グリップの手応えは多くのことを教えてくれる

前回のコラムでは、2次旋回における特に身体操作について考えてみました。そして、そこではライダーにとって、そこでのフロントタイヤからのフィードバックが大切になります。走りに自信を持てる否かが左右されるからです。もちろんシートからお尻へのフィードバックもないがしろにできませんが、特にここではイン側グリップに伝わってくる手応えが大切になります。

1.5次旋回においてイン側グリップを押さえつけるように引き付けたことに続き、その手応えは前回で触れたように、2次旋回になると弱押し舵に転じます。これは、保舵力と言って、舵角を然るべきところで維持するためにグリップに掛ける力です。そのままだと切れ込もうとするので、イン側グリップを押し舵にして舵角を保っていることになります。

ステアリングが切れ込もうとしているのを戻す感覚で、力の向きは逆操舵と同じ方向ですが、あくまでも舵角を保つだけのものとなります。この保舵力の変化が大きな意味を持っているのです。

フロントには切れようとするする作用と戻そうとする作用が働く

フロントに舵角が付き、タイヤの向きと進行方向の間のズレ角(スリップアングル)が生じると、曲がる力(コーナリングフォース)が発生します。

接地面は静止時なら前後左右対象の楕円形状ですが、タイヤが旋回しながら動転するため、接地面は歪められます。実際の接地面はイン側後方に取り残されたようになり、イン側後方に掛かる接地圧が高まります。そのため、グリップ力は接地面全体で均一ではなく、イン側後方部で大きく発生します。すると、タイヤにはスリップアングルを小さくしようとするセルフアライニングトルクが生じます。

一方で、ステアリングには車体が傾いた方向に切れようとする自動操舵機能が働きます。舵角を大きくしようとする自動操舵機能に対し、それを小さくしようとするセルフアライニングトルクは小さく、保舵力は押し舵になるというわけです。

 

接地感とはグリップに確信を持てる感覚のこと

接地感は、人によって捉え方が異なることも事実です。漠然と安心感を接地感としている人がいれば、実際にタイヤに負担が掛かったときに応えてくれて、しっかりグリップ力が発揮されることをいう人もいます。ただ、こうした違いも含め、接地感とはグリップに確信を持てる感覚としていいかと思います。

そこで注目すべきは、保舵力の過渡特性というか、変化具合です。タイヤがしっかりグリップしている状態なら、セルフアライニングトルクはスリップアングルやコーナリングフォースに比例して大きくなっていきます。そのため、保舵力はリニアに押し舵傾向が弱まるように変化します。この変化が接地感というわけです。

ところが、グリップ力が頭打ちになり始めると、ニューマチックトレールも小さくなり始めます。そのため、グリップ力とニューマチックトレールを掛けたものであるセルフアライニングトルクは急激に減少。これによって、押し舵傾向が強くなってしまうのです。これは限界を教えてくれていることになります。そう感じたら保舵力を弱めることです。すると自然にバイクは起き、ラインがアウトにはらんでも最悪の事態は避けられます。

もし、限界を超えたとしたら、グリップ力は接地面の前方でしか生じず、セルフアライニングトルクは逆向きになります。これによってステアリングは巻き込み、グリップを失ってしまいます。そうなったら、ステアリングをイン側に切ってコーナリングフォースを高めてやることが危機脱出策となります。

接地感は乗り方だけでなくマシン側の問題も教えてくれる

もし、2次旋回において、さらにもうひと寝かせして早くインに着きたくなったとしましょう。上体をイン側にほうり投げるように重心移動していくことが正しい対処法になりますが、そんなとき逆操舵がマシン操作の第一義だと身体に染み着いていると、無意識に逆操舵しがちです。

すると、警告信号としての保舵力の押し舵傾向の高まりにしろ、好ましくない逆操舵にしろ、イン側グリップに掛かる力の向きは同じです。両者を判別することは困難ですが、いずれも危険が近づいていることに変わりはありません。私がライディングスクールで「今日は逆操舵のことは忘れてください」と申し上げていることには、そうした理由もあるのです。

保舵力は弱押し舵が基本です。いや、そうすべきでしょう。保舵力を弱めれば車体は起きて安全状態に持ち込めること、押し舵傾向を弱めていくことが安心感としての接地感になり、緊急時にイン側に切り付けてやることにうまく推移していくからです。

マシンのセッティングやタイヤによって、理想的な弱押し舵が得られないこともありますが、乗り方が悪くてフロントをニュートラルにできず、引き舵傾向のまま旋回せざるを得ないこともあります。弱押し舵が得られるように走りを工夫することも大切です。

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コメント一覧
  1. 匿名 より:

    「フロントに舵角が付き、タイヤの向きと進行方向の間のズレ角(スリップアングル)が生じると、曲がる力(コーナリングフォース)が発生します。」とありますが,因果が逆ではないですか?

    ①フロントに舵角が付くとサイドフォース(旋回に必要なグリップ力)が発生し,
    ②これがタイヤのキャンバースラスト(キャンバー角に比例)より小さいときは,スリップアングルは発生ぜず,
    ③これが大きいときは,キャンバースラストを超えた力に比例したスリップアングルが発生する。

  2. 匿名 より:

    セルフアライニングトルク(self-aligning torque)とは,サイドフォースの作用点とタイヤ接地面の摩擦力の発生位置にズレがあり,これがスリップアングルと反対方向のモーメントが生じさせ,結果としてスリップアングルをやや減らす効果。

    一方,自動操舵機能(self-Steer)とは,ステアリング軸回りの6つのモーメント(舵角を増やす3種類,舵角を減らす3種類)の差でステアリングが回る機能。

    舵角を小さくする最大のモーメントはサイドフォースに起因するものであり,セルフアライニングトルクとは関係がありません。

  3. 匿名 より:

