旧車と現行車の違いの中でも、とりわけ大きな差があるのがブレーキ性能です。渾身の力を込めても減速感が乏しい絶版車に対して、最新モデルなら大型車でも指1本でフルブレーキングできる制動力があります。ブレーキレバーを離してもキーキーと鳴き続けるのも絶版車では仕方ないと思われがちですが、こちらはメンテナンス次第で改善する場合もあります。「どうせ直らないから……」と投げ出さず、キャリパーの仕組みから症状改善の可能性を追求してみましょう。

カワサキZ1はディスクブレーキ黎明期のピンスライド方式を採用


カワサキZ1/Z2用キャリパーの正面の2本のボルトは2分割式のキャリパーボディを締結すると同時に、フロントフォークに固定されたキャリパーサポート(純正部品の名称はキャリパーホルダー)を貫通するスライドピンとしても機能する。キャリパーの右側に見えるゴム部品がスライドピンのダストブーツ。


片押しのピンスライドキャリパーにも関わらずボディが分割式なので、パッド交換時には表と裏のキャリパーを分割しなくてはならない。


現在のピンスライド式キャリパーの裏側パッドがスプリングで保持されていることが多いが、Z1はキャリパーに対してビスで固定されている完全リジッド式。

国産4ストロークビッグバイクの歴史の扉を開いたホンダCB750フォアとカワサキZ1がともに採用したのがフロントディスクブレーキです。ドラムブレーキが当たり前だった時代に当時のレーシングマシン御用達だったディスクブレーキを装着した2台は、本格化する高速時代に対する高性能化を象徴する存在となりました。

ブレーキシューがドラム内部に密閉されるドラムブレーキに対して、ローターやパッドが外気に触れることで放熱性に優れるディスクブレーキは、コントロール性や耐フェード性に優れるのが特徴で、その後バイクでも自動車でも主流となっていきます。

初期のディスクブレーキであるカワサキZ1/Z2用キャリパーは、1個のキャリパーピストンで制動を行うピンスライド式を採用しています。現在、スーパースポーツ系モデルではローターを左右から挟み込む対向ピストンキャリパーが主流ですが、中型クラス以下ではピンスライド式キャリパーを装着しているモデルも多く、その点ではZ1時代と大きな差はありません。

しかしながら、Z1を初めとする旧車や絶版車のディスクブレーキについては、ブレーキ鳴きが頻発したり効きが良くないなど不満を抱いているユーザーが少なくないのも事実です。半世紀近く昔のバイクと今の新車のブレーキを比較すること自体が間違っているのは確かです。とはいえ絶版車だから……、旧車だから……とあらゆる面で諦め、妥協しなくてはならないわけでもありません。絶対的な制動力はともかく、少なくとも新車当時のZ1のブレーキが皆、引きずったり鳴いていたわけではありません。

経年劣化はもちろんありますが、メンテナンス不足がブレーキ鳴きの原因になっている例も多々あります。現在のピンスライド式とは異なるパーツ構成に原因の一端が隠れている場合もあります。それを見極めるには、カワサキZ1のキャリパー構造を理解する必要があります。

POINT

  • ポイント1・ディスクブレーキ初期のカワサキZ1のキャリパーは現在のピンスライド式とは構造が異なる
  • ポイント2・仕組みを理解してメンテナンスを行うことで、絶版車だから仕方ないと割り切ることなく性能を回復できることもある

キャリパーボディをつなぐボルトがスライドするキャリパーホルダーを貫通する


キャリパーピストンで押し出されるパッドはキャリパーサポートの丸穴にぴったり収まっている。全周で接触しているため傾きづらく思えるが接触幅が少なく、キャリパーサポートの丸穴の内周とパッド外周の加工精度によって当たり具合にムラがあると、ブレーキレバーを離した後の戻り具合が不均一になる場合がある。


パッドを交換して復元する際は、キャリパーサポートにダストブーツを取り付けてスライドピンにグリスを充分に塗布してからキャリパーを一体化する。この時、貫通させるピンでダストブーツを押し外したことに気づかず組み立ててしまうと、キャリパーがスムーズにスライドしないなどの不具合の原因になる。

フロントフォークにボルト止めされたキャリパーサポートに取り付けられたピンに沿ってキャリパーが移動することで、1個のキャリパーピストンでローターを左右から挟み込むのがピンスライド式キャリパーの基本的な作動原理で、それは半世紀前のZ1でも同様です。

しかし今から見れば独特ですが、Z1用キャリパーはキャリパーサポートにブレーキパッドがセットされており、キャリパー側にスライドのためのピンがあります。そしてこのピンは2分割式のキャリパーボディを締結するためのボルトとしても機能しています。キャリパーサポートにパッドが付く構造は現在のピンスライド式キャリパーでも採用されていますが、スライドピンがキャリパー側にあるのは初期ならではといえそうです。

