カワサキ「Ninja ZX-25R」全容が明らかに!開発者に聞く新世代4気筒250ccスポーツの狙いとは

【ケニー佐川:Webikeニュース編集長】

昨年の東京モーターショー2019で電撃発表されて以来、大きな注目を浴びてきたカワサキ「Ninja ZX-25R」の全容がついに明らかになった。250ccクラスの4気筒スーパースポーツとしては実に30年ぶりとなる新型デビューである。

今何故マルチクォーターなのか?先だって開催されたメディア向け開発者インタビューを交え、その真意を探ってみたい。

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「ニンジャ250の上が欲しい」

新型「ZX-25R」登場の経緯をざっとおさらいしておこう。
1980年代に沸き起こったレーサーレプリカブームは2ストに始まり、80年代後半になると4ストへと移行。250ccクラスにおいても各メーカーが当時の最新技術を投入して4気筒マシンを開発する中で、89年に最後発となるカワサキが満を持して送り込んだのがZXR250だった。
当時のメーカー自主規制値上限の45ps/15500rpmを実現。倒立フォークやラムエアシステムなど現代につながる新技術を採用し、プロダクションレースでも活躍。高回転高出力を絵に描いたような直4ユニットはその後、ネイキッドモデルのバリオスに引き継がれた。

時は流れて2008年。カワサキは250ccスーパースポーツの新たな潮流を生む先駆けとなったNinja250Rをリリースすると若者を中心に大ヒット。その後、各メーカーも続き今に至っているのは周知のとおり。カワサキもNinja250シリーズをアップグレードしつつ250スポーツ戦線を牽引したきたが、世界に目を転じるとメイン市場の東南アジアではさらなる高性能化を望む声が大きくなってきたという。

ライバルを圧倒する性能と扱いやすさの両立

開発リーダーの山本氏は語る。
「東南アジアでもNinja250はラグジュアリースポーツとしての地位を確立しています。ただ、近年は250ccスポーツ市場も成熟しつつあり、ユーザーからはNinja250のさらなる性能向上を求める声も聞こえてきました。また、我々開発陣としても、かつての4気筒マシンの胸のすくような高回転パワーとサウンド、上質な回転フィールを現代に蘇らせたいという強い思いもありました」

▲開発リーダー 山本 哲路氏/川崎重工業モーターサイクル&エンジンカンパニー 技術本部第一設計部第三課

狙ったのはワンランク上をいくモデル。そこで2気筒ニンジャとの棲み分けを考えて4気筒とした。エンジン性能でこだわったのはライバルを圧倒する動力性能と日常域での扱い易さ。言わば、「ZXR250とバリオスのいいとこ取り」を狙ったのだとか。

クラス最強の最高出力45ps+ラム圧46ps

発表された新型「ZX-25R」の最高出力は45ps/15,500rpm。ラム圧過給で1ps上乗せの46psというオマケつきだ。数値的には奇しくもかつてのZXR250と同等レベルだが、現代の厳しい規制の中では意味合いが異なる。ことさら、高回転域でのピークパワーと豊かな低中速域の両立は小排気量エンジンでは難しい。
研究段階ではZXR250のスペックを参考にした部分もあるが、中身は完全新設計である。

具体的にはエンジンのボアを1mm拡大しつショートストローク化。バルブの大径化と吸気ポートの角度を立てて吸気損失を低減、排気ポートの加工精度を高めるなど燃焼効率を向上させている。また、低中速域はエキパイの連結方法やカムタイミングの最適化により解決。
もちろん、WSBなど最高峰レースシーンで磨かれたZX10Rの最新テクノロジーも投入されているという。

“しなり”で限界を伝える鋼管トレリスフレーム

車体設計担当の山東氏が目指したのは「高速域でも安心できる安定感を確保しつつ、サーキット走行も楽しめる軽快なハンドリング。それでいて、街乗りでの扱いやすさや快適性も犠牲にしないこと」だとか。かつてバリオスを所有していたこともあり、「自分が乗りたいバイクを作りたかった」と思いを語ってくれた。

