのステップでブーツとのグリップを高めると走りやすい

本格オフロードモデルだと快適装備が省略されてしまうが、ツアラーらしくUSB電源も採用。青く光るので夜間でも使いやすい

VストロームSXインド仕様主要諸元

・全長×全幅×全高:2180×880×1355mm
・ホイールベース:1440mm
・シート高:835mm
・車重:167kg
・エンジン:油冷4ストローク単気筒SOHC4バルブ 249cc
・最高出力:26.5PS/9300rpm
・最大トルク:2.26kg-m/7300rpm
・燃料タンク容量:12L
・変速機:6段リターン
・ブレーキ:F=ディスク、R=ディスク
・タイヤ:F=100/90-19、R=140/70-17
・価格: 21万1600ルピー(約36万5000円)

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コメント一覧
  1. 匿名 より:

    乗ってみたいぞ

  2. Elly TK より:

    30kg以上重くてタイヤも19インチでは、セローの代わりにはならないと思います。

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