【GSX-R1000R 試乗インプレ】究極進化を遂げたGSX-Rこそ頂点に相応しい

文/Webikeスタッフ：リュウ

【スズキ GSX-R1000R】
ディテール＆試乗インプレッション：外観、装備編

GSX-Rといえばスズキのバイクの中でもトップクラスの性能を誇り、常に最新鋭の技術を投入されてきたメーカーを代表する存在です。
6代目となる現行のGSX-R1000Rは、「The Top Performer」を証明すべくあらゆる部分において改良されて生まれ変わりました。
モトGPで培ったテクノロジーを市販車に投入したことで、圧倒的な性能を搭載したハイスペックマシンになったGSX-R1000R。
果たして一般ライダーの我々にどのような楽しみを与えてくれるのか？
今回はそんな1台に迫ります！

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全体：とにかくコンパクトなボディに驚く

ひと目見てとにかく小さな車体に驚きました。
「600ccだろうか・・・？」と思ってしまったほど。Vストローム1000辺りと同排気量とはとても思えません。
それと同時に、この小さな車体から爆発的なパワーを感じられるのかと思うと、自然とワクワクが止まりませんでした。
そしてとにかく戦闘的なスタイリングとシュッとしたフォルムが最高に格好いいです。
そしてこのカラーリング、モトGPマシンと同色ですね！そういう点もライダーとしては嬉しいはず。

マシンサイズを各社のリッターSSマシンと比較してみます。
【全長/全幅/全高】
・GSX-R1000R　→　2,075mm/705mm/1,145mm
・CBR1000RR　→　2,065mm/720mm/1,125mm
・YZF-R1　→　2,055mm/690mm/1,150mm
・ZX-10R　→　2,090mm/740mm/1,145mm

【車両重量】
・GSX-R1000R　→　203kg
・CBR1000RR　→　196kg
・YZF-R1　→　200kg
・ZX-10R　→　204kg

各社とも最高級のテクノロジーを投入しているだけあって、スペックに大きな差がないですね・・・。
車両重量も200kg前後で設定されてあり、1000ccとは思えません（参考：CB400SFは199kg）

正面からのルックスがイカツイです・・・。
テール周りは先代から比べると大幅にデザインが変更されているのがわかりますね！

灯火類：上下2灯は変わらず

他社では左右二眼のヘッドライトが主流の中で、GSX-Rは昔から変わらない上下二眼のヘッドライトです。
SRAD（スズキ・ラム・エア・ダイレクト）の吸気ダクトがヘッドライトっぽい造形になっているのが私の好きなポイントです。
ダクト上部にはLEDのポジションライトが配置され、ヘッドライトもLEDです。
昼間はもちろん、夜間でもシャープな印象を周囲にアピールします。

▲ライト点灯時

また、大きく変わった点として、K5モデルから長らくGSX-Rの特徴であったミラー内臓のウインカーではなくなりました。
実はミラー内蔵ウインカーは結構重たく、今回のようにカウルサイドに付けることで軽量化の効果もあるそうです（スズキの方に聞きました）
スタイリングとしてはミラー内臓の方がボディ部分がシャープになって好みの方も多いかもしれませんが、意外と小ぶりなウインカーなのでそこまで気になりませんよ！
と、いうことでミラーも普通の物になってます。サーキット走行などで配線を気にせず外せるのは良いですね。

テールライトもデザインが大幅に変更されています。
GSX-R1000といえば、カウルに内蔵されたウインカーによって横に平べったくなったテール周りが特徴的でした。
それが今回からリアフェンダー装着のウインカーになったことで、テールライトもカウルも非常にシャープになっています。
先端の尖ったいかにもスーパースポーツ！なリア周りは実に美しいです。
ただ、テールライトがGSX250RやVストローム250と共通デザインなので、最新SSらしい特別感が欲しいなと思ってしまいました。

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足回り：高性能タイヤと新設計ホイール

ブリヂストンのRS10が標準タイヤとして装着されており、スポーティな走りが可能になります。
しっかり暖めないと秋冬の路面はヒヤリとする事が多いですが、スーパースポーツにふさわしいグリップ性能を発揮してくれます。
190サイズのリアタイヤが迫力満点で後ろ姿に惚れ惚れしてしまいます。

