チリも積もれば山となる！リンクサスのグリスアップで乗り心地は向上する！

街乗りやスポーツ走行、変化する路面状況にもサスペンションが忠実に反応することで、ライディングに集中することができます。その能力を最大限に活かすには、支点となるピボットやリアタイヤの動きを伝えるリンクが滑らかに動くことが必要です。「サスの動きか悪い」と感じる前に、稼動部分を分解してグリスアップを行いましょう。

「硬い」と「渋い」は全く別

リアタイヤのストロークとショックユニットのストロークが比例しないのがリンク式サスの特徴。リアタイヤの上下動が少ない領域ではショックユニットがあまり縮まないのでスプリングの反力が小さく、コーナリングなどで大きくストロークするとショックユニットが二次曲線的に大きく縮むため反力が大きくなり、これをプログレッシブ特性と呼びます。

フル加速やハードなブレーキング、膝を擦るようなコーナリングなど、車体姿勢が大きく変化するバイクにとって、サスペンションの働きは重要です。荷重を支えるスプリングと過剰な動きを抑える減衰力の組み合わせによって街中では快適に、ワインディングではしっかりコシのある走りを両立させるため、アフターマーケットのショックユニットに交換しているライダーもいることでしょう。

サスペンションを評価する際に、昔から硬いか否かを重視するムードがあります。止まっているバイクのハンドルを押さえたりシートに座った時に、フワフワ動くより沈んだサスがすぐに止まる方がスポーティだというライダーも少なくありません。

サスペンションに組み込まれているスプリングには、それぞれのスプリングにバネ定数という基準があります。これはスプリングに荷重を加えた時にどれだけ縮むか（伸びバネの場合は伸びるか）を示す値で、バネ定数が小さいスプリングは少ない荷重で縮み、バネ定数が大きなスプリングを縮めるには大きな荷重が必要となります。

このため、バネ定数が大きなスプリングが組み込まれたサスペンションの方が、同じ力で押した時には硬く感じるのです。

これに対してタイヤの動きをショックユニットに伝える部分、リアサスペンションならスイングアームピボットやリンクについては、ショックユニットのバネ定数とは関係なく滑らかに動くことが必要です。これらの軸受け部はシャフトとブッシュ、あるいはカラーとベアリングで構成されており、グリスによる潤滑が不可欠です。

ところが、ブランドもののショックユニットには興味があるのに、リンクやピボットのメンテナンスに関心がないライダーが少なからず存在します。そんなユーザーに限って、グリス切れで動きが悪くなっているリアサスを硬くてスポーティだと誤解したりしています。大きな荷重に対応するための硬いスプリングや減衰力の強さと、潤滑不足による渋さは別物であることを知っておきましょう。

潤滑不良でシャフトやブッシュが焼けることもある

ショックユニット、リンクを外した後にスイングアームピボットシャフトを抜くと、フレームからスイングアームが外れる。リア周りを支えるものが何もないので、センタースタンドのないバイクではエンジン下を支える安定性の高いジャッキが必要。

スイングアームピボットやリンクの軸受け部は、バイクの排気量やカテゴリー、グレードによってブッシュ、カラー、ベアリングの組み合わせにランクの違いがあります。原付クラスのように速度が低く荷重が小さなバイクには、軸部にベアリングが入っていないものもあり、また重量車でも1970年代より前の旧車ではやはりベアリングではなくブッシュを使っている機種が多いようです。

これに対して、年式が新しくスポーツ性能を重視するモデルになると、リンクのベアリングをもちろんスイングアームにも複数のベアリングを用いるなど、軸受け部のフリクション低下に対する認識が格段に高まっています。

その理由は明確で、ショックユニットの性能を最大限に引き出すには、小さな凹凸を乗り越えた際の小さな荷重変化も余さず伝えることが必要で、中継地点であるリンクやスイングアームピボットの抵抗は極力排除したいのです。

荷重の変化を１～10の10段階として、ショックユニットは0.1の荷重変化にも対応できる能力があるのに、潤滑不足でガチガチのリンクやスイングアームピボットが２の荷重を加えないと動き始めないとしたら、高価なショックユニットも宝の持ち腐れです。

リンクの潤滑状態を判断するには、リアタイヤとショックユニットを外した状態でスイングアームを上下にストロークさせれば簡単に分かります。スムーズに動けば良いですが、スイングアームを支える手を離しても下がりきらない、ストローク範囲でずっと重い、動きに滑らかさがなくガサガサした感じ、途中で引っかかるような時は軸受け部のどこかに問題がある可能性があります。

