【ニンジャ250（2018-） 試乗インプレ】さらに熟成された250ccスポーツバイクブームの火付け役！

文/Webikeスタッフ：アキヒト

【カワサキ ニンジャ250】
ディテール＆試乗インプレッション

現在の250ccスポーツバイクブームの火付け役とも言えるニンジャ250Rが登場してから10年、2018年に2回目のフルモデルチェンジを果たしました。スタイルも一新されただけでなく、フレームやエンジンも新設計となり、どれだけ進化したのか楽しみな1台です。

東京モーターショーでは250cc4気筒のZX-25Rを発表するなど、話題の絶えないカワサキ250ccモデルですが、まずは3代目ニンジャ250の変更点や走りのインプレをお伝えします。

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逆スラントノーズが際立つスタイル

【全長/全幅/全高】

1,990mm/710mm/1,125mm

【車両重量】

166kg

新しくなったスタイルは、ニンジャH2の逆スラントノーズをイメージさせるデザインへと変更になりました。ニンジャ1000や650など他のニンジャシリーズとも近いスタイルとなったことで、250ccながら大排気量に引けを取らない迫力あるデザインを演出しています。

今回のモデルチェンジではスタイリングだけでなく、フレームやエンジンを中心に各部が新設計となります。新設計のダイヤモンドトレリスフレームとフレームのピボットレスにより、車重は従来モデルから8kgも減量。166kgという単気筒エンジンモデル並みの車体重量を実現しています。
立ち気味のキャスター角と短縮されたホイールベースにより、軽量な車体と相まってクイックなハンドリングが楽しめます。

足つき

【シート高】

795mm

【足つき】

シート高は従来モデルから+10mmとなり同クラスの中でもそこまで低くはありませんが、シートの幅が30mmもスリムになったことで足つきはむしろ良好に。やや前方に配置されたステップは、ライダーが足を着く際に干渉しないよう配慮されています。

身長155cmのスタッフが跨ってみると、両足ともつま先立ち。それでもシートがスリムになっているので、「YZF-R25（シート高：780mm）よりも足つきが良く感じる！」との感想でした。少し高めのハンドル位置と軽い車体もあり、難なく支えられるようです。

▲シート高：795mm（スタッフ身長：173cm）

▲シート高：795mm（スタッフ身長：155cm）

LEDを採用したヘッドライト

【ヘッドライト】

逆スラントノーズとなったデザインと併せて、ヘッドライトにもLEDを搭載。従来までのハロゲンから光量が大幅に向上したことにより、優れた視認性を実現しています。

▲逆スラントノーズとなったデザイン

▲ポジションランプ

▲ロービーム

▲ハイビーム

【テールライト】

テールライトにもLEDが採用されていますが、それ以上にテールのデザインがZX-10RやZ1000のシャープなデザインになりカッコいいです！

▲ZX-10Rを彷彿させるテールデザイン

▲ブレーキ握ってない

▲ブレーキ握った

上位モデルと同じ多機能メーター

新採用の多機能メーターは、他のニンジャと共通デザイン。これまでもアナログタコメーターとデジタルスピードメーターの組み合わせでしたが、新たにギアポジションインジケーターと水温計が表示されるようになりました。
タコメーターの文字盤が白く光っているのと、針の先端が白くなっていることもあり、人によっては針の位置が見にくく感じるかもしれませんね。

程よい高さのハンドルとレーシーなトップブリッジ

セパレートハンドルはトップブリッジ上部に装着され、ポジションもやや高めの印象です。それでもハンドルの幅が狭く適度な垂れ角のお陰で、伏せた時でも窮屈に感じることはありませんでした。
トップブリッジの肉抜き加工により、ハンドル周りがよりレーシーなイメージになっています。

大径化したフォークとブレーキディスク

【ホイール・ブレーキ】

新たなデザインとなったホイールは、スタイリッシュで軽量な5本スポークを採用。

フロントブレーキには、ZX-14Rなどのビッグバイクと同径となる310mmセミフローティングディスクを採用。大径化されたディスクローターと、デュアルピストンキャリパーとの組み合わせにより、制動力が向上しています。ブレーキホースも径や材質の見直しが行われています。このモデルから、ABSが標準装備となっています。ABSユニットはニッシン製。

