【CRF1100L アフリカツイン 試乗インプレ】先代750モデルオーナーが乗った電子制御サスペンションの衝撃！

先代750モデルオーナーが乗った電子制御サスペンションの衝撃
みんな気になるアドベンチャーDCT、電子制御サスペンションってどう!?

旧型アフリカツイン、いわゆるXRV750に始まり、XL1000V、CRF1000L、BMWのF800GSシリーズなどに乗ってきたウェビックスタッフが、CRF1100Lの最上級モデル(CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES Dual Clutch Transmission)に試乗して感じたインプレッションをお届けいたします！

結論から申し上げると、電子制御サスペンションも相まってさらにオールラウンダーな魔法のようなバイクでした！

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ファーストインプレッション

■車体のサイズ

アドベンチャーモデルに乗らないライダーからは大きい、デカいと言われますが、ちまたのアドベンチャーモデルで考えると細く、スリムで、コンパクトな方ですね。
フレームのネック高(クランプの高さ)もBMWなどの外車とは違い、低く設定されています。私は身長が173cmですが、決して大きいとは感じず、ハンドルのライザーも短くまっすぐなため、ハンドルをフルに切った時も手が届き、問題なく操作することができました。

これがハンドルのライザーで斜めに手前に持ってきている大柄なモデルなどは、フルに切ると手が離れそうになってしまいます。こういった部分が日本のアドベンチャーモデルなんだと安心する部分ですね。

▲白いフレームが往年のパリダカを彷彿とさせる!?

▲マフラー側はDCTユニットが見える

■車体の取り回し
車体の押し引きをして感じるのはその軽さです。様々なアドベンチャーモデルに触れてきましたが、CRF1100Lは低重心なのか、取り回ししやすいと感じます。Adventure SportsのDCTでES(電子制御サスモデル)なので装備重量で250kgありますが、その重さを感じさせない不思議なものです。
ただ、当然「軽い」わけではないのでその点はご注意！しっかりを腰を当てての押し引きが基本です。

■気になる足つきとサスペンションストローク
▲写真の青いパーツが電子制御サスペンションの証

跨って感じるのはその足つきの良さ。フロント21インチで、アフリカツインと名乗る以上、オフロードでの足の長さが欲しい！という思いもありましたが、ロングサス仕様の＜S＞が受注生産で国内発売されましたね！
しかし身長173cmの自分が乗って感じたのは、この車高とこの足の長さで十分だということ。よほどハードなオフロードを走らないのであれば、十分かつ、オンロードでの使用を考えると低重心で安定感があるため、スタンダードの国内仕様で十分だなということでした。

足の長いXRV750や、オンロードに近いXL1000Vを乗ってきて感じて来たのは、サスのストロークの長さはオンロードでは「ネガ」になりやすい、ということです。オンロードをしっかり楽しみたい！というライダーは標準の国内仕様で十分楽しめるかなと思いますし、がっかりすることはないかなと思います。

オフロードをしっかりと走りたい！ロングサスによるバイクの重心移動は慣れているからOK！足つきが悪くても大丈夫！といったライダーはSモデルでも、といった形でいいかと思います。
あるのであればフルスペックのサスペンションが良い！というライダーも多くいるかと思うので、購入を検討している場合は使途に合わせて要検討ですね。悩みどころです。

▲シートは2段階の高さ調節が可能

▲シート裏のツメで高さを調節する

シート高はシートのはめ込み位置を変更する事で20mm下げることが可能です。（今回のモデルは830mm→810mmで調節可能）
実際にウェビックスタッフ2名で足つきを比べてみました。

▲シート高：830mm(スタッフ身長：173cm)

▲シート高：830mm(スタッフ身長：155cm)

▲シート高：810mm(スタッフ身長：173cm)

▲シート高：810mm(スタッフ身長：155cm)

前述のとおり、身長173cmであればシート高830mmの状態でも踵が浮く程度で難なく支えられます。身長155cmのスタッフでは両足とも浮いてしまいましたが、シートを下げることでつま先立ちではあるものの一人で支えることができました。

■エンジン特性
▲今回の試乗はDCTモデル 車体右側の張り出しが特徴的

まずエンジンを始動して感じるのが、意外とアイドリング付近で振動があるな、ということでした。鼓動感というのか、初期型のCRF1000Lではここまで感じなかったのではないかと記憶しています。
XRV750、XL1000Vなど、いくつかのホンダアドベンチャーモデルはVツインであることが一つの特徴でしたが、この鼓動感はそういったVツインに通じる部分があります。

パワーユニットはやはり最新の設計というべきか、非常にコントローラブルで吹け上りも素早く十分なパワーを感じることができます。ただし、2気筒ではあるので4気筒のエンジンを回すようなエキサイトメントなモノとは違い、しっかりとトルクで走るようなイメージです。

