入手困難なインナーチューブやキャリパーピストンを救う硬質クロム再めっき

装飾用と硬質は何が違う？

前後フェンダーやハンドルパイプ、マフラーなどに施されるのが装飾用クロムめっき。クロムの下層にはニッケルめっきが施され、このニッケルで硬度と光沢性を確保して、薄いクロムめっきでさらに光沢をアップする。

バイク用の部品ではインナーチューブやブレーキキャリパーピストンの表面仕上げは硬質クロムめっきが使われる。装飾用よりも場合によっては100倍以上の厚みがあり、硬く滑りが良いのでゴムシールと接する部品と相性が良い。

「めっき」は塗装と並び金属部品の表面処理として代表的な手段です。金属イオンを含む電解液の中で行われる電解処理は、樹脂成分を塗膜とする塗装にくらべて硬く、析出させる金属の種類によって鏡面的な光沢を得ることができるのが特徴です。

大がかりな設備が必要なことや環境問題への配慮などによって、最近のバイクの外装パーツは塗装仕上げが多くなり、旧車や絶版車では当たり前だったクロムめっき仕上げはめっきり少なくなりました。

しかし、今でもインナーチューブやブレーキキャリパーピストンにはめっき仕上げを用いています。その理由はクロムめっきの中でも、硬質クロムめっきはそれらの表面処理に最適だからです。

クロムめっきは「装飾」と「硬質」の2種類に分類されます。装飾は文字どおり、外観の美装を目的としためっきで、フロントフェンダーや鉄リム、マフラーやリアキャリアなどの外装パーツに使われます。ボルトやナットの表面処理には、通常のボルトナットに用いられる亜鉛＋クロメート処理めっきと、ハンドル周りなどの目立つ部分に使われるクロムめっきがありますが、この場合も装飾用クロムめっきです。

一方の硬質めっきは、バイクならば先にあげたインナーチューブやブレーキキャリパーピストンに、またブルドーザーやショベルカーの油圧ピストンなどの建築機械、産業機械の油圧シリンダーの表面処理に用いられています。

装飾と硬質はどちらも表面は同じクロムですが、めっきの厚さは装飾めっきが1μm以下なのに対して硬質めっきは2～100μmと全く異なります。この厚さの違いによって、硬質クロムめっきには硬度が高く耐摩耗性に優れているという特長があります。

よってアウターチューブと擦れながらストロークするインナーチューブや、ゴムのピストンシールと接触しながらブレーキフルードの液圧を漏らさずパッドに伝えるキャリパーピストンには最適な表面処理なのです。

しかし、めっきの膜厚が装飾用より圧倒的に厚いとはいえ、めっき全般の特性として顕微鏡レベルで観察すると、表面にはごくごく微小な孔が存在します。そのためそこから水分が浸入すると、土台である金属素材自体に錆が発生することがあります。

ただし厚みがあるので水分は金属素地に到達する前に蒸発してしまう割合が高く、さらにインナーチューブもキャリパーピストンも水ではないフォークオイルやブレーキフルードに触れているので、フェンダーやホイールリムに比べて錆に対して強いのは確かです。

新品部品があればそれに越したことは無い

最初は点サビから始まり、母材上でクモの巣状に成長して硬いクロム層を突き破るのがサビの成長プロセス。ワックスやコーティングをかけるのも効果的かもしれないが、まずはバイクを濡れたまま放置しない、湿度の高い場所で保管しないことが重要。

キャリパーシールが接触していた部分にサビが発生したピストン。右は海外市場向けのカワサキGPZ400F用で、国内仕様とはキャリパー自体が異なりピストンも異なる部品だった。左はキャリパーのデザインが異なるがピストンサイズが同一だったエストレア用。こうした純正部品の流用ができればラッキーだ。

そうはいっても、普段の保管状況が雨ざらしだったり放置期間が長くなれば、インナーチューブもキャリパーピストンも表面の油分が落ち、空気中の水分が徐々にめっき層の奥に攻め込む危険性はあります。その場合もクロムめっきは錆びませんが、中身の鉄は錆びるのです。

インナーチューブやキャリパーピストンが錆びるとやっかいです。ほんのわずかな点サビの段階で発見すれば、目の細かいスチールウールなどで擦って除去できることもあります。しかし母材から成長したサビでめっき層が剥がれるほど悪化した場合は手の施しようはありません。

フロントフォークの場合、油分が付着していたストローク範囲より上に発生したサビはまだ救いようがあります。救うといっても既にに存在するサビは致し方ないので、ストローク範囲に発生しないよう水分を見つけたら拭き取るといったメンテナンスを行います。

