フロントギヤ=ドライブスプロケの交換が効果的

普段、トップギヤで走っていて、なんだか「エンジン回転数が高く感じる」ことは無いだろうか!? そんなときには2次減速比を変更することで、ライダー個人の好みに合わせることができる。変更後には、その違いにだれもが驚くはずだ!!

トップギヤでクルーズ走行しているときに、エンジン回転が高く、スロットルひとひねりで十分な加速を得られること、ありますよね。特に、チューニングエンジンでは顕著で、そんな状況になりやすいものだ。
しかし、エンジン特性を敢えて低速寄りに振ることで、そのモデルのキャラクターに合わせた味付けをしているケースもある。ここでは、ドライブ×ドリブンスプロケットのセッティング=「二次減速比」を考えてみよう。

メーカーのセッティングは、あくまで「最大公約数」

同系列エンジンを搭載した実用モデル(もはやC125は実用モデルではないですが)と比べ、低速寄りの走りを意識した二次減速比設定になっているCT125ハンターカブ。急勾配の林道を駆け抜けるような楽しみ方なら、さらなる低速寄りギヤ比セッティングでも良いと思うが、市街地から国道メインで走るロングツーリングなら、ノーマルよりも高速寄り=ロングギヤードなセッティングにしても十分楽しめる、との声もある。

二次減速比の決定は難しいものだ。重い荷物を積載し、目的地に向けて山道を走る機会が多い車両と、市街地メインで荷物の積載はほぼ無く、普段の脚としている車両では、間違い無く二次減速比が変ってしかるべきだろう。
バイクメーカーが設定した二次減速比は、バイクのキャラクターも当然にあるが、それと同様に「万人好みであること」といった要素を強く持っている。特に、原付二種クラスは、様々な使われ方を想定するため、最高のパフォーマンスを想定したリッタースーパースポーツモデルの二次減速比決定よりも、ある意味、難しく悩みどころらしい(メーカー開発担当者の声)。デザインが気に入って購入したので、オフロード&トライアルスタイルに、このCT125のようなトレールスタイルであっても、アスファルト=市街地でしか乗る機会がない、と言ったユーザーも多い。

ホンダ横型エンジンを搭載した歴代モデルと言えば、75ccや88cc、110ccや125cc仕様にスープアップしたエンジンチューニングがよく知られている。そんなパワーアップを楽しんでいるファンにお話しを伺うと、チューンドエンジンにモディファイした際には、セッティング「始めの一歩」が、二次減速比の変更だそう。

今では数少なくなっているが、80年代以前の原付クラスには2ストロークエンジンモデルが多く、ボルトオンチャンバーを取り付けることで、トルクの変動やパワーピークの向上を楽しんだライダーが数多かった。そんなパワーアップ時にも「二次減速比変更」を楽しめるが、2ストエンジンの場合は、純正セッティング以上に高回転域まで回るエンジン仕様になるため、二次減速比の変更は4ストモデルのように大きく変らないことが多い。

確実な排気量アップでトルクフル仕様に!!

「ボアアップに勝るパワーアップは無い」とは、世界的に著名なエンジンチューナーのお言葉である。例えば750ccだったエンジンが100ccアップの850ccになると、その違いは明らかである。ベテランライダーの中には、車格やデザインに大きな違いは無いのに、走りがまるで違うモデルを経験した例もあると思う。ミニトレ50に対するミニトレ80。Z400FXとZ550FX。CB750FとCB900Fや1100F、極めつけはGSX-R750に対するGSX-R1100がそうだった。そんな「大きな違い」を体感することで、国内自主規制750ccの壁が話題になり、80年代中頃~90年代初頭は、逆輸入車シーンが活況を呈した。

POINT

  • ポイント1・自分の走り方に合せた二次減速比に変更しよう。
  • ポイント2・ギヤ歯数の組み合わせによってはドライブチェーン交換も必要不可欠。
  • ポイント3・即、違いを体感しやすいのが「ドライブスプロケット」の交換。
  • ポイント4・ツーリングコースに合せたセッティング変更も楽しい。

「ファイナルの変更」と呼ばれるのが「2次減速比の変更」である。ママチャリにも標準装備されるギヤチェンジ操作を思い浮かべれば、その仕組みは理解しやすい。走り始めが軽い1段目のギヤは、ペダルの踏み込みが軽く、荷台に荷物を積んでいてもスムーズな発進が可能だ。しかし、ある程度の速度に達すると、ペダルを踏み込む両脚の回転が速くなってしまうため、ギヤを上げてペダルを漕ぐ回転数を減らすことになる。また、スピードアップしたいときには、同じペダルの回転数でも、リアタイヤの回転数が増える「高いギヤ=後輪歯数の少ないギヤ」を選んで走るようになるはずだ。

そんな自転車のギヤチェンジを目視すれば理解できるが、後輪のギヤが大きいほど「発進加速が楽」で重い荷物でも安定したスタートが可能になる。逆に、両脚で漕ぐペダル側のギヤが小さくなれば、同じように発進加速は楽になる。そんな原理を理解すれば、バイクの二次減速比の違いも理解できるはずだ。

メーカー設定の二次減速比は、バイクのキャラクターもさることながら「万人向け」であることも大切な要素となっている。野山を駆け回るトレールモデルなら、低速寄りのセッティングがなされて正解だが、現実的には決してそうでもないのだ。
例えば、発売待望論が多かったCT110の後続モデルにあたるCT125は、発表と同時に大人気となり、なかなか納車されないことでも話題だが、果たして、どれほどのライダーがトレール専用モデルとして使っているのか? 手軽に気楽に走れる原付二種ツーリングでの用途が多く、ユーザーにお話を聞くと、ドライブスプロケットを1T(1歯)増しにしても過不足無く走ることができ、トップクルージングでエンジンの回転が若干落ちることから、逆に舗装路では走りやすいといった意見が多い。しかしその一方で、林道や勾配のきつい山道では、もう少しトルクがほしいから、ドリブンスプロケットを大きくしたいとのお話しもあるようだ。

これこそまさに「万人好み」セッティングなのだ。可もなく不可もなく、そんなセッティングから「自分好みのセッティング」に合せることで、バイクに乗ること、バイクをいじることは、より一層楽しくなるはず。愛車の走りに疑問を感じたら「ファイナルギヤのセッティング変更」を視野に入れ、スプロケットの交換と同時に、周辺各所のメンテナンスも同時に実践してみよう。

ベリーナイスな走りでツーリングを楽しもう!!

ファイナルセッティングが決まると、実に楽しく気持ち良いものだ。特に、チューンドエンジンの場合は、それに見合ったファイナルセッティングにしないと、本来のエンジンパワーを引き出すことができないばかりか、ヘンにエンジンを回し過ぎてしまい、エンジンにダメージを与えてしまうこともある。気持ち良く「ベリーナイス」に楽しもう!!

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