振動もエンジン回転数が上がるにつれて微細なものになっていきますが、それはやはり2気筒エンジン。振動が無くなる感じではないです。あとは味としての振動が残っているというイメージで、自分は好印象でした。

■灯火類

▲ライトもいわゆるイカリングで「相棒メカ」らしさがありますよね

灯火類は全てLEDなだけでなく、コーナリング時にバンク角に応じて切り替わるコーナリングライトも搭載。夜間の旅路もより安心ですね！

■アクセサリーソケットも完備

シガーソケットとUSBソケットをそれぞれ標準装備。スマホやナビの充電に使えるのでロングツーリングでは心強いですね。iPhoneならUSBケーブルで接続することで車体のモニターと連動させることができます。

しかし市街地を走るとやはりこのトリコロールカラーは目立ちますね(笑)とても視線を感じます。XRV750もトリコロールカラーに乗っていましたが、ここまで精悍な顔立ちのCRF1100Lは子供受けもよく、何度か手を振られる場面がありました。

エンジンとDCTについて

先に触れていますが、エンジンはパワーモードやエンジンブレーキの設定など多く設定できる項目があります。基本のエンジン設定として、「TOUR」「URBAN」「GRAVEL」「OFFROAD」の4パターンと、任意のセッティングを記憶させられる「USER」の1と2が存在します。
今回いくつかのモードを試していますが基本モードで一番パワーがある「TOUR」を前提にお伝えしたいと思います。

▲キーON時には液晶メーターにアニメーションが

▲「TOUR」モード時の液晶表示

今回試乗したモデルはDCTのため、さらに変速のモードとして「Dモード」と、エンジンのパワーがある回転域でのシフトを行う「Sモード」があります。当然ハンドスイッチでのシフトチェンジが可能な「MT」モードも存在しています。結果的にはDモードでも十分にこのバイクは楽しむことができるといえます。
高速道路などの追い越し加速ではDモードでもハンドスイッチによってギアダウンが可能で、素早い追い越しが可能ですし、減速時のエンブレを使う場合もシフトダウンは可能です。

Dモードでかつ任意のギア操作を合わせることで、あまりSモードを使用することはなくなりました。ただし、ワインディングなどでエンジン回転数を保っていたい時はSモードを使う場合がありました。逆に市街地ではギクシャクしてしまうのでSモードは少し使いづらかったですね。

▲DCTユニットはコンパクトに収まっています

▲スイングアーム下側にはDCT車用のパーキングブレーキ

DCTの変速に関してはショックはほとんどなく、変速ロスも感じないですが変速しているという事が分かるくらいには変速ショックを「感じる」事が出来ます。アクセルを戻すこともないので加速感は非常に強く、スロットルを開けているまま一気に加速していきます。

ただし、DCTでは渋滞などのごく低速での「定速走行」ではギクシャクとした感触を感じます。タンデムでのインプレッションは後述しますが、後ろに乗っているパッセンジャーから指摘があるくらいでした。
市街地の走行が得意かというと、ちょっとした慣れが必要かもしれません。

■DCTの良かったところ
やはり変速から解放されることで他の事に集中できます。ブレーキングであったり、ハンドル操作であったり、周囲への確認であったり、あとはスタンディング時の余裕であったりと、オフロード走行であっても感じる余裕です。
そして加速感はやはり特筆すべきところでしょう。途切れのない加速感は病みつきになります(笑)

何より気軽な乗り物感が増えます。スクーターとまではいかないですが、やはりこのDCTという機構はビックバイクの敷居を下げる特別なものだと感じます。当然、自分の意のままに操りたいという思いからするとMTモデルが選択肢に入りますが、乗る頻度や使い方、セカンドバイクなどに何を持っているかなどその環境に合わせて検討すればいいのかなと思います。

■DCTの気を付けるべきところ
モードにもよりますが、エンジンブレーキが自分の意思と必ずしも合致しないため、リアブレーキをうまく使う必要があります。
気を付けるべきところと記載したのは、これがすなわち「悪いところ」ではないからです。シフトは自分の意思でダウンすることもアップすることできますし、全て任せることもできます。
全て任せている場合は、リアブレーキでうまく調整してやる必要がありました。

これはスクーターとちょっと似ていますね。駆動力を殺して左折の小回りをするときや、ワインディングでのスピード調整をする時と似ています。特にワインディングでのコーナーの侵入などはDCTの変速任せの場合、選んでいるモードによってはエンジンブレーキをガンガン使ってというものではないので、リアブレーキでうまく抑えたりハンドチェンジを使うなど独特な乗り方が必要でした。

