不人気な中古外車BMW！ 前ブレーキのレバータッチが気になる【磨きとペイントでどこまで仕上がる】☆Vol.17
K75S
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久しぶりに走らせる大型バイクで新鮮な日々を楽しんでます。セルスターター始動モデルなのでキック始動の儀式が無い分、エンジン始動が楽々な不人気モデルのBMW Kナナゴー。試運転のたびにブレーキレバーのタッチ感に不満を感じていました。これがBMWなの?いや違う?、そんなはずはないよね……との葛藤だった。マスターシリンダーのインナーキット(カップシール)交換を行おうと部品探しすると……。
目次
ネットオークションで見つけた格安新品のフロントブレーキマスターへ交換
ブレーキマスターのインナーキットを交換しようとインターネットオークションで部品検索してみた。すると、K100/K75シリーズ用の新品マスターASSYが格安で出品されていた。
不人気モデルなのでライバル競合無く即決落札できた。届いた部品は現状と外観形状がまったく同じだったのでひと安心。なんとインナーピストン径はΦ13ミリを採用。
ブレーキホースはお気に入りのスウェッジラインを利用中。ハンドルカバー下の短いホースだけはSUSフィッティングとステンメッシュホースで自作。ここで切り離して部品交換した。
文化の違いだから何とも評価しがたいが、BMWのブレーキマスターは、マスター本体と一体構造のリザーブタンクを取り外すタイプ。国産車とまったく違う構造を採用している。
国産ブレーキマスターの構造とは大違い、取り付け方が独特なBMWブレーキ
ブレーキマスター本体＋リザーブタンクを取り外しても、ブレーキレバーやレバーホルダーは車体側に残る構造。成り行きでスロットル周りをバラしたが、分解不要でした。
ブレーキホース内のフルードはマスター本体に締め付けるバンジョー部までそのままなので、復元時はほぼドライで作業は楽々。レバー摺動各部にはしっかりグリスアップした。
ジャバラゴムがオイルシール換わりのクラッチレリーズ
クラッチレリーズの構造を確認すると、レリーズピストンのオイルシールは全体をカバーする蛇腹ブーツだと判明した。これも文化の違いですね。ブーツ破損でオイル漏れ発生。
オイル漏れの状況を確認したときに、ブーツが切れていたので部品を手配しておきました。それまでは瞬間接着剤でブーツを暫定補修してましたが、ヒタヒタと漏れてました。
新品蛇腹ブーツと要交換な切れてしまった蛇腹ブーツの違いは一目瞭然。インターネット部品商でサクッと新品部品を購入できたので良かった!昔と今は違いますね。
格安購入した中古部品に交換したフロントホイールだったがトラブル発生……
前輪ハブ部分のベアリングホルダーがダメージを受けてガタガタでした。本来のK75S用ホイールから古タイヤを外し、再度、ホイールペイントをカーベックさんへお願いした。
DRC製ロードバイク用タイヤチェンジャーで古タイヤを取り外し、マスキングポイントを明確にしてからカーベックさんへパウダーコーティング依頼しました。
パウダーコーティングが仕上がってきたので、早速、ホイール交換を実践。キャストホイールに装着されたタイヤ交換時は、2回に1回はチューブレスバルブを交換しよう。
外装パーツをBMWの「M」ラインにしたことで、ノーマルのシルバーよりも、ゴールドの方が似合うと思い、ホイールカラーはチョイスしています。不人気車でも注目の的です!
- バイクを美しく仕上げるポイント・ヤレ感が激しくない中古車なら、この不人気BMWと同じように、パート毎に部品分解してリペイント仕上げを行ったり、樹脂部品を光沢復活剤で磨くことで、想像以上の仕上がりを得られます。気になる車両を見つけた時には、DIY仕上げ&磨きにチャレンジしてみよう
天気が良い日には近所をぐるっと走ってフィーリングを確認点検しています。様々な作業実践でバイクのカタチはほぼ復元できました。ドイツのボッシュ社製「LEジェトロニック燃料噴射」に対するノウハウも、それなりに得ることができました。まだまだ思い切って走ることはできませんが、年金生活者のBMW仲間やバイク仲間たちと、南東北方面を軽くツーリングしてみたい!?などと妄想してます。
外装仕上げをメインに作業進行しましたが、さすがに登録以来35年以上になるKナナゴーです(車検証の初年度登録は昭和62年です)。初代オーナーさんが大切に乗られていた様子は、点検記録簿からも理解できます。いわゆるディーラー車で、しかも外車だったので、このあたりの所有歴が国産車との違いでしょうか?。それでも新車登録以来、交換されていないのでは?と思われる部品は各所にあります。同じ35年の月日でも、走行10万キロオーバーの車両と、走行浅＆ガレージ保管車では、車体各部のコンディションに違いがあって当然だと思います。すべてが乗り方とオーナーの考え方次第なのですが……
我がKナナゴーは実走行で35,000キロ。BMWを良く知る方なら、まだまだナラシ中?と思われるかも知れない走行距離です。比較対象にはなりませんが、100系3Lエンジン時代のトヨタハイエースは、7～8万キロあたりでようやくアタリが取れて、エンジンが軽やかに回るようになることを、過去に何度も経験しています。BMWにも、そんなフィーリングがあると聞いたことがありますが、Kシリーズだと、どのくらいの距離で軽く回るようになるのでしょうかね?
さて、走り始めて最初に違和感があったのがブレーキレバーのタッチ感でした。重い車体を止めるにしては、ブレーキレバーが妙に短いのがこの年代のビーエムらしい。調べると、フロントのブレーキマスターシリンダー径は何とΦ13ミリ。ドゥカティと比べると驚きの小径だが、レバー比が違うと思われるので、一概にピストン径で比較することはできないと思う。それでもスポンジーな印象だったので、インナーキットを交換しようとパソコン画面を見ていました。何気なくネットオークションで検索すると、K100／K75用で未使用のフロントマスターシリンダーの出品を発見。インナーキットを交換するより楽なのと、出品価格も安値だったので、迷わず即決落札。着荷した部品と現状部品を交換すると、まったく違ったカチッと感を得られました。見た目も美しくなり大満足!!
フロントホイールハブにも問題が発生! 中古車仕上げの分解中にバイクを押し歩き移動できないのは少々辛いので、前後輪とも格安の中古ホイール(タイヤ組み込み済)を購入してリペイントしました。ところがある日、押し歩きの際に前回りからカタカタ音が?。当初は、ブレーキパッドかな?と思って分解点検してみたものの……。原因は、片側のハブベアリング圧入が甘く、ガタが発生してしまったようだ。新品ベアリングを組み込むときに、こりゃ「圧入が甘いなぁ」と思ってケミカル（スレッドロッカー）をベアリング外周に塗布しておいたが、やっぱりダメでした。原付なら何とかなっても、重いBMWだから仕方ありません。仕方ないので、購入車両の前輪からタイヤとベアリングを取り外し、新たにリペイントしました。
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