鼓動に酔いしれろ ビッグツインスポーツ HONDA VTR1000SP、SUZUKI TL1000S、YAMAHA TRX850、Buell XB12R : 特集 Vol.25 - ウェビック バイク選び

ドゥカティを除けば、現在のロードレースのトップカテゴリーを席巻しているのは1000ccの4気筒エンジンのいわゆるスーパースポーツバイクだ。
中でも市販車ベースで争われるワールドスーパーバイク(SBK)は、一般ライダー向けのセールスにも直結するだけに各社が開発に鎬を削っている。

1988年に始まったSBKのレギュレーションは、4気筒エンジンが750ccまで、2気筒エンジンが1000ccまでとなっており、1990年代はLツインのドゥカティが多くのチャンピオンを輩出していた。
ホンダはこれと互角に戦えるVツインマシンを開発し、レースに投入。VTR1000SPWである。
カストロールホンダのコーリン・エドワーズが駆るVTR1000SPWは、2000年のデビュー戦を勝利で飾った。
結果として2度のSBKチャンピオン獲得と鈴鹿8時間耐久レースでの優勝も果たし、日本の技術力とVツインレーサーの実力を世に知らしめた。
2004年にSBKのレギュレーションが「4気筒エンジンも1000ccまで」に変更されたことにより、日本メーカーは再び4気筒に注力した。このため国産ビッグツインレーサーの開発は終息し、リッタークラスの市販ビッグツインスポーツの開発も止まることとなった。

時代に確かな足跡を刻んだビッグツインスポーツは、その独特のエンジン特性やフィーリングから今でもファンが多い。その為か流通する中古車は比較的高価な印象を受けるが、タマ(車両物件)が選べる今が買い時なのかもしれない。

HONDA VTR1000SP  新車・中古車をさがす

市販車ベースのカスタムマシンで争われる「ワールドスーパーバイク(SBK)」に、RVF750(RC45)の後継を担うレーシングマシンとしてホンダとHRCが共同で開発したVTR1000SPW。そのホモロゲーション(レースの参加資格を得るための承認)を取得するために市販されたのがVTR1000SPである。前期型はSP-1、そしてフレームやスイングアームを変更(主に剛性の最適化)した後期型にはSP-2という名称が与えられている。ちなみに、VTR1000SPと全く同じ形状で「RVT」や「RC51」とカウルに書かれているバイクは、VTR1000SPの北米モデルで RVT1000R(RC51)である。
開発コンセプト故にレース色がとても強い車体となっており、ワインディングやサーキットなどでスポーツ走行を楽しむことに特化している。その為「街乗りでの扱い易さ」や「楽々快適ツーリング」には、正直言って期待しない方が良いだろう。位置の高いシート、低いハンドル、極低速での扱い難さ、ハンドルを切った時にタンクと手首が接するのではないかという位置関係(ハンドル切れ角が狭い)など、公道を走行するには我慢しなければならない点はある。このマシンを選ぶライダーにとって「そんなこと」は大した問題ではないだろうが・・・

SUZUKI TL1000S   新車・中古車をさがす

TL1000STL1000Rと2種類のラインナップがある中で、TL1000Sはストリート向けのキャラクターとなっている。
ストリート向けとはいえ、吹け上がりの良いエンジンはパワフルで獰猛、Vツイン特有のトルクの太さも十分体感できる。初期モデルの問題点を改善した後期モデルは、噂以上に走りは軽快だ。
また、純正マフラーでも楽しめる「ビッグツインならではサウンド」がたまらない。
あまり知られていないようだが、メーターパネル周りに採用されたカーボンプリント、倒立フォーク、プロジェクターヘッドライト、ステアリングダンパー、ロータリーダンパーなど、当時のVツインモデルの中では高級感があるパーツや最新技術を多く標準装備しているのも特徴だ。
今では流通数が少ないTL1000Rは、やはりネガティブな意見も聞かれるのだが、TL1000Sよりも後発で改善点も多く、まったりとして乗りやすく燃費も良い。
当時のスズキのスポーツバイクで流行ったシングルシートカバーのコブは、TL1000SRの場合は空洞になっており荷物が収納できる(ハヤブサはフタがあって荷物が入らなかった)。特にTL1000Rに関してはスペースが広く、例えとして「キャベツが1つ入る」という表現も使われたとか。

YAMAHA TRX850  新車・中古車をさがす

TRX850が登場した1995年当時、国産車は4気筒スポーツ全盛期でパワー至上主義ともいえる状況であった。ヤマハはそこへ一石を投じるビッグツイン「TRX」をデビューさせ、他メーカーは後を追うようにツインスポーツモデルを発売し、様々な国産ビッグツインモデル誕生の契機をつくったと言える。
ヤマハ伝統の前傾シリンダー、5バルブ、近年のYZF-R1クロスプレーンコンセプトにも通じる270度不等間隔爆発クランク。1発1発の爆発を感じつつ伸びていくエンジンのフィーリングが最大の特徴である。
しなやかなノーマルサスは、加減速時に前後のピッチングが大きく感じることがあったり、270度クランク特有の極低回転域(2,500rpm未満)で繊細さを見せる一面があるものの、比較的コンパクトな車体とオールラウンドな乗車ポジションが相まって、街乗りから峠、ロングツーリングも人車一体となるような感覚がある。
エンジンパワー(83PS)こそ他のリッターツインには及ばないが、公道で走るには充分である。
幅広いステージで使い倒せる楽しさは、適度なスポーツ性と快適性の両立に成功している。

Buell XB12R   新車・中古車をさがす

エリック・ビューエルがハーレーダビッドソンのVツインエンジンで作り上げたスポーツバイクブランドがビューエルだ。
残念ながら不採算のため2008年にブランドは消滅してしまったが、独自の設計哲学に基づく数々のモデルには熱狂的なファンがいる。中でも2009年に登場したファイアーボルトXB12Rはスポーツ志向を高めた1台だ。
ガソリンは極太のツインスパーフレーム内に入り、エンジンオイルはスイングアームに入るという、一風変わった仕組みがユニークだ。
代名詞とも言うべきエンジン下部に配置されたマフラー、リムマウント方式の大径フロントディスク+8ポッドキャリパーの組み合わせで、外観的なインパクトもブッ飛んでいる。
外観に加えてもう1つの大きな特徴が、なんといってもエンジンだろう。ピークパワーは101PSと控え目だが、ビッグツインならではの塊のようなトルクにより、どのギアでもリアタイヤが路面を蹴るような走りが楽しめる。
ディメンションを見てみると、250ccクラス並みのホイールベース(1320mm)にキャスター角(Fフォークの傾き)が21度という過激なものだが、軽量(乾燥179kg)な車重ともバランスがとれており扱いづらさはない。
アイドリングでは大きく感じる振動だが、回転を上げていくと心地良い振動へ変わり疲れさせるようなものではない。

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