▲車体設計担当 山東 雅弥氏/川崎重工業モーターサイクル&エンジンカンパニー 技術本部第二設計部第三課

ハンドリングの要となるフレームに鋼管トレリスタイプを採用したのも幅広い用途を想定しているためだ。メリットは「“しなり”によって路面やマシンの状態をライダーに伝えやすい」ことにある。
かつてのレーサーレプリカはZXR250も含めアルミツインスパーフレームが主流だったが、アルミは高速安定性には優れる一方で高周波などを過度にフィードバックするネガな要素もあり、それが違和感につながる可能性もあるのだとか。

そこでH2にも採用されているトレリス構造のしなりを有効に使えると判断した。スイングアームも同じ発想でスチール製が採用された。また、並列4気筒は車幅が大きくなりがちだが、そこをなるべく抑えるためにも設計の自由度が高い鋼管タイプのほうが有利だという。

2気筒勢とは異なる次元のハンドリング

「ディメンション的にもNinja250に比べて重心位置をロール軸より高く設定し、前後の分布荷重もフロント寄りに。1次旋への移行を早く、スピード感をもって旋回しやすいディメンションに設定しました」と山東氏。

その一方で高速安定性を確保するため、スイングアームとホイールベースを長めとし最終的にはトレール量で調整するなど、最新の解析技術とカワサキが培ってきた知見を駆使しつつ、開発当初から掲げていた「既存の2気筒勢とは異なる次元の性能」というコンセプトに近づけていったという。

限界は高いが一般ライダーでも楽しめる特性に

「いいバイクに仕上げようという気持ちしかなかった。初めてテスト車両に乗ったときに既にエンジンが凄く良かったので、これは車体も仕上げなきゃいかんな、と。そこから一段と気合が入りました」と語るのは開発ライダーの野崎氏。

▲開発ライダー 野﨑 浩司氏/株式会社ケイテック ケイテック実験部製品評価課

実際のハンドリングの作り込みを担当した同氏によれば、鋼管トレリスフレームは「限界付近でのフィードバックが分かりやすい」と言う。たとえば、高剛性アルミフレームの10Rはレースなどの高負荷領域でのフィードバックに優れるが、それは公道ではあり得ない領域になる。
対する「ZX-25R」はあくまでも一般ライダーが公道でもサーキットでも感じ取りやすい特性に。つまり、攻め込んでいったときの限界域の挙動が分かりやすい車体に仕上げているということだ。

トラコンやシフターにもこだわった

250ccクラス初となる3段階調整可能なKTRC(カワサキトラクションコントロール)についても、幅広いレベルや趣向のライダーが使えるように雨の公道やサーキットを走り込んで特性やフィーリングの煮詰めを行い、標準装備のアップ&ダウン対応のクイックシフターの出来栄えも満足いくレベルに仕上がった。他にもパワーを受け止めるラジアルマウントキャリパーや「薄いけれど体重が分散して疲れにくいシート」など、乗り手としてのこだわりがヒシヒシと伝わってきた。

今回、開発者の肉声を直接聞くことで自分自身、新型「ZX-25R」への期待感がさらに大きく膨らんでいった。近日中に試乗インプレッションをお届けできると思うので、そちらも合わせて期待していただきたい。

ZX-25Rの日本での発売時期は9月10日を予定。アップ&ダウン対応のオートブリッパー付きクイックシフターやUSB電源ソケットを装備した「Ninja ZX-25R SE」(およびKRT EDITION)は913,000円(消費税込)、「Ninja ZX-25R」は825,000円(消費税込)となっている。

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ケニー佐川

ケニー佐川 Webikeニュース編集長

投稿者プロフィール

早稲田大学教育学部卒業後、情報メディア企業グループ、マーケティング・コンサルタント会社などを経て独立。趣味で始めたロードレースを通じてモータージャーナルの世界へ。
雑誌編集者を経て現在はジャーナリストとして2輪専門誌やWEBメディアで活躍する傍ら「ライディングアカデミー東京」校長を務めるなど、セーフティライディングの普及にも注力。
株式会社モト・マニアックス代表。「Webikeバイクニュース」編集長。
日本交通心理学会員 交通心理士。MFJ認定インストラクター。

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