Uターンの場合もリアブレーキを使い、車体だけ寝かせてやれば問題なく行うことができますが、小柄な方などはやはりハンドル幅はあるので注意が必要かなと思いました。

また、ふいにアクセルが開いてしまった際にドカッと加速してしまうためこれも注意が必要です。停車時にマニュアル車の場合ニュートラルに入れてしまえばいいのですが、DCTの場合そのイージーさゆえにNモードに入れずに居ると、ふいにアクセルが開いてしまった場合に驚きます。
Nモードは停車中ならばボタンだけで入れられるため、これも癖を付けておいた方が安心かもしれません。

▲ハンドル右側のスイッチにDCTのモード切り替えスイッチが集中しています

車体・ハンドリング・電子制御サスペンション

Adventure Sportsはガソリンタンクの容量が24リットルと非常に大きいため、フルタンクの場合にさすがに重さをを感じます。左右の切り替えしなどではガソリンの「移動」を少し感じますが、重心も低くこれは慣れと言えます。

▲先代モデル同様の低重心なエンジン

ただ、ガソリンタンクは大きいですがスタンディングなどは感動するほどやりやすく、オフロードバイクに乗っている感覚に近いものがあります。これが他のビックアドベンチャーとの大きな差といえると思います。
車体の剛性感は十分で、やはり今回試乗したESは電子制御サスペンションのセッティングの幅が広いことでうまくサスペンションで吸収している部分が多いと感じます。

電子的な調整機構がないサスペンションの場合、特に一般的なアドベンチャーモデルでは高速道路でのギャップやコーナリング、アクセルオンでトラクションを掛けたときの踏ん張り感などは、必ずどこかで妥協したセッティングになっており、どちらかというとソフトな味付けになっています。ESの搭載するショーワ社製電子制御サスペンション「EERA」ではそういったネガに感じる部分があまり顔を出さないのです。

高速道路、市街地、ワインディングにおいてもとても自然な乗り味であり、逆に高速道路では「堅いな」と感じ、信号の停車時などはそれとは相反するほど、スっとストロークするなと感じるほど一本のサスで印象が異なりました。まさに「調整」しているなということなんだと思います。

高速での堅さなどはサスペンションの「モード」を変更することで改善されますが、その場所にあった特性を選べるというのはやはり一般ユーザーにとって「乗る愉しみ」に繋がるものだなと実感します。
この技術はアドベンチャーモデルが冒険するにあたって、真の意味でオールラウンドなバイクになり得るすごい物だと思いますし、価格差だけで迷っているなら、そこを乗り越えてでもESをおススメしたいと思います。
オーバースペックなもの、というよりはライダーに寄り添ってくれる装備だからです。

ブレーキの利きも常用域で十分な性能ですしコントロールもしやすいものです。ただし、21インチのピックオフモデルすべてに言えることですがフロントタイヤが細く限界域が低めなため、コーナリングでの無理は禁物です。

▲6軸IMUが備わってABSも進化

先代CRF1000Lから大きく進化したところで6軸IMUが備わり、コーナリングABSへと進化していますが、タイヤのグリップは変わらないので、下りのコーナリングでフロントから・・・といったことはよくあるかと思います。XRV750でも何度かフロントが細いゆえにヒヤッとしたことがあります。

今回フロントのABSが作動することはありませんでしたが、ワインディングでは「立ち上がり重視」で、フロントタイヤに合わせて走るのがいいと思います。

高速走行

エンジンのパワー感も、車体の安定感も申し分なく快適です。電子制御サスモデルはモードも選べるため高速での安定感も抜群でした。また、クルーズコントロールも付いています。

ただし、フロントカウル周りがコンパクトなため、防風性能が完璧！とは過去のXRV750やXL1000Vのようなホンダ「顔デカ」モデルに比べると言えないところです。顔デカモデルはタンクの上はほぼ無風で、走りながらツーリングマップルのページが手でめくれるくらい安定しています。
CRF1100Lもタンクやスクリーンの効果がある部分は風がほとんどないですが、腕や肩付近にちょうど風がかすめるイメージでした。純正アクセサリでフロントカウルに装着する「バイザー」が販売されていますが、まさにこの腕や肩に当たる走行風のさらなる低減を目指したものだと思います。

スクリーンも工具不要で調整可能で、一番高くした場合、視線にしっかり入ってしまいますが走行風が完全にヘルメットの上を越えていきます。一番低い場合でも、高速道路では十分に風を逃がしてくれるため自分の身長に合わせて調整すればよいかなと思います。

当然ですが、ネイキッドやツアラー、スポーツバイクよりは楽な姿勢のまま、防風性が保たれており、長距離走行は「楽!」の一言です。

▲メーターの左右にスクリーンの調整機構があります

▲つまみを握りながら左右同時に上げ下げする形

高速走行時のハンドルのブレも、変な巻き込み風もなく、ここは最新の風洞を用いた設計が光るところといえるのではないでしょうか。

各社のアドベンチャーモデル、こればかりは走ってみないとわかりませんが、過去乗ってきた様々なモデルでも、驚くぐらい防風性能に差があります。アドベンチャーモデルなのに高速道路が辛かった、、、ということもありました。