スイングアームピボットシャフトが直接スイングアームのベアリングに接しているわけではなく、ブッシュ（スリーブ）と接している。シャフトの表面仕上げは大半がユニクロめっきで、天候に関わらず乗るだけのバイクだと雨風でシャフト表面が錆びて抜けづらいものもある。

ホイールやクランクシャフトのような回転運動ではなく、スイングアームやリンクは一定の範囲を往復する揺動運動で、軸受け部は特定の部分に強い力が加わります。そのため潤滑不足の場合は当たりが強い部分ではブッシュ表面の硬質クロームめっき層が削れて、焼き付きのような症状になっていることもあります。

同時に潤滑不足＝メンテナンス不足でブッシュやベアリングのダストシールが破損して水分が浸入、ピボットボルトやカラーが錆び付いて抜こうにも抜けなくなっている例もあるので注意が必要です。

分解グリスアップ後は適正トルクで締め付ける

ピボット部分には、細いコロを数多く並べたニードルローラーベアリングを使用している。ベアリングの外側にはオイルシールがセットされ、さらに外側からシールキャップが軽圧入される。ニードル部に付着したグリスはパーツクリーナーをスプレーしながら歯ブラシで擦って落としておく。

ベアリングとブッシュに摩耗や異状がなければ、極圧性の高いグリスを塗布して復元する。フレームとリアショックとスイングアームを連結するこのパーツはロッカーアームと呼ばれ、３本のボルトの位置関係でプログレッシブ特性が決まる。

サスペンションにまつわる部品はあらためて言うまでもなくとても重要なので、ボルト径は太く締め付けトルクは大きいのが特徴です。画像で紹介しているカワサキGPZ400Fの場合、スイングアームピボットシャフトナットは80N・m、リンク部分の各ナットは70N・mに指定されています。

締め付けが弱くて走行中に緩むのは問題外ですが、力任せに強く締めれば良いわけでもありません。馬鹿力で締めればネジ部分に異常な張力が加わり耐久性に問題が生じます。バイクユーザーの誰もが所有するわけではありませんが、トルクレンチを用いることで作業の信頼性が向上するのは事実です。

きつく締まったナットを緩めたり、逆に強い力でナットを締めることになるので、バイクの安定を確保することが重要です。センタースタンド付きの機種でも、リアタイヤやスイングアームのない状態でスタンドが外れないよう、スタンドとフロントフォークをロープやタイダウンベルトで縛って固定するといった準備をしておくとよいでしょう。

またサイドスタンドしかないバイクの場合、スイングアームを外すためレーシングスタンドが使えないので、エンジンやステップ部分を下から支えておくことが必要です。そのためのジャッキも販売されています。

リンクとスイングアームを取り外したら、パーツクリーナーで入念に洗浄してカラーやベアリングのダメージの有無を確認します。この時、スイングアームとリンクのブッシュの両側面のオイルシールやOリングがすり切れていないかチェックしておきます。

シールが傷んでいると、雨天走行時に水が当たることで摺動部のグリスが洗い流されてしまい、せっかくメンテナンスしても効果が長続きしません。

また軸受け部に針状の細いコロが並んだニードルローラーベアリングの中には、ベアリングケースからニードルが外れるタイプがあり、ブッシュを抜くとニードルが落下することがあるので注意が必要です。自分のバイクがそのタイプかどうか不明な場合は、落下したニードルを紛失しないよう、パーツトレイの上などで分解すると良いでしょう。

取り外した各パーツは入念に洗浄してグリスを塗布して復元します。ここで使用するのは強い力で押しつけられた状態でも潤滑性を維持できる、極圧性が高いグリスがおすすめで、二硫化モリブデングリスやウレアグリスがおすすめです。

各パーツを元通りに組み立て、ボルトナットをトルクレンチで締め付けたら、ショックユニットを取り付ける前にスイングアームの動きを再確認しておきます。メンテナンスを行っていなかったバイクほど、軽く滑らかに動くことに驚くはずです。ショックユニットを取り付けてリアサスをストロークさせた時に、分解前に比べてサスが柔らかくなったように感じるかもしれませんが、その動きの良さがリンクとスイングアームピボットのメンテナンスの成果です。

この効果はツインショックでも体感できるので、長年触れてこなかったオーナーは一度チェックしてみましょう。

組み立て時はサービスマニュアルで指定されたトルクでボルトを締め付け、ショックユニットを取り付ける前にスイングアームを上下動させて滑らかに動くことを確認する。