リムのカラーリングと「R」の文字が地味に格好いい。

また、フロントキャリパーにはbremboのモノブロックラジアルマウントブレーキキャリパーが装着されています。
ブレーキディスクもbrembo製が装着されていますので、安心のブレーキング性能です。
高速域からの減速もしっかり効くので、サーキットでも安心して走行ができます。
また、モーショントラックブレーキシステムが採用されており、ハードレーキング時に後輪のリフトを軽減させることから、サーキットなどで高い効果を発揮します。

ステップ：スポーツ走行に適したスリムな設計

ステップもSSらしい小ぶりなもの。
ツアラーマシンの様に「振動を軽減してくれる！」という形状ではなく、サーキット走行時にバンク角を稼ぐことのできるサイズになっています。
バックステップにしなくても十分良い感じのポジションに思えます。

マフラー

純正マフラーはサイズが大きくて「何だか野暮ったいなぁ」という第一印象でしたが、エンジンをかけるとその迫力サウンドに心奪われました。
アイドリングでは低音が響き、アクセルを開けていくと次第にレーシングサウンドに変わっていくのはゾクゾクします。
純正サイレンサーでも十分満足できるサウンドを響かせてくれます。

高性能サスペンション搭載

フロントにはSHOWAのBFF（Balance Free Frontfork）が装着されており、レースマシンさながらの最高級装備です。
さらにリアサスペンションもSHOWAのBFRC lite（Balance Free Rear Cushion lite）が搭載。
これ、乗車するまでは「さっぱりわからないんだろうなぁ」と思ってたんですが、意外と体感できました（ちょっとだけ）
完全に使いこなせてはいないですが、何ともしなやかな乗り心地の良さはクセになります。

とか何とか言ってますが、私みたいな素人ライダーは、見た目の満足度が一番大きいです（笑）

▲SHOWA BFF

▲SHOWA BFRC lite

フロントサスペンションのこの突き出しには一瞬ギョッとしましたが、これで標準だそうです。
もちろん調整可能。ハンドルもそこまで低くありません。

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ETCも標準装備！

ETC車載器も標準装備されていますが、コレ、なかなかの曲者です。
まず設置されている場所がテールカウルの中なので、メインシートを外してからタンデムシートとテールカウルも外さないと辿り着けません。
工具自体は車載工具でどうにかできるのですが、とにかく手間がかかります。
出先でサクッとカード入れて、使い終わったら取り出す・・・という事が簡単にはできません。
基本的にはカード入れっぱなしになるかと思いますので、カードを入れた後カウルを装着する前に、カードの期限とメーターでの作動確認をオススメします。

▲この辺に車載器があります

▲使う工具はシート裏に

メーター

フル液晶デジタルメーターが最新鋭の印象ですが、欲を言えばフルカラーであって欲しかったなぁと個人的に思います。
CBR1000RRがフルカラーTFT液晶だったのと比較すると、昼間はちょっと見づらいですね。
ただ、情報量は負けず劣らず豊富で、見たい情報は基本的に全て表示されています。

イグニッションONで表示される「SUZUKI」と「GSXR」の文字も気持ちを高ぶらせてくれます。

ライディングを楽しませてくれる様々な機能

GSX-R1000Rには様々な機能が装備されており、街乗りからサーキット走行までシーンを選ばずにライディングを楽しむことができる。
それらを紹介すると、
・ライドバイワイヤースロットルボディ
・スズキデュアルステージインテークシステム
・スズキドライブモードセレクター（S-DMS）
・モーショントラックTCS（トラクションコントロールシステム）
・ローRPMアシスト
・スズキイージースタートシステム
・ローンチコントロール
・クイックシフター

などなど、とにかくレースマシンに使うような技術を惜しみなく投入しています。
ローRPMアシストは低速でのもたつきや、発進時の回転数の落ち込みが軽減されたことでとても扱いやすくなりましたし、
10段階のトラクションコントロールによって雨天時など路面状況の良くない時でも安心して走行することができます。

外観、装備編まとめ

スーパースポーツ好きの私としてはとにかく魅力的なデザインでした。
フロントからリアまでエッジの効いたデザインはあらゆる人を引きつける魅力に溢れていると感じました。
私はすっかりGSX-R1000Rに魅了されてしまい、PCの壁紙に設定してしまったのでした・・・。

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【スズキ GSX-R1000R】
ディテール＆試乗インプレッション：足つき、走り編