ピンスライド式キャリパーのブレーキ鳴きの原因として、ピンに挿入されたキャリパーがスムーズに動かずローターにパッドが接触した状態で共鳴、ビビることが挙げられます。ブレーキレバーを離してピストンがキャリパーボディ内に戻ってもキャリパーがスムーズに動かなければ、キャリパーサポートにセットされたパッドはローターから離れられません。

Z1キャリパーの場合、フロントフォークに固定されたキャリパーサポートに対して、キャリパーとスライドピンが一体となって動くよう設計されていますが、ピンとキャリパーサポートの接触部分のメンテナンスや潤滑不足、経年劣化によって作動性が悪化しているものも少なくありません。スライドピンの潤滑が重要なのは現在のピンスライド式キャリパーでも同じですが、50年近い年月による劣化は否めません。

POINT

  • ポイント1・固定されたキャリパーサポートに対して、キャリパーと一体となったスライドピンが動くZ1用キャリパー
  • ポイント2・パッドの戻りが悪くても、キャリパーがガタによって踊ってもブレーキ鳴きやビビりの原因になる

Oリングやダストブーツの経年劣化も作動性低下の一因になる


Z1用純正ローターと純正キャリパーの組み合わせのままブレーキ性能を向上させる、モトジョイのキャリパーサポートを装着したZ1。アルミ素材からの削り出し製法で純正の鋳物製より剛性をアップしながら、純正と同形状とすることでスタンダードスタイルを維持しているのがポイント。


ジュラルミンとして知られる高強度のA2017アルミ材から削り出されたキャリパーサポートにより、純正キャリパーのままでもブレーキ剛性が向上して性能アップを図ることができるのが特徴。パッドホルダー部分の加工精度も抜群だ。スライドピンが貫通する部分に圧入された砲金製のブッシュによってキャリパーがスムーズにスライドすると同時に、アルミ製サポートの摩耗も防止する。


モトジョイでは純正より大径のφ320mmカスタムローターを装着した状態で純正キャリパーを装着するためのキャリパーサポートも開発。

現在のピンスライド式キャリパーのスライドピンはキャリパーの外部にありますが、Z1時代は組み立て式キャリパーの内側にスライドピンがあり、ピンを保護するダストブーツが汚れやすく劣化しやすいという構造的な問題もあります。パッド交換やキャリパーピストンの揉み出しの際にボディを締結するボルトを取り外す際にダストブーツも外れますが、一定期間使用して変形グセがついたブーツの再使用を試みるとキャリパーサポートから外れてしまうことがあります。

これを見逃したり、場合によっては故意に取り外した状態でボルト=スライドピンを復元すると、その後にパッド粉がまとわりついたり雨天走行時の水しぶきが付着することでキャリパーサポートとピンの間のフリクションロスが増大してキャリパーの動きが悪化、ブレーキ鳴きの原因となる可能性があります。

もうひとつ問題となるのは、キャリパーサポート自体の摩耗です。Z1のキャリパーサポートは鋳造製法によるもので、パッドとの接触部分が摩耗したり、フロントフォークから繰り返し着脱することで雌ネジが摩耗するなどの経年劣化が生じることもあります。また、スライドピンが貫通するボア側が摩耗することでキャリパー自体にガタが生じ、それがブレーキ鳴きの原因になる場合もあります。

さまざまな問題が起こり得る純正キャリパーには早々に見切りを付け、もっと高性能なキャリパーやローターに交換すれば不快な症状は改善できますが、当時のスタイルをキープしたいユーザーが多いのが現在の絶版車界のトレンドです。そこで、絶版車の販売やメンテナンス、オリジナルパーツの開発を行う三重県鈴鹿市のモトジョイでは、Z1の純正キャリパーと組み合わせて使用するアルミ削り出しのキャリパーサポートを製造しています。このキャリパーサポートは純正径のローターと組み合わせるスタンダードタイプと、φ320mmローターと組み合わせるカスタム用があり、純正キャリパーのために開発されているのがポイントです。

たかがキャリパーサポートぐらいで……と思うかもしれませんが、加工精度の高いキャリパーサポートでフロントフォークとキャリパーとブレーキローターを整列させることでブレーキタッチがアップ、純正の鋳物サポートに対して強度アップしたことでブレーキの剛性感も向上し、純正スタイルを好むユーザーから高い評価を得ています。

まずは純正キャリパーサポートの清掃と適切なグリスアップ、それでも不快な鳴きや違和感が消えなければキャリパーサポートを交換することで、絶版車のディスクブレーキも快調になる余地があることを知っておくと良いでしょう。

POINT

  • ポイント1・キャリパー内部に組み込まれるダストブーツやOリングはメンテナンス時に省略せず正しく組み込む
  • ポイント2・鋳物製のキャリパーサポートが原因でブレーキに不具合や不調が出る場合は、キャリパーサポートのみ高精度な部品に交換する手段もある

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