▲タイヤサイズ：110/70-17M/C 54H

▲タイヤサイズ：140/70-17M/C 66H

【サスペンション】

フロントフォークは近年の流れには乗らず、正立フォークを採用。ただ、従来までのインナーチューブ径37mmから41mmへと大径化されています。
リアサスペンションは5段階のプリロード調整が可能となります。

パワーアップしたエンジン

最高出力：27kW(37PS)/12,500rpm
最大トルク：23N・m(2.3kgf・m)/10,000rpm

新型の248cc水冷4ストローク並列2気筒エンジンは、37PSという高いパワーを発揮。従来モデルの31PSから6PSもアップしています。
エンジン性能向上の一環として外せないのが、吸気効率の見直し。新たに大容量のエアクリーナーボックスとダウンドラフト吸気を採用しました。ダウンドラフト構造は近年250ccでも主流になりつつありますね。吸気の流れを垂直に近づくことで、吸気効率を上がることができるのがダウンドラフト吸気です。さらにスロットルバルブ径も28mmから32mmに大径化しています。
これにより、中低回転域を損なうことなく高回転域でのパワーアップに成功しています。

エンジン性能だけでなく、クラッチもよりコンパクトになったアシスト＆スリッパークラッチを採用。急なシフトダウンによるバックトルクを逃がす事で、リアタイヤのスリップを低減させます。それだけでなく、クラッチ操作も軽くなる優れもの。クラッチ操作が軽くなる事で、腕の疲労も軽減されますね。

ホールド感を重視したスリムなタンク

タンク容量：14L

タンク容量は従来の17Lから14Lへと減少している。タンク形状はニーグリップしやすいスリムな形状となり、車両のホールド感が増しています。

足つきと快適性が向上したシート

シートは形状の変更だけでなく、低反発ウレタンを採用。シートの厚みも50mmから90mmに増えたことで、長時間のライディングでも快適性が向上しています。シート下スペースは、純正オプションのETC2.0を収納するスペースぐらいしかありませんでした。あると便利なヘルメットロックは標準装備。

気になる販売価格は！？

メーカー希望小売価格（消費税10%込み）

654,500円　※2019年11月現在

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実際に走ってみました

今回は片道20kmほどの通勤路を中心に、ちょっとしたワインディングを走ってみました。乗ってみて感じたのは、「総じてストレスが少ない」ということです。
パワーアップしたエンジンは、250ccクラスであれば低速から高速巡航までストレスなく伸びていく印象です。街乗りなら常用回転域は5,000から6,000回転ほどだとストレス無く走れます。他の車両だとこのくらいの回転数はエンジン音や振動が気になりだすのですが、ビックリするくらい静かに回り、振動もほとんど気になりません。100kmの高速巡航では回転数が7,500回転ほどとなりますが、こちらもあまり気になりませんでした。

軽い車体は押し引きが楽なだけでなく、車体の倒し込みや切り返しもラクラクで、ワインディングもすごく楽しめます。ポジションは他の250ccスポーツモデルと比べるとハンドルは高く、ステップも前気味になっていますが、そこは好みに合わせてカスタムすることで改善できますね。逆にツーリングや街乗りではスポーツモデルの中で一番ラクかもしれません。

個人的に一番感動したのが、アシスト＆スリッパークラッチ。クラッチレバーを握った瞬間、「ホントにクラッチ切れてるの！？」と言いたくなるくらいに軽いです。軽いというよりも、重さを感じないと言った方が正しいかもしれません。指一本でクラッチを握ることはもちろん、半クラッチの操作も指一本でできました。もちろん本来の目的であるシフトダウン時のバックトルクもしっかりと逃がしてくれるので、急なシフトダウンでもリアが振れたり跳ねたりすることはありませんでした。

ホンダのCBR250RRやヤマハのYZF-R25といったライバルと比べると、レースよりもストリート寄りな味付けに感じましたが、スペックや装備はニンジャ250も見逃せない1台ですね！

撮影協力：カワサキモータースジャパン