ブレーキマスター以上に、実は「汚れやすい」油圧クラッチマスター

メンテナンスしたモデルはヤマハV-MAX。この部品はクラッチマスターシリンダーの純正インナーキットである。メーカーによってはサブアッシー済で販売されている例もあるが、この部品は全パーツがセパレートで納品された。

メンテナンス時にはブレーキフルードも準備しよう。ブレーキフルードは吸湿性が高く性能低下しやすいケミカルでもあるので、開封後の保管時には、湿気のある場所は避けよう。

カップシールのドーナツタイプがスムーズに開かないとピストンに挿入できない。高性能ケミカルを吹き付けてラバーシールに馴染ませ、ピストンへ挿入する段取りで作業進行。

メタルラバーMR20は、商品名の通り金属部品とゴムラバー部品の潤滑摺動性を高める高性能ケミカル。ブレーキキャリパーピストンの揉みだしクリーニングに使うと、驚きの作動性を得られる。

リザーブタンクのフタに付くダイヤフラムも、ブレーキフルードによる劣化でゴムが伸び、切れたり溶けだしてしまうことがある。ダイヤフラムのコンディションがフルードコンディションに影響する。

リザーブタンクキャップには、ダイヤフラム室のエアーバランスを保つ通気路がある。この通路がスラッジで詰まると、ダイヤフラムの作動が悪くなりパッドの引き摺り原因にもなる。

マスターシリンダー内からインナーキットを取り出す際には、本体を万力などで固定した上で、ピストンをポンチでボディ内に押し込むことでサークリップが取り外しやすくなる。

サークリップが外れれば、ピストンスプリングの張力でインナーキットは押し出されてくる。スラッジで固着している時には、ウエスで押さえてプラハンでコツコツ振動を与えてみよう。

空のリザーブタンク側からタンクの底を覗き込むと、大きな孔と極小さな穴が並んで見える。特に、この小さな穴が詰まったり汚れが引っ掛かることで、スムーズなエアー抜きができなくなってしまう。エアーガンでダイレクトに吹き、通気を必ず確認しよう。

先の長いインターナルサークリッププライヤーでサークリップを溝にはめてインナーキットを抜け止めする。ブレンボのインナーキットは、エンドシールを圧入する仕様が多い。

ここで作業しているヤマハV-MAXは、ブレーキピストンとブレーキレバーのあいだにプッシュロッドが組み込まれる構造だ。パーツ洗浄後にグリスを塗布して組み込んだ。

レバー側のピボット穴部分にもグリスを適量塗布してマスターシリンダー本体にレバーを組み込む。潤滑不良のまま使い続けてきた部品は、レバーピボットが楕円に減っていることもある。そうなると操作性不良の原因になる。

ブレーキでもクラッチでも、ホース内にフルードが入っていない時には、下から上へ向けて＝ブリーターからリザーバータンクへ向けてフルードを逆送注入するのが良い。この方法で作業すると、無駄なくフルードを送り込むことができる。やや大き目のシリンジがあると作業性は良好だ。

逆送式でフルードを押し込むと、リザーブタンクへ徐々に満ちてくるブレーキフルードを目視確認することができる。最終的なエアー抜きを完了したら、ブリーダーを洗浄液で洗い流してエアーブローしよう。

一般的なハンドツールばかりではなく、持っていると便利かつ、持っていなければ作業進行できない工具も数多くある。手元に工具が無いときには、アイデアで自作できるものもある。メンテナンスは、場数をこなした経験次第で、スピード感に違いが出る。