意外に見落としがちなのがフォークブーツの内側です。インナーチューブが露出したバイクより保護されていると思いますが、乗る機会が減ると内部の水分が溜まったままになりサビの温床になってしまいます。また旧車や絶版車に多い、インナーチューブ差し込み型のヘッドライトステーも要注意です。トップブリッジとアンダーブラケットに挟まれたヘッドライトステーはフロントフォークのストローク範囲外ですが、ステーの内側でインナーチューブが錆びて固着すると三つ叉から引き抜くのがとても大変になります。

キャリパーピストンのサビは、問答無用でピストン交換するしかありません。ブレーキパッドが減るとキャリパーピストンは徐々にせり出し、その状態で止まります。硬質クロムめっきで表面処理されたピストンですが、削れたパッド粉が水分と混ざって付着し続けることでサビの原因となります。天候にかかわらず乗っているバイクであれば、より錆びやすい環境にあると言えます。

インナーチューブやブレーキキャリパーピストンが錆びてしまったら、純正部品を入手するのが最善策です。この時、サビで傷つけた可能性のあるオイルシールやキャリパーピストンシールも同時に交換します。

ところが機種や年式によっては、販売終了などの理由で純正新品部品が入手できない場合があります。この場合、機種と部品番号が異なる別の機種の部品を検索するという手段もあります。使えると思った部品が使えなかったというギャンブル的な側面もあり、インナーチューブもブレーキも僅かな寸法違いが性能に大きく影響するので、確実に同じ部品でなければ流用してはいけません。

次に考えられるのが、ネットオークションなどで中古パーツを入手することです。インナーチューブだけ、キャリパーピストンだけではなく、フロントフォーク、キャリパーごと出品されている場合が多く、落札してみたらやっぱり錆びていた……という残念な結果も皆無ではありませんが、現状よりコンディションの良い部品が入手できればラッキーです。

そうした手段がすべて使えない時に頼みの綱となるのが、硬質クロムめっきの再めっきです。

硬質クロムめっきの再生はどこに頼む？

東洋硬化での加工の様子。油圧ピストンを研削して指定の寸法に仕上げている。油圧機器や産業機械用の部品は製造から何十年も使い続ける例が多く、製造メーカーでも古い製品の部品は在庫しておけないので受注してから製造するパターンもある。そんな時、同社では現物を再生できるので、現場を止める時間を最低限にできる。

日本だけでなく世界中の建築現場、生産現場で硬質クロムめっき仕上げのピストンやロッドが油圧や動力を伝達している。趣味のバイクと違って過酷な現場で使われる物ばかりなので状態もまちまち。それらすべてを最適な手法で再生している。

サビを削り落とし、母材の表面を整えてもう一度めっきを行う再生めっきは、ユニクロめっきにも装飾クロムめっきにも存在します。しかし、硬質クロムめっきの再めっきは一般の再めっきとは大きく異なります。厚いめっきがつけられる設備が必要な上に、部品の特性上、高い精度が求められるためです。

インナーチューブもキャリパーピストンも、外形寸法と真円度が非常に重要です。「サビがひどかったので若干細く仕上がりました」ということは許されません。サビを取り除く下地処理もクロムめっき表面の仕上げにも機械加工が必要です。

そうした理由から、硬質クロムめっきの再めっきを受注している業者は少なく、なかでもバイク用パーツを手がけてくれるのは限定されます。そのひとつが福岡県久留米市の東洋硬化です。

同社は1960年創業の歴史ある会社で、硬質クロムめっきやイオンプレーティングなどさまざまな金属表面処理を行っています。それぞれの業務内容はホームページで紹介されていますが、バイクユーザーにとってありがたいのはインナーチューブやキャリパーピストンを再生してくれることです。

最大φ800mm×全長6mものサイズまで加工できる東洋硬化の技術は日本国内だけでなく、海外から500トンクラスの油圧ショベルのシリンダー修理依頼があるなど、産業機械メーカーやプラント会社から頼りにされています。

パーツの種類やサビの状態によって再生にかかる費用はまちまちなので、詳しくは問い合わせてみるとよいでしょう。また東洋硬化はバイクショップではないので、フロントフォークやキャリパーの分解や組み立ては行いません。分解組み立て作業に不安があるなら、バイクショップ経由で再めっきをお願いすると良いでしょう。

純正ブレーキでの補修を希望して、東洋硬化に再めっきを依頼。鉄製キャリパーピストンの再生実績は豊富で、どのピストンが錆びていたのかも分からないほど見事な仕上がりだ。オークションで頻繁に出てくる機種でなければ、再生めっきが再生への近道となる。