とにかく最新のスーパースポーツとして格好いいところを見せつけてくれたGSX-R1000Rですが、実際の足つきはどうなのか？
走行してみた感覚はどうなのか？ウェビックスタッフがレビューしました！

足つき

GSX-R1000Rの足つきと言えば、シート高も低くて跨りやすい印象でした。
モデルチェンジしたR1000Rはどうなのか、まずはスペックをチェックしてみます。

【シート高】
・GSX-R1000R　→　825mm
・CBR1000RR　→　820mm
・YZF-R1　→　855mm
・ZX-10R　→　835mm

こう見るとシート高はなかなか低め。
ただ、先代のGSX-R1000のシート高は810mmですので、ちょっとだけ足つきがキツくなっています。
普段はCBR250RRに乗る女性スタッフに跨ってもらいました。

▲身長161cmです

なかなかキツそうですね・・・。
マシンを起こして支えるのが結構ギリギリな感じでした。
厚手のオーバーパンツなどを履くとさらに足つきが厳しくなりそうですね。
片足で支えてしまった方が安定するでしょう。

走行インプレ

次に、実際にGSX-R1000Rで走行体験したスタッフのインプレをお届けします。
一般道少しと、高速道路がメインになっています。

【先代GSX-R1000を所有していたスタッフA】
202馬力のバイクと意識してしまうと少し敷居が高いように感じるが、跨って１速に入れ走り出した途端その不安は一切無くなっていった。

ポジションは驚くほど足つきがいい、シート高は825mmとライバルに比べても特別高いシート高ではない為、停車時の不安感はあまり感じなかった。
シートが細く作られており、そういった点も含み足つき性の良さに貢献しているのだろう（身長180cm談）

ハンドルはがっつり下がっているという印象もなく、程よい高さでツーリング等マルチに使える可能性を感じられた。

装備重力は203kgと非常に軽い。
そんなこと言ったって重いもんは重いよ！と思うかもしれないが、取り回してみると感じるのだが、200kgを越えているとは思えない感覚で取り回せる。
「マスの集中化」の恩恵だろうか。

クラッチをつないだ瞬間感じたのだが、前年モデルのGSX-R1000同様かなり下のトルクがあり、SSとは思えない粘りを見せてくれる。
実際に路地道を走ってみたのだが、トルクが薄くて乗りにくいということは一切感じなかった。

様々な速度レンジを走ってみて感じたのが、全域でパワフルだな・・・と感じた。
高回転でパワーが出る四気筒の特性とは少々違い、違和感を感じて調べてみた。
調べてみたらその通りで、新型モデルはエンジンや排気周りにに全域でパワフルに感じさせる3つの施しをした、とのことだった。
そのうちの一つ、今回のR1000はなんと可変バルブ機構を取り入れていることが判明した。

高速道路を走行した際には、アップ・ダウンに対応したクイックシフターのおかげで気持ち良く加減速することができた。
シフトダウン時に回転数合わせも自動で行ってくれるので、アクセルを開けたままクラッチを握らず、加速していけるのが非常に気持ちいい。
また、走り出した時から感じていたのだが、純正マフラーの割にはエキゾースト音が良く、クイックシフターと相まってギアチェンジの際に歯切れのいいエキゾースト音を味わえる。

10段階のトラクションコントロールを装備し、雨天時の走行や冷えている路面に対して効力を発揮してくれる。
万が一の転倒リスクを少しでも下げてくれるだろう。
高価なバイクだからこそ、こういった装備で愛車を守るのも賢い選択肢かもしれない。

価格も非常に魅力的で、バイクとしては非常に高価な部類なのだが、
スーパースポーツとしてはクラス中最安の税抜￥1,890,000となっている。
至れり尽くせりの電子制御と上位グレードが200万以内で買えてしまうのは非常に魅力的だ。

リッタースーパースポーツに憧れていたビギナーからベテランにお勧めでき、
充実した電子制御のサポートにより危険なバイクの挙動を抑制し、ユーザーフレンドリーで誰でも安全、かつ速く走ることができるのがこのGSX-R1000Rだと感じた。

足つき、走行編まとめ

意外と足つきもよく、女性でも乗車することが不可能ではないGSX-R1000R。
サーキットが主戦場に思われがちですが、意外と全域で扱いやすく街乗り～ツーリングも楽しく走行できそうです。
スタイルが格好いい！と思った方は、一度試乗に足を運んでみては如何でしょうか？

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撮影協力：株式会社スズキ二輪