タンデム走行

タンデム走行も行いましたが、車体的には余裕があります。ここでも特筆すべきは電子制御サスペンションであり、タンデムモードを選ぶことで電動プリロードアジャスターのお陰で、車体姿勢をタンデム用に合わせてくれます。
モードを変更した瞬間にモーター音と共に車体が浮き上がってくる様子にパッセンジャーと共に驚きの声を上げてしまいました。この場合サイドスタンドに対してさらに深く寝るようになるので、停車時にやや注意が必要だったことを付け加えておきます。

▲モードの切り替えや設定は左側のスイッチ群より

タンデム自体は電動プリロードアジャスターのお陰もあり、まだサスペンションがリアルタイムでセッティングされるため、姿勢変化も少なく快適です。
XRV750もフロント21インチのモデルであり、ソフトな足回りだったためタンデム時に姿勢変化が大きく辛かったのを思い出しました。発売年に大きな差がありますが、ここまで進化するものなのかと、同じ「アフリカツイン」を乗り比べて感じます。

パッセンジャーの意見としてはタンデムシートの位置が高く、乗り降りが非常に辛いこと。シートが堅めで衝撃が突き上げてくる印象が「タンデムモード」だと強くなる。という意見がありましたがおおむね好印象でした。

ただし、パッセンジャー側からはサイドカウルの張り出しがふくらはぎに当たる、前のライダーを「二―グリップ」しずらいなど、そのオフロードライディングを追求したデザインならではの気になるポイントもありました。
これはパッセンジャーの体格にも拠りますし、欧州などの大柄な体格を考えると、どこに合わせるのか難しいところですよね。

▲ちょうどグラフィックの切り替えしあたりがやや尖っています

また、DCTでの定速走行のギクシャクは乗っていても感じ、うまい人のマニュアルのほうがまだ上だという評価でした。
自分の場合、タンデムの際は信号停止などで早めにニュートラルに入れてしまうため、減速時にあまり振動がないですが、DCTだとシフトダウンも含めて減速時にややギクシャクした印象になりました。
この部分はタンデムする際にDCTの場合は注意です。

オフロード走行

オフロード走行とは言っても砂利路面を少し走った程度で、本格的な林道などではないのであらかじめご了承ください。

車体の細さやスタンディングのしやすさは、やはりコントロールしやすく、トラクションコントロールも乗り方に合わせて変更できるため、アクセルオンで車体が横を向いても、スーッと戻ってくるような安心感があります。特に今回の車体がDCTモデルのため、操作もイージーではあります。

特にオフロード経験が豊富ではないライダーにとってフラットダートやちょっとしたオフロードコースはDCTが乗りやすいかもしれません。

前モデルに当たるCRF1000Lを「モトスポーツランドしどき」で試乗した際にも、DCTが非常に好印象でした。ただし、フロントアップなどをしっかりしてセクションを越えるようなライダーにはMTモデルが向いているかもしれません。あとはMTモデルのほうが軽量ではあるため、オフロードを結構走る、周辺に走れる林道が多くある！というライダーは迷いどころですね。

インプレッション総評

「CRF1100Lは買いか！」

ずばり軍資金が許せば欲しいバイクであることは間違いありません！
ロングツーリングもワインディングも、市街地走行もこなし最新の車体設計はやはり「違い」を感じさせるものでした。ただ、オンロードメインになっている今の自分のライフスタイルから考えるとフロント21インチというのが気になるところでした。

アフリカツインはあくまで「ビッグオフ」。欧州など国境を超えると道路事情がガラッと変わるような環境でこそ真価を発揮するモデルでもあります。
ただ、昨今の日本も旅をすれば色々な道路事情の道を通ることがあります。インフラが古くなり舗装路であっても凸凹であったり、異常気象での豪雨の後など、路面が荒れていてヒヤッとすることも多くなりました。
そういった時にラフロ―ドでも対応できる足回りと車体構成を持ったこのバイクならば、迷うことなく進んでいける事でしょう。

電子制御サスペンションのESも新時代の装備としてとても面白いものであり、路面が変化する、ストロークが長いアドベンチャーモデルにこそ有用な装備だと感じました。
CRF1100Lの登場でCRF1000Lもより身近な価格で購入することができると思います。先代モデルもとてもよくできたバイクであること間違いありません。

アドベンチャーカテゴリに興味があるライダーも、すでに乗っているライダーもこのアフリカツインシリーズはおススメできる一台です。

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撮影協力：株式会社ホンダモーターサイクルジャパン