【ケニー佐川:Webikeニュース編集長】

▲R18 Transcontinental

名車R5をオマージュした大陸横断クルーザー

BMWが近年取り組んでいるのが過去の栄光をレトロモダンとして蘇らせるプロジェクトだ。2013年登場のR NINE Tを皮切りに、クルーザーセグメントへと本格的にコマを進めたのが昨年投入されたR18で、今に至るBMWの礎を築いた名車R5(1936年)をオマージュしたヘリテージクルーザーとして誕生。ボクサーエンジン、オープンシャフトドライブ、ダブルクレードルフレーム、ブラックペイント、ティアドロップタンクといったR5が持っていた5つの特徴を現代の技術で忠実に再現したという。

▲R18 B

▲R18 Transcontinental

その最大の特徴がフラットツイン史上最大の排気量1800ccの水平対向2気筒エンジン、通称ビッグボクサーである。R18をベースにソフトバガースタイルの「クラシック」が今春追加され、そして今回、本格派バガースタイルの「B」と大陸横断クルーザー「トランスコンチネンタル」の登場によりR18ファミリーが出そろった。

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クルーザーセグメントでガチ勝負を挑む

さて今回新たに投入された2つの派生モデルだが、「B」はバガーの意味でちょっと尖ったワイルドな世界観が特徴。パフォーマンス重視の高速クルーザーで、メイン市場の北米では40代のちょい悪オヤジがターゲットだとか。一方の「TC」(トランスコンチネンタルの略、以下同)は文字どおりタンデムで大陸横断するためのマシン。“グランドアメリカンツーリング”をコンセプトに50代の富裕層向けのセグメントとしている。いずれもメインターゲットは北米であり、誰の真似でもない自分らしさを表現したい人のバイクと位置付けている。クルーザーセグメントの本場、北米でガチ勝負を挑んだBMW渾身の意欲作だ。

▲R18 B

▲R18 B

▲R18 Transcontinental

▲R18 Transcontinental

新設計の車体にACC、オートレベリング搭載

ちなみに今回のBおよびTCは従来モデルのR18やクラシックとは開発コードが切り替わっている。エンジンとミッションこそ同じだが、車体はツーリングシャーシと呼ばれる新たな設計で、フレームからサスペンションまでディメンションも含めすべてを見直し最適化。全長、ホイールベース、キャスター角、ステアリング角、トレール量、サスペンションストローク量なども異なっている。

新装備も追加された。ヘッドライトはバンク角に合わせて回転するコーナリングライトに加えDRL(デイタイム・ランニング・ライト)も 標準装備となり、見た目の印象もスタンダードのR18とはがらりと変わっている。また、オートレベリング機能によりタンデムや荷物積載で沈み込んだ分を自動的に調整し、ブレーキも前後連動のフルインテグラルABSを採用。さらにR1250RT で初採用されたACC(アクティブ・クルーズ・コントロール)が搭載され、高速走行における速度と車間を自動調整してくれるなど安全性と快適性も高められている。

軽自動車並みの車体を押し出す怒涛のトルク

実際に試乗してみた感想をまずTCから。車重440kgと取りまわしは確かに重いのだが、フラットツインの低重心のおかげもあってか想像していたよりは楽。車体をなるべく垂直に保っていれば普通に押し引きできるレベル。路面に傾斜があるとさすがに難儀だが、そんなときでも電動リバースギアが付いているので安心。シート高も720mmと低め(Bは日本仕様標準、TCはローシートが日本仕様標準となる)なので標準的な日本人体格でも足着きに不安はないレベルだろう。

▲R18 Transcontinental

排気量1800ccを誇る空冷OHVの伝統的なフラットツインは3000rpmで最大トルク158Nmを発生する極太低速トルクが際立っていて、ほぼアイドリング+αの1500rpmでも6速トップギアで70km/h巡行できてしまうほど。5000rpm以上回せるには回せるが、すでにピークアウトしていて苦しいだけ。やはり気持ち良いのは3000rpm前後でほとばしるトルクの大波を機関砲のような排気音とともに味わっているときだ。軽自動車並みの巨体を苦もなく押し出すダイナミックさはビッグボクサーの真骨頂。
それでいて、振動もなくスムーズだ。ライディングモードは「レイン」、「ロール」、「ロック」の3種類で、最もアグレッシブなロックでは意図的にアフターファイアの炸裂音も演出するなど豪快な乗り味に。モードによってアクセルレスポンスは変わるが出力は同じなので、どのモードでも変に緊張することなく自然に乗りこなせた。

スポーツツアラー並みの軽快なハンドリング

今回のトピックはシャーシを全面変更していることだろう。それによってハンドリングもアップデートされている。従来モデルのR18はキャスター角が寝ていて直進安定性重視タイプ。一方今回のBおよびTCはともにステアリングを逆オフセットとしている。ステアリングステムに対してフォークを手前に引いたオフセットブリッジを採用。しかもフォークに対してキャスター角がより立ち上がったスランテッドアングルをつけることで、超重量級の車体でも走りは意外にも軽快で素直。低速コーナーでもガクッと切れ込むことなく、安定したハンドリングを実現しているのだ。BMW担当者によれば、スポーツツアラーのR1250RTのような軽快さを持ったハンドリングに仕上がったという。

▲R18 B

撮影のために同じコーナーを何度も行き来したが、元々が縦置きクランクというメリットを生かして左右方向への倒し込みも軽やか。さらにバンク角も見た目以上に深く、ウェット路面では車体のどこも擦ることはなかった。また、片側1車線道路で何回もUターンする必要に迫られたが、ハンドル切れ角も大きく、図太い低速トルクとゆったりと車体のモーション、フラットツインならではの低重心によって安心してUターンすることができた。ホイールベースが36mm短くなったことも影響していると思う。

とことん快適でラグジュアリーな時間と空間

ライポジも大柄なことに変わりはないが、スタンダードのR18に比べるとハンドルはやや近めで、16Lから24Lへと増量されたタンク形状によりニーグリップもしやすくなっている。

大きな違いはやはり大型フロントカウルと本格的ハードケースが装備されたことだろう。冷たい雨の中でもほとんど濡れない防風効果の高いカウルとグリップ&シートヒーターは有難かった。カウルの内側にはアナログ4連メーターとTFTワイドディスプレイが装備され、その両サイドに埋め込まれた英国マーシャル製のスピーカーが高速道路でも聞き取れる高品質なサウンドを届けてくれるなど、バイクらしからぬ快適でラグジュアリーな時間と空間を提供してくれる。

▲R18 B

最後にBとTCの違いだが、Bのカウルはショートスクリーンタイプで積載もサイドケースのみの仕様。その分車重も30kg軽く見た目も走りもよりスポーティになっているが、逆に言えば違いはその程度ぐらいだろうか。

BMWのルーツを感じさせてくれる最もBMWらしいバイクで、最高の旅を楽しみたい人におすすめしたいシリーズである。

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