    ↑そんなことはどうでもいい。
    接地感、グリップ感を掴むのがライディングでは重要だと言ってるんだよ。

  4. 匿名 より:

    「セルフアライニングトルクは小さく、保舵力は押し舵になるというわけです。」
    和歌山氏は保舵力と押し舵を説明するために自動操舵機能(セルフステア)とセルフアライニングを持ち出した。
    この二つは名前は似ているが,全然別物。
    最初の段階で勘違いしているから,それ以降の接地感の説明も現実ではないように思える。
    接地感の達人なら,転倒が少なく,もっといい成績を残すだろう。

  5. MATZ より:

    さすがに初心者のフリして下げコメントするのは無理があると思わはったんかな?(笑)
    ≫「フロントに舵角が付き、タイヤの向きと進行方向の間のズレ角(スリップアングル)が生じると、曲がる力(コーナリングフォース)が発生します。」とありますが,因果が逆ではないですか?
    車両の開発やってるわけでもなく無知なので(^^ゞ)、某タイヤメーカーさんの用語解説覗いてみたら(4輪に関しての解説ですが)
    サイドフォース「サイドフォースとは、ハンドルを切った際に前輪の回転面と進行方向との間にずれが生じた結果、タイヤと地面との間の摩擦によって進行方向と直角に働く力のことです。」
    コーナリングフォース「コーナリング時に遠心力で自動車は外側に押し出されそうになりますが、タイヤが路面をグリップして抑制しています。この路面グリップ力をコーナリングフォースといいます。タイヤの接地部の横方向の剛性と摩擦力によって生じる力で、車両の進行方向に対し直角に発生します。」
    スリップアングル「スリップ・アングルとは、タイヤが、コーナリング時に車両(ホイール)の進行方向に対して持つ横すべりの角度です。
    スリップアングルの発生と増加に応じてコーナリングフォースは増えますが、最大は約10度です。」
    てことみたいですね。
    素人にしたら「サイドフォースとコーナリングフォース言い方違うだけで一緒やんけ」と突っ込みたくなるけど(笑)、ハンドルを切って(2輪ならバンクさせて舵角が付く状態?)サイドフォース発生させる→スリップアングル発生→コーナリングフォース発生て感じ?因果が逆ではないみたいですね。
    ≫ 和歌山氏は保舵力と押し舵を説明するために自動操舵機能(セルフステア)とセルフアライニングを持ち出した。
    この二つは名前は似ているが,全然別物。
    投稿読ませてもらって、「なるほど、どちらもステアリングに関連する事なので色々影響し合ってるんやろなぁ」と感じましたが、どこにも同じ物とは書いておられませんよね?得意のわざとミスリードですかね?

  6. MATZ より:

    まぁそんなことはどうでもいい。
    いや良くはないけど、最後の一文余計ですよね?
    和歌山さんにかなり恨みをお持ちなんですか?
    その当時の他のライダーと比べて和歌山さんが転倒が多かったという統計でもあるんですか?
    そして自分の見方ではかなりの好成績を残しておられると思うのですが、匿名様の考える好成績とは?全日本チャンピオン?あ、これは匿名様の敵視するネモケンさん獲ってはるなぁ。
    まぁ仮に匿名様の言う通り和歌山さんが転倒しまくっていい成績も残してなかったという前提に無理矢理したとしても、そういう経験や開発を通して今の考えを築いておられるということですよね。
    ライディング技術に終点なんてないですよ。一生勉強です。
    もちろん和歌山さんやネモケンさんの理論が全て正解かどうかもわからないし、異論があればそれをお互いに闘わせれば新たな発見もあるかもわかりません。
    それを匿名でコソコソと、下げコメ書いたりディスってたりしたら、そういうのはそのうち自分に返ってくるかもわかりませんよ?
    メフィラス星人なら「因果応報、私の好きな言葉です」て言うかも(笑)
    私は好きな言葉ではないですが。

  7. MATZ より:

    オマケ
    匿名様にアドバイス
    本当のビギナーさんなら今回は「いきなり説明なくニューマチックトレールとか出てきたらわからんやん(;´Д`)」とかってツッコミになると思うんやけど(笑)流石に技術者さんなのでそういうとこは素通りしてしまうみたいなので、今後は今回みたいに一般の人が「何のこと?」てなるみたいな攻め方の方がいいかわかりませんね、「モーターサイクルプロフェッサー」さん(^^)
    自分は顔本も呟きも即電もやってないので存じ上げないんですが承認欲求全開でやってはるみたいですね。
    もしフォロー増えたりしたらなんかお礼くださいね(^^)(笑)

  8. 鈴木。 より:

    私はオートバイ業界に勤務して居る者です。最近コメントが、余りにも、執着しておられる感じの、言い掛かり的、の内容を目にします。業界全体としても、見苦しい品格を落とす事に、なりかねない文言です。誰もがオートバイを、愛し、自分が、好きで、生きて居る者達の集まりを、貶し、気分を害する内容は、好ましくありません。和歌山さんは、長年活躍されて、各方面に於いても認められ、実績を積んで居ます。エンジニアの方達、も、和歌山さんは、理論の人としても参考にさせてもらい、認めています。業界全体の格を落とす様な、コメントは、謹んで下さい。御願い致します。

  9. 前川 より:

    一連の匿名投稿は、コラムにケチを付け貶して居る事に、呆れます。インドが和歌山さんに、猛烈に力を入れて、居る事実をしっかり認識すべきです。罵り方が
    異常でオートバイ業界の、格を落としています。むしろインド側が、この酷い、デタラメ投稿を知れば呆れ、怒りたいのは、人情でしょう。一人の日本人の、愚かさが恥の、上塗りに、ならぬよう強く願います。

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