【和歌山利宏】Z650RSはZ650と一卵性双生児だけど、きっと全くの別人格なんだろうな

Z650とZ650RSはハード的にかなり近いが

間もなくZ650RSが市販されます。

Z900に対するZ900RSがそうであるように、スポーティさが前面に押し出されているZ650に対し、Z650RSはテイスティな存在感とレトロ車っぽい安定感があり、街中で扱いやすく疲れない乗り味になっていると、期待されている人が多いことと思います。

でも、Z900とそのRSのほうは、基本こそ共用していても、かなりのところ専用設計を受けています。車体のディメンションもエンジン特性も最適化されているのです。実際に乗っても、全くの別物であるかのようです。ところが、Z650に対しそのRSは、多くがそのままです。車体の基本ディメンションはほぼ同じで、エンジンの性能諸元も全く変わりません。

軽量なシャーシに、低中回転域で力強いトルクを生み出す649cm³パラレルツインエンジンを搭載するZ650。スーパーネイキッドZシリーズが持つ「Sugomi」パフォーマンスと「Sugomi」デザインを具現化し、バランスのとれたパフォーマンスを発揮。価格85万8000円。一方、Z650RSの価格は101万2000円となる。

とは言え、ストリートファイター的でキビキビと走るZ650を、スタイリングやライディングポジションをレトロっぽくしただけでは、いいバイクは期待できそうにありません。

両車の違いに注目すれば、個性を妄想できそう

だけど、きっと大丈夫です。発表された資料から細部に注目すると、狙いと個性も見えてくるのです。もっとも、カワサキに確認したわけでなく、あくまでも私の推測でしかないのですが‥‥。

諸元表によると、キャスター角やトレール、二次減速比は全く同じです。なのに、RSのホイールベースは5mm短く、最低地上高も5mm低いのです。マフラーの基本は共通のようですから、これは車高が5mm低くなっているということではないでしょうか。サスペンションのセッティングが異なり、沈み込みが大きいのでしょう。車高を低くし、低重心化で落ち着きを高めているのかもしれません。

一方で、着座位置は高められています。ハンドル位置が高いことに加え、欧州仕様車のシート高は30mm高い820mmです。ローシートを標準装備する国内仕様車は800mmですが、Z650よりも10mm高く、足着き性との兼ね合いでギリギリの線に落ち着いたのでしょう。

つまり、低い車高の落ち着いた安定感が基本にあるところに、上体を起こした高い乗車位置から軽快に大きいリズムで駆っていくレトロっぽい大らかな走りが見えてくるのです。

写真上はZ650RS、写真下はZ650。Z650のシートレールの跳ね上がりがRSではずいぶんと緩やかになっていることは一目瞭然だろう。

それだけではありません。ストリップ写真を見れば分かりますが、アッパーブラケットのフォーククランプ位置が20mmも高くなっています。おそらくはハンドル位置を高くしたときのスタイリング上のバランスを考慮した結果なのでしょうが、これにはハンドリング面への影響も考えられます。

ステアリングヘッドパイプを捩じろうとするモーメントに変わりはなくても、ヘッドパイプの上側に大きい力が掛かかることになるので、いい意味でのフレームのしなり感を得やすくなる気がします。アッパーブラケット部でのしなり感も得やすいかもしれません。

さらに、シートレールは後部の跳ね上がりが格段に穏やかになっています。これはスタイリングをレトロっぽい水平基調とし、ダブルシート上のタンデムライダーの居住性を求めたためかと思いますが、これもハンドリングへの影響が考えられます。

実際問題、私の経験からしても、シート高を高めるにしても、シートを厚くするのか、シートレール位置を高めるのかで、ハンドリングは異なるのです。シートへの荷重がバイクの骨格に伝わる位置が低くなるわけで、その距離が適度の“間”を醸し出してくれると思えてならないのです。

サスペンションは、フロントにストローク感を感じさせる方向かもしれません。ひょっとすると、エンジンは燃調コントロールで、レスポンスを穏やかな方向にリセッティングされているかもしれません。

やはり、RS独自の走りはもちろんのこと、それを実現するバイクの奥深さを実感できると期待してしまうのです。